Amelia Earhart

Dimitris Stamatios | 6 kesäkuun, 2023

Yhteenveto

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24. heinäkuuta 1897 – katosi 2. heinäkuuta 1937) oli yhdysvaltalainen ilmailun pioneeri, kirjailija ja naisten oikeuksien puolestapuhuja. Earhart oli ensimmäinen nainen, joka sai ”The Distinguished Flying Cross” -tunnustuksen, joka myönnettiin siitä, että hän oli ensimmäinen nainen, joka lensi yksin Atlantin valtameren yli. Hän teki useita muita ennätyksiä, kirjoitti kirjoja lentokokemuksistaan ja oli mukana perustamassa järjestöjä naisille, jotka halusivat lentää.

Amelia katosi Tyynessä valtameressä lähellä Howlandin saarta yrittäessään lentää maapallon ympäri vuonna 1937. Hänet julistettiin kuolleeksi 5. tammikuuta 1939. Hänen elämäntapansa, uransa ja tapa, jolla hän katosi, kiehtovat ihmisiä tänäkin päivänä.

Lapsuus

Amelia Mary Earhart, Samuel ”Edwin” Stanton Earhartin (1868-1930) tytär, syntyi Atchisonissa, Kansasissa, äitinsä isoisän, Alfred Otisin, entisen liittovaltion tuomarin, Atchison Savings Bankin puheenjohtajan ja Atchisonin arvostetun kansalaisen kotona. Alfred Otis ei hyväksynyt avioliittoa eikä pitänyt Edwinin suoritusta asianajajana tyydyttävänä.

Amelia sai nimensä suvun tavan mukaan, kuten hänen kaksi isoäitiään (Amelia Josephine Harres ja Mary Wells Patton). Lapsesta lähtien Amelia, lempinimeltään ”Meeley” (joskus ”Milie”), oli pomo, kun taas hänen kaksi vuotta nuorempi sisarensa Grace Muriel Earhart (1899-1998), lempinimeltään ”Pidge”, toimi kuuliaisena seuraajana. Molemmat tytöt käyttivät lapsuuden lempinimiään aikuisina. Heidän kasvatuksensa oli epäsovinnainen, sillä Amy Earhart ei uskonut tapoihin, joilla lapsista muokataan ”ihania lapsia”. Hänen äidin isoäitinsä ei kuitenkaan hyväksynyt Amyn tyttärien käyttämiä ”Bloomers-vaatteita” (naisten pukeutuminen: housut säärille asti, hame housujen päälle, molemmat pussimaisia, mikä antaa vaikutelman huolimattomuudesta pukeutumisessa), ja vaikka Amelia pitikin niiden tarjoamasta vapaudesta, hän oli tietoinen siitä, että naapuruston lapset eivät käyttäneet näitä asuja.

Ensimmäiset vaikutteet

Seikkailunhalu näytti kuuluvan Earhartin perheen lapsiin, jotka viettivät päivänsä tutkimalla naapurustoa etsien mielenkiintoisia ja jännittäviä asioita. Lapsena Amelia vietti tuntikausia leikkimällä Pidgen kanssa, kiipeilemällä puihin, metsästämällä rottia kiväärillään ja laskemalla rinteitä kelkalla. Vaikka Amelian kiinnostus karkeisiin ja rankkoihin leikkeihin oli hänen ikäiselleen tavallista, jotkut elämäkertakirjoittajat sanoivat, että nuorella Amelialla oli maskuliinisia taipumuksia. Tytöillä oli ”matoja, perhosia, heinäsirkkoja ja lehtisammakko” retkillään keräämässään alati kasvavassa kokoelmassa. Vuonna 1904 Earhart rakensi setänsä avustuksella kotitekoisista materiaaleista rampin, joka jäljitteli hänen St. Louisissa näkemäänsä vuoristorataa, joka laskeutui alas työkaluvajaan katolta. Amelian ensimmäinen dokumentoitu lento päättyi dramaattisesti. Hän nousi ulos kelkkana toimineen rikkinäisen puulaatikon sisältä varsin innoissaan, huuli verissään ja mekko repaleisena sanoen: ”Voi, Pidge, on kuin lentäisin!”.

Vaikka hänen urallaan oli toistaiseksi muutamia kuoppia, vuonna 1907 Edwin Earhart, joka työskenteli työnjohtajana Rock Island Railroadilla, siirrettiin Des Moinesiin, Iowaan. Seuraavana vuonna, 11-vuotiaana, Amelia näki ensimmäistä kertaa jotain lentokoneen kaltaista Iowan osavaltion messuilla Des Moinesissa. Hänen isänsä rohkaisi häntä ja hänen siskoaan lentämään sillä, mutta yksi vilkaisu vanhaan romuun riitti Amelialle kuitenkin kysymään, eikö he voisi palata takaisin karuselliin. Myöhemmin hän kuvaili kaksitasoa ”ruostuneista johdoista ja puusta koostuvaksi esineeksi, jossa ei ollut mitään vetovoimaa”.

Koulutus

Kun hänen vanhempansa muuttivat pieneen taloon Des Moinesiin, Amelia ja Muriel (hän ei koskaan käyttänyt nimeä Grace) asuivat isovanhempiensa luona Atchisonissa. Tuona aikana Amelia ja hänen sisarensa saivat kotiopetusta äidiltään ja kotiopettajattarelta. Myöhemmin hän kertoo olleensa ”ahne lukija” ja viettäneensä lukemattomia tunteja perheen jättimäisessä kirjastossa. Vuonna 1909, kun perhe vihdoin yhdistettiin Des Moinesissa, Earhartin lapset menivät ensimmäistä kertaa julkiseen kouluun, ja Amelia aloitti seitsemännen luokan 12-vuotiaana.

Perheen taloudellinen tilanne

Perheen talous parani uuden kodin oston ja kahden palvelijan palkkaamisen myötä, mutta pian kävi kuitenkin ilmi, että Edwin oli alkoholisti. Viisi vuotta myöhemmin (vuonna 1914) hän joutui jäämään eläkkeelle, ja vaikka hän yritti kuntouttaa itseään hoidon avulla, hän ei koskaan päässyt takaisin työhönsä Rock Island Railroadilla. Samoihin aikoihin Amelian äidin isoäiti Otis kuoli äkillisesti ja jätti koko omaisuutensa tyttärelleen, mutta huostaan, koska pelkäsi, että Edwin ”juo” kaikki rahat. Otisin talo kaikkine tavaroineen myytiin; Amelia oli hyvin surullinen ja kuvaili myöhemmin, että sillä hetkellä hänen lapsuutensa päättyi.

Pitkien etsintöjen jälkeen Amelian isä sai vuonna 1915 työpaikan Great Northern Railroad -rautatieyhtiössä St. Paulissa, Minnesotassa. Amelia kävi Central High Schoolin. Edwin siirrettiin Springfieldiin, Missouriin vuonna 1915, mutta nykyinen työnjohtaja harkitsi uudelleen eläkkeelle jäämistään ja jatkoi työtään, jolloin vanhempi Earhart ei tiennyt, minne mennä. Muuton edessä Amy Earhart vei tyttärensä Chicagoon, jossa he muuttivat ystäviensä luokse. Amelia asetti epätavallisen ehdon seuraavan koulutuksen valinnalle; hän tutki Chicagon läheisiä lukioita löytääkseen parhaan luonnontieteellisen ohjelman. Hän hylkäsi kotiaan lähinnä olevan lukion, sillä hän valitti, että kemian laboratorio oli ”kuin keittiön tiskiallas”. Amelia pääsi Hyde Park High Schooliin, mutta vietti surkean lukukauden, jossa hänen vuosikirjansa kuvateksti tuona vuonna kuvasi hänen sisimpäänsä tuolloin: ”A.E. – ruskeapukuinen tyttö, joka kävelee yksin.

Amelia valmistui Hyde Parkin lukiosta vuonna 1916. Hän piti leikekirjaa, johon oli koottu lehtileikkeitä menestyneistä naisista, jotka olivat menestyneet pääasiassa miesten ammatissa, kuten elokuvaohjaajana ja -tuottajana, lakimiehenä, mainostajana, johtotehtävissä ja koneenrakentajana. Hän aloitti opinnot Ogontz Schoolissa Rydalissa, Pennsylvaniassa, mutta ei lopettanut niitä.

Joululoman aikana vuonna 1917 hän vieraili siskonsa luona Torontossa, Ontariossa. Amelia paheksui ensimmäisen maailmansodan haavoittuneiden sotilaiden paluuta, ja saatuaan Punaisen Ristin sairaanhoitajakoulutuksen hän aloitti työt vapaaehtoisten avustusosastolla ”Spadina Military Hospitalissa” Torontossa, Ontariossa. Hänen tehtäviinsä kuului aterioiden valmistaminen erityisruokavaliota noudattaville potilaille ja sairaala-apteekista määrättyjen lääkkeiden ottaminen.

Espanjan influenssapandemia vuonna 1918

Kun espanjantaudin pandemia iski Torontoon, Earhart oli kiireinen hoitotyössä, muun muassa yövuoroissa Spadinan sotilassairaalassa. Hän sairastui influenssaan, keuhkokuumeeseen ja poskiontelotulehdukseen. Hän sai komplikaatioita ja joutui marraskuun alussa 1918 sairaalaan keuhkokuumeen vuoksi. Hän pääsi sairaalasta joulukuussa 1918 ja oli sairaana noin kaksi kuukautta. Hänen poskiontelotulehduksensa oireita olivat kipu ja paine silmien ympärillä sekä nenä- ja kurkkuvuoto. Sairaalassa, ennen antibiootteja edeltävällä aikakaudella, Amelialle tehtiin useita kivuliaita pienempiä leikkauksia, joiden tarkoituksena oli puhdistaa sairastuneet poskiontelot, mutta toimenpiteet eivät kuitenkaan onnistuneet, ja Earhart alkoi kärsiä pahenevista päänsärkykohtauksista. Hänen toipumisensa kesti lähes vuoden, jonka hän vietti lepäämällä siskonsa kotona Northamptonissa, Massachusettsissa. Hän vietti aikaansa lukemalla runoja, soittamalla banjoa ja opiskelemalla mekaniikkaa. Sittemmin krooninen poskiontelotulehdus vaikutti merkittävästi Earhartin lentoihin ja toimintaan. Joissakin tilanteissa lentopaikalla hän piti suunsa ympärillä sidettä, jossa oli pieni tyhjennysputki.

Ensimmäisen lennon kokemukset

Samoihin aikoihin Earhart vieraili nuoren ystävänsä kanssa lentonäytöksessä, joka järjestettiin Torontossa Kanadan kansallisnäyttelyn yhteydessä. Yksi päivän kohokohdista oli ensimmäisen maailmansodan aikaisen ”ässän” lentonäytös. Lentäjä havaitsi ilmasta Earhartin ja hänen ystävänsä, jotka katselivat hänen alapuolellaan sijaitsevalta syrjäiseltä aukiolta, ja sukelsi heitä kohti. ”Olen varma, että hän sanoi itsekseen: ”Katsokaa, miten saan heidät juoksemaan”, Earhart sanoi myöhemmin. Earhartia valtasi jännityksen ja pelon sekoitus. Kun lentokone lähestyi, jokin hänen sisällään heräsi. ”En ymmärtänyt siihen hetkeen asti, mutta uskon, että pieni punainen lentokone sanoi minulle jotain lähestyessään”, Amelia sanoi myöhemmin.

Vuonna 1919 Earhart valmistautui pääsemään Smith Collegeen, mutta muutti mielensä ja meni Columbian yliopistoon, jossa hän opiskeli muun muassa lääketiedettä. Hän keskeytti opinnot vuotta myöhemmin ja palasi myöhemmin perheensä luo Kaliforniaan.

Long Beachissa 28. joulukuuta 1920 hän vieraili isänsä kanssa lentokentällä, jossa Frank Hawks (josta tuli myöhemmin kuuluisa lentäjä) tarjosi Amelialle matkan, joka muutti Amelian elämän ikuisesti. ”Heti kun olin pari-kolmesataa jalkaa maanpinnan yläpuolella, huomasin, että minun oli pakko lentää.” Kymmenen minuutin lennon jälkeen hän ryhtyi heti opettelemaan lentämistä. Työskennellessään eri töissä valokuvaajana, kuorma-autonkuljettajana ja kaupungin puhelinyhtiön stenografina hän onnistui raaputtamaan 1000 dollaria lentotunteja varten. Earhart aloitti oppituntinsa 3. tammikuuta 1921 Long Beachin lähellä sijaitsevalla Kinner Fieldillä, mutta päästäkseen lentotukikohtaan Amelia otti bussin päätepisteeseen ja käveli vielä noin neljä mailia. Hänen opettajansa oli Anita ”Neta” Snook, yksi ilmailun uranuurtajina toimineista naisista, joka käytti koulutukseen raskasta kanadalaista Curtiss JN-4 -konetta. Amelia lähestyi Netaa isänsä kanssa ja kysyi häneltä: ”Haluan lentää, opetatko minua?”.

Amelian omistautuminen lentämiselle edellytti, että hän hyväksyi usein kovan työn ja alkeelliset olosuhteet, jotka liittyivät ilmailukoulutuksen alkuun. Hän valitsi nahkatakin, mutta koska hän tiesi, että muut lentäjät tuomitsisivat hänet, hän nukkui takissa kolme yötä antaakseen esineelle ”käytetyn” ilmeen. Viimeistelläkseen imagonmuutoksensa hän myös leikkasi hiuksensa muiden naislentäjien tyyliin. Kuusi kuukautta myöhemmin Amelia osti ”The Canaryn”, käytetyn kirkkaan keltaisen Kinner-kaksitasokoneen. Lokakuun 22. päivänä 1922 Earhart lensi 14 000 jalan korkeudessa, mikä oli naislentäjien maailmanennätys. Toukokuun 15. päivänä 1923 Earhartista tuli 16. nainen, joka sai lentolupakirjan Kansainväliseltä ilmailuliitolta FAI:ltä (Fédération Aéronautique Internationale).

Boston

Boston Globe -lehden mukaan hän oli ”yksi Amerikan parhaista lentäjistä”, vaikka monet lentäjät ja ilmailuasiantuntijat kyseenalaistivat tämän kannan noina vuosikymmeninä. Amelia oli pätevä ja älykäs mutta ei loistava lentäjä, ja jotkut pitivät hänen asenteitaan sopimattomina. Ennätyksen rikkomisessa tapahtui vakava laskuvirhe. Amelia pyörähti pilvipenkan läpi ja onnistui laukaisemaan vain lähelle 3 000 jalkaa. Kokeneet lentäjät varoittivat: ”Entä jos pilvet olisivat olleet paksuja maahan asti?”. Amelia tiesi rajansa lentäjänä ja haki uransa aikana apua useilta ohjaajilta. Vuoteen 1927 mennessä ”ilman vakavia onnettomuuksia hänelle oli kertynyt lähes 500 tuntia yksinlentoaikaa – huomattava merkki”.”

Tänä aikana hänen isoäitinsä perintö, jota hänen äitinsä nyt hallinnoi, pieneni vähitellen ja tuhoutui katastrofaalisen kipsikaivosinvestoinnin vuoksi. Koska Earhartilla ei ollut mitään mahdollisuuksia saada takaisin sijoitustaan ilmailuun, hän myi ”Canaryn” ja osti kahden matkustajan ”Speedster”-auton, jonka hän kastoi nimellä ”Yellow Peril”. Samaan aikaan hänen poskiontelo-ongelmansa palasi tuskallisesti, ja vuoden 1924 alussa hän joutui sairaalaan toiseen leikkaukseen, joka epäonnistui jälleen. Jouduttuaan muutamaan seikkailuun, muun muassa valokuvauskampanjaan, Amelia etsi uutta suuntaa. Vanhempiensa eron jälkeen vuonna 1924 hän matkusti äitinsä kanssa halki Amerikan mantereen, Kaliforniasta Calgaryyn Albertan osavaltioon. Tämän matkan aikana Amelia kävi Bostonissa Massachusettsissa läpi toisen leikkauksen, joka onnistui paremmin. Toipumisensa jälkeen hän palasi opiskelemaan Columbian yliopistoon, mutta joutui jättämään opintonsa ja kaikki tulevaisuuden suunnitelmat MIT:n opiskelusta, koska hänen äidillään ei ollut varoja maksaa hänen kulujaan. Pian sen jälkeen hän sai töitä opettajana ja sitten sosiaalityöntekijänä vuonna 1925 Medfordissa asuvasta ”Denison Housesta”.

Earhart jatkoi kiinnostustaan ilmailuun, ja hänestä tuli Bostonissa toimivan American Aeronautical Societyn jäsen, jonka varapuheenjohtajaksi hänet myöhemmin valittiin. Hän sijoitti pienen summan Dennisonin lentokentälle ja toimi myöhemmin Kinner-lentokoneiden myyntiedustajana Bostonissa. Hän kirjoitti paikalliseen sanomalehteen edistääkseen ilmailua ja käynnisti hankkeen naislentäjien järjestön perustamiseksi.

Atlantin ylittävä lento 1928

Charles Lindberghin lennettyä yksin Atlantin yli vuonna 1927 yhdysvaltalainen seurapiirikaunotar Amy Phipps Guest (1873-1959) ilmaisi kiinnostuksensa tulla ensimmäiseksi naiseksi Atlantin yli. Kun hän kuitenkin tajusi, että matka olisi liian vaarallinen, hän tarjoutui sponsoroimaan hanketta etsien ”toista tyttöä, jolla olisi sama kuitu”. Eräänä iltapäivänä töissä huhtikuussa 1928 Earhart sai puhelinsoiton tiedottaja Hilton H. Raileyltä, joka kysyi: ”Haluaisitko lentää Atlantin yli?”.

Hankkeen koordinaattorit (joihin kuului myös kirjailija ja tiedottaja George P. Putnam) haastattelivat Ameliaa ja ilmoittivat hänelle, että hänen seurassaan olisivat lentäjä Wilmer Stultz ja perämies George P. Putnam.

Englannissa ollessaan Earhart lensi Avro Avian 594 Avian III:lla, SN: R3.

Kun miehistö (Stultz, Gordon ja Earhart) palasi Yhdysvaltoihin, heitä tervehdittiin julkisella paraatilla New Yorkissa, minkä jälkeen Yhdysvaltain presidentti Calvin Coolidge otti heidät vastaan Valkoisessa talossa.

Julkkis

Viitaten hänen fyysiseen samankaltaisuuteensa Lindberghin kanssa, jota lehdistö kutsui ”Lucky Lindyksi”, jotkut sanoma- ja aikakauslehdet alkoivat kutsua Ameliaa ”Lady Lindyksi”. United Press meni vielä pidemmälle, ja heidän mielestään Earhart oli ”ilmojen kuningatar”. Pian Yhdysvaltoihin paluunsa jälkeen Amelia lähti kattavalle luentokiertueelle (1928-1929), ja sillä välin Putnam aloitti voimakkaan kampanjan hänen mainostamisekseen, johon kuului hänen kirjansa julkaiseminen, luentosarja ja hänen kuvansa käyttäminen massatuotteissa, kuten matkalaukuissa, Lucky Strike -savukkeissa (se aiheutti ongelmia hänen imagolleen McCall’s-tavaratalojen kanssa, jotka vetäytyivät sponsoroinnistaan) sekä naisten- ja urheiluvaatteissa. Lucky Strike -savukkeilla ansaituista rahoista 1 500 dollaria lahjoitettiin komentaja Richard Byrdin etelänavalle suuntautuvalle retkikunnalle.

Amelia ei ainoastaan mainostanut tuotteita, vaan osallistui aktiivisesti kampanjoihin, erityisesti naisten muotia koskeviin kampanjoihin. Vuosien ajan hän ompeli itse vaatteitaan, ja nyt hänen ”aktiivista elämää viettäville” suunnattuja vaatteita myytiin 50:ssä Macy’sin kaltaisessa kaupassa suurkaupunkialueilla: Earhartista oli syntymässä uusi kuva. Käsite ”A.E.” (E.A.H.:n hellä lempinimi, jolla hänen sukulaisensa ja ystävänsä kutsuivat häntä) koostui yksinkertaisista, luonnollisista linjoista, jotka eivät rypistyneet, ja pestävistä materiaaleista, jotka olivat käytännöllisiä mutta eivät menettäneet naisellisuuttaan. Hänen matkatavaramallistonsa (”New Earhart Luggage”) oli myös erehtymättömän linjakas. Se varmisti, että tuotannon oli vastattava lentojen kysyntää, ja sitä valmistetaan edelleen. Monissa mainosmateriaaleissa oli Earhartin kuva, ja samoin nykyaikaisia vastineita tuotetaan edelleen tänä päivänä. G.P. Putnamin markkinointikampanja onnistui luomaan Earhartin kuvan ja yleisön välille kiintymyksen.

Ilmailun edistäminen

Amelian lento rahoitettiin kuuluisuuden avulla. Hyväksymällä Cosmopolitan-lehden apulaistoimittajan paikan hän näki mahdollisuuden saada yleisön hyväksyntää ilmailulle ja erityisesti edistää naisten pääsyä alalle. Vuonna 1929 Earhart oli ensimmäisten lentäjien joukossa edistämässä lentämistä kaupallisen lentoliikenteen avulla; Charles Lindberghin tavoin hän edusti Transcontinental Air Transportia (TAT, myöhemmin TWA) ja sijoitti aikaa ja rahaa ensimmäisen New Yorkin ja Washington DC:n välisen alueellisen matkustuspalvelun luomiseen. Hän toimi National Airwaysin varapuheenjohtajana ja johti Boston-Maine Airwaysin ja useiden muiden lentoyhtiöiden lentotoimintaa Yhdysvaltojen koillisosissa. Vuonna 1940 perustettiin Northeast Airlines.

Ilmakilpailu

Vaikka Earhart tuli kuuluisaksi Atlantin ylittävällä lennollaan, hän halusi saada oman ”esimerkillisen” ennätyksen. Pian sen jälkeen, kun hän oli palannut Avian ”7 083” -lentäjän lennolta, hän lähti ensimmäiselle pitkälle yksinlennolleen, joka tapahtui juuri kun hänen nimensä oli alkanut tulla kansallisesti tunnetuksi. Elokuussa 1928 Earhartista tuli ensimmäinen nainen, joka teki yksinmatkalennon Pohjois-Amerikan mantereen halki. Vähitellen hänen lentotaitonsa ja ammattitaitonsa kypsyivät, kuten hänen kanssaan lentäneet kokeneet ammattilentäjät totesivat. Kenraali Leigh Wade lensi Earhartin kanssa vuonna 1929: ”Hän oli syntynyt lentämään, ja hänellä oli herkkä kosketus ohjaussauvaan.

Myöhemmin hän teki ensimmäisen yrityksensä ilmakilpailussa vuonna 1929 ensimmäisessä ”Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby” -kilpailussa (Will Rogersin lempinimellä ”Powder Puff Derby”), jossa hän sijoittui kolmanneksi. Vuonna 1930 Earhartista tuli ”National Aeronautic Association” -järjestön toimihenkilö, jossa hän työskenteli aktiivisesti naisten ennätysten erottamisen puolesta ja oli ”avainasemassa” siinä, että Fédération Aéronautique Internationale (FAI) hyväksyi vastaavan kansainvälisen standardin. Vuonna 1931 hän rikkoi Pitcairn PCA-2 -autogyroa ohjaten maailmanennätyksen 18 415 jalan (5 613 m) korkeudessa yhtiön lainassa olevalla laitteella. Nykylukijasta saattaa vaikuttaa siltä, että Earhart lensi vain ”näytöslentoja”, mutta hän oli muiden lentäjien ohella ratkaisevan tärkeä tekijä, kun amerikkalaiset vakuutettiin siitä, että ”ilmailu ei ollut vain hullujen ja superihmisten juttu”.

Tänä aikana Earhart liittyi ”The Ninety-Nines” -järjestöön, joka koostui naislentäjistä, jotka antoivat moraalista tukea ja tukivat naisten asiaa ilmailussa. Hän oli kutsunut koolle kokouksen vuonna 1929 ”Women’s Air Derby” -kilpailun jälkeen. Hän ehdotti nimeä perustajajäsenten lukumäärän perusteella; hänestä tuli järjestön ensimmäinen puheenjohtaja vuonna 1930. Amelia puolusti voimakkaasti naislentäjien asemaa, ja kun vuonna 1934 ”Bendix Trophy” -kilpailussa kiellettiin naiset, hän kieltäytyi lentämästä näyttelijä Mary Pickfordia Clevelandiin avaamaan kilpailua.

Häät

Hän oli jonkin aikaa kihloissa bostonilaisen kemian insinöörin Samuel Chapmanin kanssa, mutta kihlaus purkautui 23. marraskuuta 1928. Sillä välin Earhart ja Putnam tulivat varsin läheisiksi ja viettivät pitkiä aikoja yhdessä. George Putnam, joka tunnettiin nimellä GP, erosi vuonna 1929 ja kosi Ameliaa kuusi kertaa, ennen kuin tämä hyväksyi hänen kosintansa. Earhartin epäröinnin jälkeen he menivät naimisiin 7. helmikuuta 1931 Putnamin äidin kotona Noankissa, Connecticutissa. Earhart puhuu heidän avioliitostaan ”yhdistyksenä”, jossa oli ”kaksinkertainen kontrolli”. Kirjeessä, jonka hän kirjoitti Putnamille ja toimitti hänelle henkilökohtaisesti heidän hääpäivänään, hän kirjoitti: ”Haluan sinun ymmärtävän, etten aio pitää sinua minkään keskiaikaisen uskollisuuskoodin alaisena minua kohtaan enkä minäkään pidä itseäni sillä tavoin sinuun sidottuna.”

Amelian ajatukset avioliitosta olivat tuohon aikaan liberaalit, sillä hän uskoi molempien osapuolten tasavertaiseen vastuuseen ja piti oman nimensä sen sijaan, että häntä olisi kutsuttu rouva Putnamiksi. Kun The New York Times vaati tyylikirjansa sääntöjen mukaisesti viittaamaan häneen rouva Putnamina, Amelia nauroi. Myös GP oppi pian, että häntä pitäisi kutsua ”herra Earhartiksi”. Vastanaineille ei koitunut häämatkoja, sillä Amelia oli mukana yhdeksän päivän matkalla, jonka tarkoituksena oli mainostaa autogiroja ja kiertueen promoottoria ”Beechnut Gum”. Vaikka Earhartilla ja Putnamilla ei ollut lapsia, hänellä oli kaksi poikaa edellisestä avioliitostaan Dorothy Binneyn (1888-1982) kanssa, joka oli Binney & Smith -kemiantehtaan perijätär ja Crayola-värikynien (värikynät) keksijä: tutkimusmatkailija ja kirjailija David Binney Putnam (1913-1992) ja George Palmer Putnam, Jr. Amelia tunsi erityistä kiintymystä Davidiin, joka vieraili usein isänsä luona tämän uudessa kodissa New Yorkin Ryeissä. George oli sairastunut polioon pian vanhempiensa eron jälkeen, eikä voinut vierailla yhtä usein.

Muutamaa vuotta myöhemmin Putnamin talossa Ryeessä syttyi tulipalo, joka tuhosi perheen aarteita, mukaan lukien monia Earhartin muistoesineitä, ennen kuin sitä ehdittiin hallita. Tapahtuman jälkeen GP ja AE päättivät muuttaa länsirannikolle, sillä Putnam oli jo myynyt asemansa mainosyhtiössä serkulleen Palmerille ja asettui asumaan Pohjois-Hollywoodiin, mikä toi GP:n lähemmäksi Paramount Picturesia ja hänen uutta asemaansa kyseisen elokuvayhtiön leikkauspäällikkönä.

”1932 transatlanttinen ”yksinlento” –

Earhart lähti 34-vuotiaana aamulla 20. toukokuuta 1932 Harbour Gracesta, Newfoundlandista, mukanaan tuorein paikallislehden kopio (sanomalehden kopion oli tarkoitus vahvistaa lennon ajankohta). Hänen aikomuksenaan oli lentää Pariisiin Lockheed Vega 5b -mallillaan, jolla hän aikoi toistaa Charles Lindberghin yksinlennon. Hänen lentotekninen neuvonantajansa oli kuuluisa lentäjä Bernt Balchen, joka auttoi häntä valmistelemaan lentokonetta. Hän toimi myös ”syötin” roolissa lehdistölle valmistellessaan Earhartin Vegaa omaa arktista lentoaan varten. Earhart laskeutui 14 tuntia ja 56 minuuttia kestäneen lennon jälkeen, jonka aikana hän uhmasi kovia pohjoistuulia, jäätä ja mekaanisia ongelmia, laitumelle Culmoressa Derryn pohjoispuolella Pohjois-Irlannissa. Kun maanviljelijä kysyi häneltä: ”Lensittekö kaukaa?”, hän kysyi: ”Lensittekö kaukaa?” Amelia vastasi: ”Amerikasta”.”” Paikalla on nyt pieni museo, ”Amelia Earhart Centre”.

Earhart sai ensimmäisenä naisena, joka teki yksinlennon Atlantin yli nonstop, Yhdysvaltain kongressin myöntämän ansioristin, Ranskan hallituksen myöntämän Kunnialegioonan ritariristin ja presidentti Herbert Hooverin myöntämän National Geographic Societyn kultamitalin. Maineensa kasvaessa hän ystävystyi useiden julkisuudessa tärkeissä asemissa olevien henkilöiden, kuten ”First Lady” Eleanor Rooseveltin kanssa. Rooseveltillä oli Earhartin kanssa monia yhteisiä kiinnostuksen kohteita ja intohimoja, erityisesti naisten asioita. Lennettyään Earhartin kanssa Roosevelt hankki lento-oppilasluvan, mutta ei jatkanut suunnitelmiaan lentämisen opettelemisesta. Ystävykset pitivät tiiviisti yhteyttä koko elämänsä ajan. Myös toisesta kuuluisasta lentäjästä, Jacqueline Cochranista, jota yleisö piti Amelian suurimpana kilpailijana, tuli hänen läheinen ystävänsä tänä aikana.

Muut yksinlennot

Tammikuun 11. päivänä 1935 Earhartista tuli ensimmäinen henkilö, joka teki yksinlennon Honolulusta, Havaijilta Oaklandiin, Kaliforniaan. Vaikka tätä lentoa olivat yrittäneet jo vuoden 1927 ”Dole Air Race” -kilpailun epäonniset osanottajat, jotka käyttivät käänteistä reittiä, Earhartin uraauurtava lento oli ainoa suora lento ilman mekaanisia ongelmia. Viimeisinä tunteina hän rentoutui kuuntelemalla ”New Yorkin Metropolitan-oopperan lähetystä”.

Samana vuonna Earhart lensi jälleen luotettavalla Vegallaan, jota hän kutsui ”vanhaksi Bessie-tulihevoseksi”, yksin Los Angelesista Mexico Cityyn 19. huhtikuuta. Seuraava ennätys oli välitön lento Mexico Citystä New Yorkiin. Hän lähti 8. toukokuuta lennolle, joka oli koko matkan ajan hiljainen, ja vasta perillä oli suuri huolenaihe, sillä häntä odotti väkijoukko, ja hänen oli varottava laskeutumasta väkijoukon päälle.

Earhart osallistui jälleen pitkän matkan lentokilpailuihin ja sijoittui viidenneksi vuonna 1935 Bendix Trophy Race -kilpailussa, mikä oli paras tulos, jonka hän pystyi saavuttamaan, kun otetaan huomioon, että hänen Lockheed Vega -mallinsa saavutti maksimissaan 314 kilometrin tuntinopeuden (195 mph).

Vuosina 1930-1935 Amelia rikkoi seitsemän naisten nopeus- ja matkarekordia eri lentokoneilla: Kinner Airster, Lockheed Vega ja Pitcairn Autogiro. Vuonna 1935 Amelia huomasi ”rakkaan punaisen Vegansa” rajoitukset pitkillä valtameren ylittävillä lennoilla ja keksi omien sanojensa mukaan uuden ”palkinnon: lento, jota haluaisin kovasti yrittää – maapallon kiertäminen niin läheltä vyötäröä kuin mahdollista”. Tätä uutta seikkailua varten hän tarvitsisi uuden lentokoneen.

Suunnittelu

Earhart liittyi Purduen yliopiston tiedekuntaan vuonna 1935 vierailevana jäsenenä, joka neuvoi naisia uranvalinnassa ja toimi teknisenä neuvonantajana ilmailun laitoksella. Heinäkuussa 1936 hän sai Purduen rahoittaman Lockheed 10E Electra -lentokoneen ja aloitti lentoprojektinsa, jonka tavoitteena oli lentää maailman ympäri. Vaikka se ei ollut ensimmäinen maapallon ympäri lentänyt lento, siitä tuli pisin 47 000 kilometrin pituinen, sillä se kulki päiväntasaajan suuntaista reittiä. Vaikka Electraa esiteltiin ”lentävänä laboratoriona”, tiedettä käytettiin hyvin vähän, ja lento näyttää olleen suunniteltu Earhartin aikomuksen ympärille kiertää maapallo tavalla, jolla hän keräsi samalla materiaalia ja julkisuutta uutta kirjaansa varten. Hänen ensimmäinen valintansa navigaattoriksi oli kapteeni Harry Manning, joka oli ollut kapteenina President Roosevelt-aluksella, joka oli tuonut Amelian takaisin Euroopasta vuonna 1928.

Los Angelesin ilmailuyhteisöön solmittujen kontaktien kautta Fred Noonan valittiin toiseksi lentosuunnistajaksi. Lentokoneen taivaalla tapahtuvassa navigoinnissa oli otettava huomioon useita merkittäviä lisätekijöitä. Noonan oli hiljattain lähtenyt Pan Am -yhtiöltä, jossa hän oli ollut vastuussa useimpien Tyynenmeren ylittävien vesilentokoneiden reittien suunnittelusta. Hän oli myös vastuussa navigoijien kouluttamisesta San Franciscon ja Manilan välisellä reitillä. Alkuperäisen suunnitelman mukaan Noonan purjehti Havaijilta Howlandin saarelle, joka oli yksi reitin vaikeimmista osista; sieltä Manning jatkoi Earhartin kanssa Australiaan, ja Earhart jatkoi loppumatkan yksin.

Ensimmäinen yritys

Pyhän Patrickin päivänä 17. maaliskuuta 1937 he tekivät lennon Oaklandista, Kaliforniasta Honoluluun, Havaijille. Earhartin ja Noonanin lisäksi koneessa olivat Harry Manning ja Paul Mantz (joka toimi Earhartin teknisenä neuvonantajana). Voiteluongelmien ja potkurien ongelmien vuoksi lentokone tarvitsi huoltoa Havaijilla. Electra päätyi majoittumaan Pearl Harborin Ford Islandilla sijaitsevaan Luke Fieldin laivastotukikohtaan. Lentoa jatkettiin kolme päivää myöhemmin Luke Fieldiltä Earhartin, Noonanin ja Manningin kanssa, ja lentoonlähdön aikana Earhart pyörähti ulos. Tapahtuman olosuhteet ovat edelleen kiistanalaisia. Jotkut Luke Fieldillä olleet silminnäkijät, muun muassa Press Associationin toimittajat, sanoivat nähneensä renkaan räjähtävän. Earhart arveli, että oikea rengas oli saattanut räjähtää, ja

Koska kone oli vakavasti vaurioitunut, lento peruttiin ja se lähetettiin meriteitse korjattavaksi Lockheedin tehtaalle Burbankiin, Kaliforniaan.

Toinen yritys

Kun Electraa korjattiin, Earhart ja Putnam hankkivat lisärahoitusta ja valmistautuivat toiseen yritykseen. Toinen yritys aloitettaisiin Oaklandista Floridan Miamiin suuntautuvalla mainostamattomalla lennolla, ja saapuessaan sinne Earhart ilmoitti julkisesti suunnitelmistaan lentää maapallon ympäri. Lennon suunnanmuutos johtui sää- ja tuulimuutoksista ensimmäisen yrityksen suunnitellulla reitillä. Fred Noonan oli Earhartin ainoa miehistön jäsen toisella lennolla. He lähtivät Miamista 1. kesäkuuta, ja useiden Etelä-Amerikassa, Afrikassa, Intiassa ja Lounais-Aasiassa tehtyjen välilaskujen jälkeen he saapuivat Laeen, Uuteen-Guineaan 29. kesäkuuta 1937. Matkalla oli tuolloin kuljettu noin 35 000 kilometriä (22 000 mailia). Tyynenmeren yllä oli jäljellä 11 000 kilometriä (7 000 mailia).

Lähtö Laesta

Heinäkuun 2. päivänä 1937 (keskiyöllä GMT) Earhart ja Noonan lähtivät Laesta raskaasti lastatulla Electralla. Heidän määränpäänsä oli Howlandin saari, 2 000 metriä pitkä, 500 metriä leveä, 3 metriä korkea ja 4 113 kilometrin päässä sijaitseva ohut maakaistale. Heidän viimeiseksi raportoitu sijaintinsa oli lähellä Nukumanu-saaria noin 1 300 km nousun jälkeen. Yhdysvaltain rannikkovartioston ”kutteri” Itasca oli Howlandin asemalla, jossa se olisi yhteydessä Earhartin Lockheed Electra 10E:n kanssa ja opastaisi heidät saarelle, kun he olisivat olleet lähellä.

Loppulähestyminen Howlandin saarelle

Useiden väärinkäsitysten tai virheiden vuoksi (joiden yksityiskohdat ovat edelleen kiistanalaisia) lopullinen lähestyminen Howlandin saarelle radiosuunnistuksen avulla epäonnistui. Fred Noonan oli aiemmin kirjoittanut ongelmista, jotka vaikuttivat radiosuunnistuksen edellyttämään luotettavuuteen. Joissakin lähteissä todettiin, että Earhartilla oli ilmeisiä vaikeuksia ymmärtää Bendix-antennin toimintaa, joka oli tuohon aikaan modernia tekniikkaa. Toinen mahdollinen syy sekaannukseen oli se, että Itasca-kutteri ja Earhart suunnittelivat yhteydenpitonsa puolen tunnin erolla olevien aikajärjestelmien avulla (Earhart käytti Greenwichin aikaa ja Itasca merivoimien aikavyöhykejärjestelmää).

Laen lentokoneesta otetun kuvamateriaalin perusteella voidaan olettaa, että painavan ja polttoainetta täynnä olleen Electran rungon alle asennettu antenni on saattanut irrota rullauksen tai Laen ruohikkoradalta nousun aikana. Kirjailija Don Dwiggins mainitsee Paul Mantzin (joka auttoi Earhartin ja Noonanin lentosuunnitelman laatimisessa) elämäkerrassaan, että lentäjät katkaisivat pitkän antennijohdon, koska oli ärsyttävää laittaa se takaisin koneeseen jokaisen käyttökerran jälkeen.

Radiosignaalit

Earhartin ja Noonanin lähestyessä Howlandin saarta Itasca vastaanotti Earhartilta äänekkäitä ja selkeitä lähetyksiä, joissa hän ilmoitti olevansa King How Able Queen Queen Queen (KHAQQ), mutta Itasca ei ilmeisesti kuullut aluksen lähetyksiä. Kello 07:42 Earhart moduloi: ”Meidän pitäisi olla teidän yläpuolellanne, mutta emme näe teitä – polttoaine on loppumassa. Emme vastaanota radiolähetyksiänne. Lennämme 1 000 jalan korkeudessa.” Hänen lähetyksessään klo 07:58 hän sanoi, ettei hän kuule Itascaa, ja pyysi, että Itasca lähettäisi äänimerkkejä, jotta hän löytäisi radiosuunnan (Itasca ilmoitti tämän lähetyksen olleen voimakkain mahdollinen signaali, mikä osoitti, että Earhart ja Noonan olivat läheisellä alueella). Itasca ei pystynyt lähettämään äänisignaalia ilmoittamallaan taajuudella, joten se alkoi lähettää morsekoodilla. Earhart vastaanotti koodin, mutta ei pystynyt määrittämään sen suuntaa.

Viimeisessä lähetyksessään klo 08:43 Earhart lähetti: ”Olemme linjassa 157 337:n kohdalla. Toistamme tämän viestin. Toistamme tämän viestin 6 210 kilosyklillä. Valmiina.” Muutamaa hetkeä myöhemmin hän kuitenkin palasi samalle taajuudelle (3 105 khz) lähettämällä lähetyksen, joka koettiin ”kyseenalaiseksi”: ”Menemme pohjois-eteläsuuntaisella linjalla. Earhartin lähetykset näyttävät osoittavan, että hän ja Noonan uskoivat saavuttaneensa karttoihin merkityn Howlandin saaren sijainnin, joka oli virheellinen noin viisi meripeninkulmaa (10 km). Itasca käytti jonkin aikaa öljykattiloitaan savun tuottamiseen, mutta ilmeisesti lentäjät eivät kuitenkaan nähneet sitä. Liian monet pilvet Howland Islandin ympäristössä saattoivat aiheuttaa katseluvirheen: meren pinnasta heijastuvia varjoja saattoi olla mahdoton erottaa saaren suppeasta ja hyvin tasaisesta profiilista.

Kukaan ei tiedä, saivatko Earhart ja Noonan mitään häviön jälkeisiä radiosignaaleja. Jos Electra vastaanotti lähetyksiä, useimmat, ellei kaikki, olivat heikkoja ja katkaistuja. Earhartin lähetykset Howlandille olivat taajuudella 3 105 kHz, joka on FCC:n Yhdysvalloissa ilmailukäyttöön rajoittama taajuus. Taajuuden ei katsottu soveltuvan pitkien etäisyyksien lähettämiseen. Kun Earhart oli matkalentokorkeudella ja puolivälissä Laen ja Howlandin väliä (yli 1 000 mailin päässä kummastakin paikasta), yksikään asema ei kuullut hänen lähetystään klo 0815 GCT. Lisäksi Earhartin käyttämä 50 watin lähetin oli kytketty optimaalista kokoa pienempään V-tyyppiseen antenniin.

Viimeinen Earhartilta Howlandin saarelta saatu lähetys osoitti, että hän ja Noonan lensivät sijaintiviivaa (laskettuna ”aurinkoviivasta” 157-337 asteen kulmassa), jonka Noonan oli varmaan laskenut ja piirtänyt Howlandin ohi kulkevaan karttaan. Kun yhteys Howlandin saareen oli katkennut, lentäjiin yritettiin saada yhteyttä radiolähetysten ja morsekoodin avulla. Tyynellämerellä ja Yhdysvalloissa toimivat operaattorit saattoivat vastaanottaa signaaleja Electralta, mutta ne olivat käsittämättömiä tai heikkoja.

Osa näistä lähetyksistä oli pelkkää kohinaa, mutta osa todettiin aidoiksi. Pan American Airwaysin asemien laskemat suunnat viittaavat siihen, että signaalit olivat peräisin useista paikoista, kuten Gardner Islandilta. Tuolloin todettiin, että jos nämä signaalit olivat Noonanilta ja Earhartilta, heidän olisi pitänyt olla koneen mukana maan yllä, koska muuten vesi olisi aiheuttanut oikosulun Electran sähköjärjestelmään. Neljän tai viiden päivän ajan katoamisen jälkeen raportoitiin satunnaisista signaaleista, mutta yhdestäkään ei saatu selkeää tietoa. Taistelulaiva USS Coloradon kapteeni sanoi myöhemmin, että ”ei ollut epäilystäkään siitä, etteivätkö useat asemat yrittäneet saada yhteyttä Earhartin koneeseen ilmailutaajuudella, toiset äänellä ja toiset signaaleilla. Kaikki tämä sekoitti ja epäilytti yhdessä raporttien aitoutta.”

Hakutoiminnot

Noin tunti Earhartin viimeisen nauhoitetun viestin jälkeen USCG Itasca aloitti Howlandin saaren pohjoispuolella ja länsipuolella etsinnät, jotka osoittautuivat tuloksettomiksi, lentokoneen lähetyksiä koskevan alkuperäisen oletuksen perusteella. Yhdysvaltain laivasto liittyi pian etsintöihin, ja kolmen päivän aikana se lähetti käytettävissä olevia resursseja etsimään alueita Howland Islandin lähellä. Itascan alkuperäiset etsinnät kattoivat sijaintilinjan 157.

Myöhemmin etsinnät suunnattiin Phoenix-saarille, Howlandinsaaren eteläpuolelle. Viikko katoamisen jälkeen Coloradosta lähtenyt lentokone lensi useiden saarten, muun muassa yli 40 vuotta asumattomana olleen Gardner Islandin, yli. Myöhemmin laaditussa raportissa todettiin: ”Siellä oli selvästi nähtävissä merkkejä viimeaikaisesta asutuksesta, mutta toistuvien kiertokierrosten jälkeen emme saaneet minkäänlaista vastausta mahdollisilta asukkailta, ja siksi päättelimme, ettei siellä ollut ketään. Saaren länsipäässä näemme ”kulkuhöyrylaivan” (noin 4 000 tonnia). Sen keula lepää korkealla ja kuivana korallirannalla, joka on rikkoutunut kahdesta kohdasta. Gardnerin laguuni näyttää riittävän syvältä ja varmasti myös riittävän leveältä, jotta vesitaso tai jopa ilmavene voisi laskeutua tai nousta kumpaankin suuntaan ilman suurempia vaikeuksia. Jos tilaisuus olisi tarjoutunut, uskomme, että neiti Earhart olisi voinut laskeutua lentokoneellaan tähän laguuniin ja uida ulos ja telakoitua maihin.” Lisäksi todettiin, että Gardnerin koko ja mitat, sellaisina kuin ne oli merkitty karttoihin, olivat täysin epätarkkoja. Merivoimien lisäetsinnät suunnattiin jälleen Howland Islandin pohjois-, länsi- ja lounaispuolelle sen mahdollisuuden perusteella, että Electra oli kiinnittynyt mereen ja kellui tai että lentäjät olivat hätälautalla.

Etsintöjä jatkettiin 19. heinäkuuta 1937 asti. Noin neljä miljoonaa dollaria käytettiin, ja merivoimien ja rannikkovartioston operaatio oli yksi historian kalleimmista ja intensiivisimmistä siihen mennessä, mutta tuon ajan etsintä- ja pelastustekniikat olivat alkeellisia, ja osa etsinnöistä perustui vääriin oletuksiin ja epätarkkoihin tietoihin. Etsintätyötä koskeviin virallisiin raportteihin vaikuttivat henkilöt, jotka olivat huolissaan siitä, miten heidän roolinsa amerikkalaisen sankarin etsinnöissä saattaisi näkyä lehdistössä. Yhdysvaltain laivaston ja rannikkovartioston ennennäkemättömistä etsinnöistä huolimatta Earhartista, Noonanista tai Electra 10E:stä ei löytynyt fyysisiä todisteita. Yhdysvaltain laivaston lentotukialus Lexington ja taistelulaiva Colorado, Itasca (ja jopa kaksi japanilaista alusta: valtameritutkimusalus Koshu ja apukuljetuslaiva Kamoi) etsivät 67 päivän ajan ja kattoivat 388 499,81 km².

Heti etsintöjen virallisen päättymisen jälkeen G.P. Putnam rahoitti paikallisten viranomaisten yksityisiä etsintöjä Tyynenmeren saarilla ja lähivesillä keskittyen Gilbertinsaariin. Heinäkuussa 1937 Putnam palkkasi lopulta kaksi pientä venettä, ja vaikka hän oli edelleen Yhdysvalloissa, hän ohjasi Phoenix-saarten, Joulusaaren, Tabuaeranin, Gilbertinsaarten ja Marshallinsaarten etsinnät, mutta Electrasta tai sen matkustajista ei löytynyt jälkeäkään.

Earhartin ja Noonanin katoamisen jälkeen on esitetty monia teorioita. Tutkijoiden ja historioitsijoiden keskuudessa vallitsee kaksi vaihtoehtoa lentäjien kohtalosta.

Onnettomuus- ja uppoamisteoria

Monet tutkijat uskovat, että Electrasta loppui polttoaine, ja Earhart ja Noonan syöksyivät mereen. Navigaattori ja ilmailuinsinööri Elgen Long ja hänen vaimonsa Marie K. Long ovat 35 vuoden ajan tutkineet perusteellisesti ”onnettomuus- ja uppoamisteoriaa”, joka on laajimmin hyväksytty teoria katoamisesta. Kapteeni Laurance F. Safford, Yhdysvaltain laivasto, joka vastasi sotien välisenä aikana ”Mid Pacific Strategic Direction Finding Net” -verkosta ja purki Pearl Harboriin tehdyn hyökkäyksen aikana japanilaisten salakirjoitusviestejä PURPLE-kielellä, aloitti 1970-luvulla pitkän analyysin Earhartin lennosta, mukaan luettuna radiolähetysten monimutkainen dokumentointi, ja tuli johtopäätökseen ”huono suunnittelu, huonompi toteutus”. Howlandin saaresta hallinnollisesti vastaava ja Itascan radiohuoneessa läsnä ollut kontra-amiraali Richard R. Black, Yhdysvaltain laivasto, totesi vuonna 1982, että ”Electra nousi mereen noin kello 10.00 2. heinäkuuta 1937 lähelle Howlandia”. Brittiläinen ilmailuhistorioitsija Roy Nesbit kävi läpi aikalaiskertomuksista ja Putnamin kirjeenvaihdosta saadut todisteet ja päätteli, että Earhartin Electraa ei ollut täytetty kokonaan polttoaineella Laessa. William L. Polhemous, joka oli suunnistaja Ann Pellegrenon vuonna 1967 tekemällä lennolla, joka seurasi Earhartin ja Noonanin alkuperäistä lentosuunnitelmaa, tutki 2. heinäkuuta 1937 laadittuja navigointikarttoja ja totesi, että Noonan saattoi erehtyä laskelmissaan ”lähestymislinjasta”, jonka avulla hän ennusti ”saavuttavansa” Howlandin.

David Jourdain, entinen laivaston sukellusveneen kapteeni ja syvänmeren pelastustöihin erikoistunut meri-insinööri, julisti, että kaikki Gardner Islandille liitetyt lähetykset olivat vääriä. Nauticos-yhtiönsä kautta hän tutki laajasti 1 200 neliökilometrin laajuista aluetta Howlandin saaren pohjoispuolella ja länsipuolella kahden 4,5 miljoonan dollarin syvänmeren kaikuluotainretken aikana (2002 ja 2006), eikä löytänyt mitään. Etsityt paikat perustuivat Earhartin 2. heinäkuuta 1937 lähettämään sijaintiviivaan (157-337). Elgen Longin tulkinnat saivat kuitenkin Jourdanin päättelemään, että ”kaikkien meillä olevien tietojen – polttoaineanalyysin, radiolähetysten ja niin edelleen – analyysi kertoo minulle, että hän putosi yli laidan Howlandin edustalla”. Earhartin poikapuoli George Palmer Putnam Jr. uskoi, että ”kone yksinkertaisesti putosi polttoaineen puutteesta”. Thomas Crouch, ”National Air and Space Museumin” vanhempi intendentti, sanoi, että Earhartin Electran

Gardner Islandin hypoteesi

Heti Earhartin ja Noonanin katoamisen jälkeen Yhdysvaltain laivasto, Paul Mantz ja Earhartin äiti (joka sai G.P. Putnamin ryhtymään Gardner Groupin etsintöihin) uskoivat, että lento päättyi Phoenix-saarille (nykyään osa Kiribatia), noin 350 mailia Howlandin saaresta kaakkoon.

Gardner Island -hypoteesia on pidetty ”vahvistetuimpana” selityksenä Earhartin katoamiselle. Kansainvälinen ryhmä historiallisten ilma-alusten löytämiseksi (International Group for Historic Aircraft Recovery, TIGHAR) on esittänyt, että Earhart ja Noonan ovat saattaneet lentää ilman uusia radiolähetyksiä kahden ja puolen tunnin ajan Earhartin viimeisessä Howlandissa vastaanottamassaan lähetyksessä kirjaamaa sijaintiviivaa pitkin, jolloin he saapuivat Phoenixin ryhmään kuuluvalle, tuolloin asumattomalle Gardnerin saarelle (nykyiselle Nikumaroron saarelle), laskeutuivat leveälle tasangolle lähelle suurta rahtilaivan hylkyä ja menehtyivät lopulta.

TIGHARin tutkimukset ovat tuottaneet laajoja arkeologisia dokumentteja ja todisteita tämän hypoteesin tueksi. Esimerkiksi vuonna 1940 Gerald Gallagher, brittiläinen uraupseeri (joka oli myös lentolupakirjan saanut) ilmoitti esimiehilleen radiolla, että hän oli löytänyt ”mahdollisesti naisen luurangon” ja muinaisen sekstantin kotelon puun alta saaren kaakkoisosasta. Hänet määrättiin lähettämään jäännökset Fidžille, jossa brittiläiset siirtomaaviranomaiset ottivat vuonna 1941 yksityiskohtaiset mitat luista ja päättelivät, että ne olivat täysikokoisen miehen luita. Vuonna 1998 rikosteknisten antropologien tekemä analyysi näistä mitoista osoitti kuitenkin, että luuranko kuului ”pitkälle, valkoiselle, pohjoiseurooppalaista syntyperää olevalle naiselle”. Luut katosivat Fidžillä kauan sitten.

TIGHARin Nikumarorosta löytämiin esineisiin kuului improvisoituja työkaluja, alumiinipaneeli (mahdollisesti Electrasta), akryylilasin pala, joka oli täsmälleen Electran ikkunan kokoinen ja kaareva, sekä vuodelta 1930 peräisin oleva koon 9 korkokenkä, joka muistuttaa kenkiä, joita Earhart käytti maailmanlentokuvissa. Todisteet ovat edelleen aihetodisteita, mutta Earhartin poikapuoli, George Putnam Jr, innostui TIGHARin tutkimuksista.

TIGHARin 15-jäseninen retkikunta vieraili Nikumarorolla 21. heinäkuuta – 2. elokuuta 2007 etsien yksilöllisesti tunnistettavia esineitä ja DNA:ta. Ryhmään kuului insinöörejä, ympäristönsuojelijoita, arkeologeja, veneenrakentaja, lääkäri ja kameramies. He raportoivat löytäneensä uusia esineitä, joiden alkuperä on edelleen epävarma, kuten pronssilaakereita, jotka ovat saattaneet kuulua lentokoneeseen, ja vetoketjun, joka on saattanut pudota lentopuvusta.

Myytit, urbaanit legendat ja perusteettomat teesit

Amelia Earhartin kuuluisuuden vuoksi hänen katoamisensa epäselvät olosuhteet synnyttivät useita spekulaatioita hänen viimeisestä lennostaan, hypoteeseja, jotka kaikki hylättiin todisteiden puuttuessa. Useat salaliittoteoriat ovat hyvin tunnettuja populaarikulttuurissa.

Toisen maailmansodan aikaisessa elokuvassa Flight for Freedom (1943), jonka pääosissa näyttelivät Rosalind Russell ja Fred MacMurray, levitettiin myyttiä, jonka mukaan Earhart vakoili japanilaisia Tyynellämerellä Franklin Rooseveltin hallinnon käskystä. Vuonna 1949 United Press ja Yhdysvaltain armeijan tiedustelupalvelu totesivat, että nämä huhut olivat perusteettomia. Jackie Cochran (itse ilmailun pioneeri ja yksi Earhartin ystävistä) teki sodan jälkeen tutkimuksia lukuisissa Japanin arkistoissa ja tuli vakuuttuneeksi siitä, että japanilaiset eivät olleet osallisina Earhartin katoamiseen.

Vuonna 1966 CBS:n kirjeenvaihtaja Fred Goerner julkaisi kirjan, jossa hän väittää, että Earhart ja Noonan otettiin kiinni ja teloitettiin, kun heidän lentokoneensa syöksyi maahan Saipanin saarella, joka on osa Mariana-saarten saaristoa Japanin vallan aikana.

Thomas E. Devine (joka palveli armeijan postiyksikössä) kirjoitti teoksen Eyewitness: The Amelia Earhart Incident, joka sisälsi kirjeen japanilaisen poliisin tyttäreltä, joka väitti, että hänen isänsä oli vastuussa Earhartin teloituksesta.

Yhdysvaltain merijalkaväen sotilas Robert Wallack väittää, että hän avasi yhdessä muiden sotilaiden kanssa Saipanilla kassakaapin, josta he löysivät Earhartin salkun. Yhdysvaltain merijalkaväen sotilas Earskin J. Nabers kertoi, että palvellessaan Saipanilla vuonna 1944 radio-operaattorina hän oli purkanut merijalkaväen edustajien viestin, jonka mukaan Earhartin kone oli löydetty Asliton lentokentältä, ja että hänet määrättiin myöhemmin vartioimaan konetta ja hän oli todistamassa sen tuhoutumista. Vuonna 1990 NBC:n televisiosarja ”Unsolved Mysteries” esitti televisiossa haastattelun saipanilaisnaisesta, joka väitti nähneensä, kun japanilaiset sotilaat teloittivat Earhartin ja Noonanin. Näille ”teeseille” ei ole saatu vahvistusta tai todisteita. Oletetut valokuvat Earhartista vankeudessa on todettu joko väärennöksiksi tai ennen hänen lopullista lentoaan otetuiksi.

Toisen maailmansodan päättymisestä lähtien on liikkunut huhuja Saipanista 8 kilometriä lounaaseen sijaitsevalla Tinianilla sijaitsevasta paikasta, jonka on väitetty olevan kahden lentäjän hauta. Vuonna 2004 tehdyissä arkeologisissa kaivauksissa ei löytynyt luita.

Erään huhun mukaan Earhart mainosti radioasemilla, koska hän oli yksi niistä monista naisista, jotka oli pakotettu työskentelemään Tokyo Rose -nimellä, ja George Putnam tutki nämä huhut henkilökohtaisesti. Useiden Earhart-elämäkertojen mukaan Putnam tutki henkilökohtaisesti tätä huhua kuunneltuaan useita Tokyo Rosen nauhoituksia, eikä hän tunnistanut Amelian ääntä yhdessäkään niistä.

Australialainen ilmailuinsinööri David Billings on väittänyt, että kartta, jossa oli merkintöjä, jotka vastasivat Earhartin koneen moottorinumeroa ja sen rungon rakennusnumeroa. Se on peräisin toisen maailmansodan aikaisesta australialaispartiosta, joka oli sijoittautunut New Britainiin Uuden-Guinean rannikolla, ja siinä on merkintä maahansyöksystä 64 kilometriä Rabaulin lounaispuolella. Billings arveli, että Earhart poikkesi Howlandin suunnasta ja yritti päästä Rabauliin hakemaan polttoainetta. Maatutkaetsinnät eivät tuottaneet tulosta.

Marraskuussa 2006 National Geographic Channel esitti kaksi jaksoa Undiscovered History -sarjassa, jossa kerrottiin huhusta, jonka mukaan Earhart olisi selvinnyt maailmalennolta ja muuttanut New Jerseyyn, ottanut uuden nimen, mennyt naimisiin ja muuttanut nimensä Irene Craigmile Bolamiksi. Tämä huhu otettiin alun perin esille Joe Klaasin kirjassa Amelia Earhart Lives (1970). Irene Bolam oli 1940-luvulla newyorkilainen pankkiiri, joka kiisti olevansa Earhart, nosti kanteen, jossa vaati 1,5 miljoonan dollarin vahingonkorvauksia, ja toimitti laajan valaehtoisen todistuksen, jossa hän kumosi huhut. Kirjan kustantaja McGraw-Hill veti kirjan nopeasti pois markkinoilta, ja oikeudenkäyntiasiakirjojen mukaan Bolamin kanssa tehtiin tuomioistuimen ulkopuolinen sovinto. Pian sen jälkeen tutkijat dokumentoivat Bolamin yksityiselämän täydellisesti, mikä poisti kaikki mahdollisuudet, että hän olisi Earhart. National Geographicin palkkaama rikostekninen asiantuntija Kevin Richland tutki molempien naisten valokuvia ja mainitsi useita eroja Earhartin ja Bolamin kasvojen mitoissa.

History Channelin mukaan uusi valokuva, joka löytyi Yhdysvaltain hallituksen arkistoista vuonna 2017, viittaa siihen, että Earhart jäi tiettävästi japanilaisten sotilasjoukkojen vangiksi, jotka kävivät tuolloin sotaa Yhdysvaltojen kanssa, minkä jälkeen hän laskeutui merelle ja kuoli sotavankina Marshallinsaarilla.

Amelia Earhart oli elinaikanaan kansainvälisesti tunnettu julkkis. Hänen karismaattinen ujoutensa, itsenäisyytensä, sinnikkyytensä, paineensietokykynsä, rohkeutensa ja määritellyt ammatilliset tavoitteensa sekä olosuhteet, joissa hän katosi nuorena, tekivät hänestä kuuluisan populaarikulttuurissa. Hänen elämästään on kirjoitettu satoja artikkeleita ja kirjoja, ja hänet mainitaan usein motivoivana kannustimena erityisesti naisille. Earhart muistetaan usein ikonina.

Earhartin kirjat

Amelia Earhart oli menestynyt ja raskas kirjailija ja toimi Cosmopolitan-lehden ilmailutoimittajana vuosina 1928-1930. Hän kirjoitti artikkeleita, lehtikolumneja, esseitä ja julkaisi kaksi kirjaa, jotka perustuivat hänen elämänkokemuksiinsa lentäjänä:

Memorial-lennot

Kaksi merkittävää muistolentoa naislentäjiltä, jotka seurasivat Earhartin koko alkuperäistä maailmanympärimatkareittiä.

Vuonna 2001 järjestettiin toinen juhlalento, jolla seurattiin Amelia Earhartin reittiä hänen mannertenvälisellä lennollaan elokuussa 1928. Tohtori Carlene Mendieta lensi Avro Avian -lentokoneella, jota käytettiin vuonna 1928.

Muut kunnianosoitukset

Amelia Earhartin elämä on herättänyt monien kirjailijoiden ja muiden mielikuvituksen:

lähteet

1. Amelia Earhart
2. Amelia Earhart
3. Morey 1995, p. 11. Citação: ”She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: ”Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ’Trailblazers prepare the rest of us for the future.'”
4. a b Oakes 1985
5. Goldstein e Dillon 1997, pp. 111,112.
6. Pearce 1988, p. 95.
7. Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
8. Amelia Earhart // FemBio-Datenbank (нем.)
9. ^ Morey 1995, p. 11.
10. Pearce 1988, p. 95.
11. ^ Goldstein and Dillon 1997, pp. 111, 112.
12. ^ Goldstein e Dillon, p. 145.
13. ^ Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell’università.
14. ^ La Purdue University creò l’Amelia Earhart Fund for Aeronautical Research, di 50.000 dollari, per finanziare l’acquisto del monoplano bimotore Lockheed Electra L10, vedi Goldstein e Dillon, p. 150.
15. ^ Long, p. 159.
16. ^ Goldstein e Dillon, p. 150.
17. Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
18. (en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
19. (en-US) « Amelia Earhart | Encyclopedia.com », sur www.encyclopedia.com (consulté le 24 janvier 2020)
20. a et b (en-US) « Amelia Earhart », sur Biography (consulté le 24 janvier 2020)