Berlinblockaden

Sammanfattning

Berlinblockaden (24 juni 1948-12 maj 1949) var en av de första stora internationella kriserna under det kalla kriget. Under den multinationella ockupationen av Tyskland efter andra världskriget blockerade Sovjetunionen de västallierades tillgång till järnvägar, vägar och kanaler till de sektorer av Berlin som stod under västlig kontroll. Sovjet erbjöd sig att släppa blockaden om de västallierade drog tillbaka den nyligen införda tyska marken från Västberlin.

De västallierade organiserade luftbron i Berlin (även känd som Berliner Luftbrücke) från den 26 juni 1948 till den 30 september 1949 för att transportera förnödenheter till befolkningen i Västberlin, vilket var en svår uppgift med tanke på stadens befolkningsstorlek. Amerikanska och brittiska flygstyrkor flög över Berlin mer än 250 000 gånger och släppte ner förnödenheter som bränsle och mat, och den ursprungliga planen var att lyfta 3 475 ton förnödenheter dagligen. Under våren 1949 hade man ofta nått upp till det dubbla, och den högsta dagliga leveransen uppgick till 12 941 ton.

Amerikanska transportflygplan av typen C-47 och C-54 flög tillsammans över 148 000 000 000 km, vilket nästan motsvarar avståndet från jorden till solen. Brittiska transportflygplan, inklusive Handley Page Haltons och Short Sunderlands, flög också. Under luftbroens höjdpunkt nådde ett flygplan Västberlin var trettionde sekund.

Sjutton amerikanska och åtta brittiska flygplan störtade under operationen. Totalt 101 dödsfall registrerades som ett resultat av operationen, varav 40 britter och 31 amerikaner, de flesta på grund av olyckor som inte berodde på flygning.

Berlinblockaden tjänade till att belysa de konkurrerande ideologiska och ekonomiska visionerna för efterkrigstidens Europa. Den spelade en viktig roll för att anpassa Västberlin till Förenta staterna som den viktigaste skyddsmakten och för att dra in Västtyskland i Natos krets flera år senare, 1955.

Mellan den 17 juli och den 2 augusti 1945 nådde de segerrika allierade fram till Potsdamöverenskommelsen om efterkrigstidens öde i Europa, där man krävde att det besegrade Tyskland skulle delas in i fyra tillfälliga ockupationszoner (vilket bekräftade de principer som tidigare fastställts vid Jaltakonferensen). Dessa zoner var belägna ungefär runt de allierade arméernas dåvarande positioner. Berlin delades också in i ockupationszoner och låg 160 km in i det sovjetkontrollerade Östtyskland. USA, Storbritannien och Frankrike kontrollerade de västra delarna av staden, medan sovjetiska trupper kontrollerade den östra sektorn.

Sovjetiska zonen och de allierades rätt till tillträde till Berlin.

I den östra zonen förenade de sovjetiska myndigheterna med våld Tysklands kommunistiska parti och det socialdemokratiska partiet (SPD) till Socialist Unity Party (SED), med det dåvarande påståendet att det inte skulle ha någon marxist-leninistisk eller sovjetisk inriktning. SED:s ledare krävde sedan ”upprättandet av en antifascistisk, demokratisk regim, en parlamentarisk demokratisk republik” medan den sovjetiska militäradministrationen undertryckte all annan politisk verksamhet. Fabriker, utrustning, tekniker, chefer och kvalificerad personal flyttades till Sovjetunionen.

Vid ett möte i juni 1945 informerade Stalin de tyska kommunistledarna om att han förväntade sig att sakta underminera den brittiska ställningen inom deras ockupationszon, att USA skulle dra sig tillbaka inom ett eller två år och att ingenting då skulle stå i vägen för ett enat Tyskland under kommunistisk kontroll inom Sovjets omkrets. Stalin och andra ledare sade till besökande bulgariska och jugoslaviska delegationer i början av 1946 att Tyskland måste vara både sovjetiskt och kommunistiskt.

Ytterligare en faktor som bidrog till blockaden var att det aldrig hade funnits något formellt avtal som garanterade järnvägs- och vägtillträde till Berlin genom den sovjetiska zonen. I slutet av kriget hade västvärldens ledare förlitat sig på att Sovjets goda vilja skulle ge dem tillträde. Vid den tidpunkten antog de västallierade att Sovjetunionens vägran att ge frakttillträde annat än en järnvägslinje, begränsad till tio tåg per dag, var tillfällig, men Sovjet vägrade utvidgning till de olika ytterligare rutter som senare föreslogs.

Sovjet beviljade också endast tre flygkorridorer för att nå Berlin från Hamburg, Bückeburg och Frankfurt. År 1946 slutade Sovjet att leverera jordbruksvaror från sin zon i Östtyskland, och den amerikanske befälhavaren Lucius D. Clay svarade med att stoppa transporter av nedmonterade industrier från Västtyskland till Sovjetunionen. Som svar på detta inledde Sovjet en PR-kampanj mot den amerikanska politiken och började hindra det administrativa arbetet i alla fyra ockupationszoner.

Innan blockaden inleddes 1948 hade Trumanadministrationen inte beslutat om amerikanska styrkor skulle stanna kvar i Västberlin efter det att en västtysk regering hade bildats, vilket var planerat till 1949.

Fokus på Berlin och valet 1946

Berlin blev snabbt en central punkt för både USA:s och Sovjets ansträngningar att återanpassa Europa till sina respektive visioner. Som den sovjetiska utrikesministern Vjatjeslav Molotov konstaterade: ”Vad som händer med Berlin händer med Tyskland, och vad som händer med Tyskland händer med Europa”. Berlin hade drabbats av enorma skador; dess förkrigsbefolkning på 4,3 miljoner människor hade reducerats till 2,8 miljoner.

Efter hård behandling, tvångsemigration, politiskt förtryck och den särskilt hårda vintern 1945-1946 var tyskarna i den sovjetkontrollerade zonen fientligt inställda till sovjetiska strävanden. Lokalvalen 1946 resulterade i en massiv antikommunistisk proteströstning, särskilt i den sovjetiska sektorn i Berlin. Berlins medborgare valde med överväldigande majoritet icke-kommunistiska ledamöter till stadsstyrelsen.

Utveckling mot en västtysk stat

USA hade i hemlighet beslutat att ett enat och neutralt Tyskland oundvikligen skulle hamna under sovjetiskt herravälde, och ambassadör Walter Bedell Smith berättade för general Eisenhower att ”trots vår uttalade ståndpunkt vill och tänker vi verkligen inte acceptera ett tyskt enande på de villkor som ryssarna skulle kunna gå med på, även om de verkar uppfylla de flesta av våra krav”. Amerikanska planerare hade under kriget privat beslutat att de skulle behöva ett starkt, allierat Tyskland för att hjälpa till med återuppbyggnaden av den västeuropeiska ekonomin.

För att samordna ekonomierna i de brittiska och amerikanska ockupationszonerna slogs dessa den 1 januari 1947 samman till Bizone (omdöpt till Trizone när Frankrike anslöt sig den 1 juni 1948). Efter mars 1946 inrättades den brittiska zonala rådgivande nämnden (Zonenbeirat) med företrädare för delstaterna, centralbyråerna, politiska partier, fackföreningar och konsumentorganisationer. Som framgår av namnet hade zonenämnden ingen lagstiftande makt, utan endast en rådgivande funktion. Kontrollkommissionen för Tyskland – British Element fattade alla beslut med sin lagstiftande makt. Som en reaktion på de sovjetiska och brittiska framstegen uppmuntrade Office of Military Government, United States (OMGUS) i oktober 1945 delstaterna i den amerikanska zonen att bilda ett samordningsorgan, det s.k. Länderrat (delstatsrådet), med befogenhet att lagstifta för hela den amerikanska zonen. Det skapade sina egna centrala organ (Ausschüsse eller gemensamma mellanstatliga kommittéer) som leddes av ett sekretariat med säte i Stuttgart. Medan de brittiska och sovjetiska centralförvaltningarna var allierade institutioner var dessa kommittéer i den amerikanska zonen inte OMGUS-underavdelningar, utan i stället autonoma organ för tyskt självstyre under OMGUS:s övervakning.

Som svar på tillkännagivandet av det första av dessa möten började Sovjet i slutet av januari 1948 stoppa brittiska och amerikanska tåg till Berlin för att kontrollera passagerarnas identitet. Enligt ett tillkännagivande av den 7 mars 1948 godkände alla närvarande regeringar utvidgningen av Marshallplanen till Tyskland, slutförde den ekonomiska sammanslagningen av de västra ockupationszonerna i Tyskland och enades om att inrätta ett federalt regeringssystem för dem.

Efter ett möte den 9 mars mellan Stalin och hans militära rådgivare skickades ett hemligt memorandum till Molotov den 12 mars 1948, där en plan skisserades för att tvinga de västallierades politik att anpassa sig till den sovjetiska regeringens önskemål genom att ”reglera” tillträdet till Berlin. Det allierade kontrollrådet (ACC) sammanträdde för sista gången den 20 mars 1948, när Vasily Sokolovsky krävde att få veta resultatet av Londonkonferensen och när han fick höra av förhandlarna att de ännu inte hade fått veta de slutliga resultaten från sina regeringar, sade han: ”Jag ser ingen mening med att fortsätta detta möte och förklarar det ajournerat”.

Hela den sovjetiska delegationen reste sig och gick ut. Truman noterade senare: ”För större delen av Tyskland formaliserade denna handling bara vad som hade varit ett uppenbart faktum sedan en tid tillbaka, nämligen att kontrollmekanismen med fyra makter hade blivit ogenomförbar. För staden Berlin var detta emellertid en indikation på en större kris”.

Aprilkrisen och den lilla luftbron

Den 25 mars 1948 utfärdade Sovjet order om att begränsa västlig militär- och passagerartrafik mellan de amerikanska, brittiska och franska ockupationszonerna och Berlin. Dessa nya åtgärder började gälla den 1 april tillsammans med ett tillkännagivande om att ingen last fick lämna Berlin på järnväg utan tillstånd från den sovjetiska befälhavaren. Varje tåg och lastbil skulle genomsökas av de sovjetiska myndigheterna. Den 2 april beordrade general Clay att alla militära tåg skulle stoppas och krävde att förnödenheter till den militära garnisonen skulle transporteras med flyg, i vad som kallades ”Little Lift”.

Sovjet lättade på restriktionerna för de allierades militärtåg den 10 april 1948, men fortsatte att regelbundet avbryta järnvägs- och vägtrafiken under de följande 75 dagarna, medan Förenta staterna fortsatte att förse sina militära styrkor med fraktflygplan. Omkring 20 flygningar per dag fortsatte under juni månad och byggde upp livsmedelslager mot framtida sovjetiska aktioner, så att när blockaden inleddes i slutet av juni hade minst 18 dagars förråd per större livsmedelstyp, och för vissa typer mycket mer, lagrats, vilket gav tid att bygga upp den efterföljande flygtransporten.

Samtidigt började sovjetiska militärflygplan att kränka Västberlins luftrum och trakasserade, eller vad militären kallade ”buzz”, flygningar in och ut ur Västberlin. Den 5 april kolliderade ett jaktplan av typen Yakovlev Yak-3 från det sovjetiska flygvapnet med ett British European Airways Vickers Viking 1B-plan nära RAF Gatow-flygfältet, varvid alla ombord på båda flygplanen omkom. Flygkatastrofen i Gatow förvärrade spänningarna mellan Sovjetunionen och de andra allierade makterna.

I interna sovjetiska rapporter från april stod det att ”vår kontroll och våra restriktiva åtgärder har gett amerikanerna och britterna ett hårt slag mot deras prestige i Tyskland” och att amerikanerna har ”erkänt” att idén om en luftbro skulle bli för dyr.

Den 9 april krävde sovjetiska tjänstemän att amerikansk militär personal som underhåller kommunikationsutrustning i den östra zonen skulle dra sig tillbaka och därmed förhindra användningen av navigationsfyrar för att markera flygvägar. Den 20 april krävde Sovjet att alla pråmar skulle få klartecken innan de gick in i den sovjetiska zonen.

Valutakris

För att skapa ett ekonomiskt stabilt Västtyskland krävdes en reform av den instabila tyska valutan Reichsmark som infördes efter 1920-talets tyska inflation. Sovjet fortsatte att devalvera riksmarken, som hade genomgått en kraftig inflation under kriget, genom överdriven tryckning, vilket resulterade i att många tyskar använde cigaretter som en de facto-valuta eller för byteshandel. Sovjet motsatte sig västliga planer på en reform. De tolkade den nya valutan som ett omotiverat, ensidigt beslut och svarade med att bryta alla landförbindelser mellan Västberlin och Västtyskland. Sovjet ansåg att den enda valuta som borde tillåtas cirkulera var den valuta som de själva gav ut.

I väntan på att de andra länderna i de icke-sovjetiska zonerna skulle införa en ny valuta, beordrade Sovjetunionen i maj 1948 sin militär att införa sin egen nya valuta och att endast tillåta att den sovjetiska valutan användes i deras sektor av Berlin, om de andra länderna införde en annan valuta där. Den 18 juni meddelade USA, Storbritannien och Frankrike att den 21 juni skulle Deutsche Mark införas, men Sovjet vägrade att tillåta att den användes som lagligt betalningsmedel i Berlin. De allierade hade redan transporterat 250 000 000 tyska mark till staden och den blev snabbt standardvaluta i alla fyra sektorerna. Mot Sovjetunionens vilja verkade den nya valutan, tillsammans med den Marshallplan som stödde den, ha potential att återuppliva Tyskland. Stalin försökte tvinga västländerna att överge Berlin.

Blockaden inleds

Dagen efter tillkännagivandet av den nya tyska marken den 18 juni 1948 stoppade sovjetiska vakter alla passagerartåg och all trafik på motorvägen till Berlin, försenade västerländska och tyska godstransporter och krävde att alla sjötransporter skulle få sovjetiskt specialtillstånd. Den 21 juni, samma dag som Deutsche Mark infördes, stoppade sovjetisk militär ett amerikanskt militärt förnödenhetståg till Berlin och skickade tillbaka det till Västtyskland. Den 22 juni meddelade Sovjet att de skulle införa en ny valuta i sin zon.

Samma dag meddelade en sovjetisk representant de tre andra ockupationsmakterna att ”Vi varnar både er och Berlins befolkning för att vi kommer att tillämpa ekonomiska och administrativa sanktioner som kommer att leda till att endast den sovjetiska ockupationszonens valuta kommer att cirkulera i Berlin”. Sovjet inledde en massiv propagandakampanj som fördömde Storbritannien, USA och Frankrike via radio, tidningar och högtalare. Sovjet genomförde väl annonserade militärmanövrar strax utanför staden. Rykten om en potentiell ockupation av sovjetiska trupper spreds snabbt. Tyska kommunister demonstrerade, gjorde upplopp och attackerade västtyska ledare som deltog i möten för den kommunala regeringen i den sovjetiska sektorn.

Den 24 juni bröt Sovjetunionen land- och vattenförbindelserna mellan de icke-sovjetiska områdena och Berlin. Samma dag stoppade de all järnvägs- och pråmtrafik till och från Berlin. Väst svarade med att införa en motblockad och stoppa all järnvägstrafik till Östtyskland från de brittiska och amerikanska zonerna. Under de följande månaderna skulle denna motblockad få en skadlig inverkan på Östtyskland, eftersom uttorkningen av kol- och ståltransporterna allvarligt hindrade den industriella utvecklingen i den sovjetiska zonen. Den 25 juni slutade Sovjet att leverera livsmedel till civilbefolkningen i de icke-sovjetiska sektorerna i Berlin. Motorfordonstrafik från Berlin till de västra zonerna tilläts, men detta krävde en 23 kilometer lång omväg till en färjeöverfart på grund av påstådda ”reparationer” av en bro. De stängde också av den elektricitet som Berlin var beroende av genom att använda sin kontroll över kraftverken i den sovjetiska zonen.

Yttrafiken från icke-sovjetiska områden till Berlin blockerades och endast luftkorridorerna lämnades öppna. Sovjet avvisade argumenten att ockupationsrättigheterna i de icke-sovjetiska sektorerna i Berlin och användningen av försörjningsvägarna under de föregående tre åren hade gett Storbritannien, Frankrike och Förenta staterna ett rättsligt anspråk på att använda motorvägar, tunnlar, järnvägar och kanaler. Storbritannien, Frankrike och Förenta staterna litade på Sovjets goda vilja efter kriget och hade aldrig förhandlat fram ett avtal med Sovjet för att garantera dessa landbaserade rättigheter till tillträde till Berlin genom den sovjetiska zonen.

Västberlin hade då 36 dagars matförråd och 45 dagars kolförråd. Militärt var amerikanerna och britterna kraftigt underlägsna i antal på grund av att deras arméer hade minskat efter kriget. Förenta staterna, liksom andra västländer, hade upplöst de flesta av sina trupper och var i stort sett underlägsna på den europeiska scenen. Hela USA:s armé hade reducerats till 552 000 man i februari 1948. De militära styrkorna i Berlins västra sektorer omfattade endast 8 973 amerikaner, 7 606 britter och 6 100 fransmän. Av de 98 000 amerikanska trupperna i Västtyskland i mars 1948 var endast 31 000 stridskrafter, och endast en reservdivision var omedelbart tillgänglig i USA. De sovjetiska militära styrkorna i den sovjetiska sektor som omgav Berlin uppgick till 1,5 miljoner. De två amerikanska regementena i Berlin skulle ha kunnat ge föga motstånd mot en sovjetisk attack. På grund av obalansen byggde USA:s krigsplaner på att hundratals atombomber skulle användas, men i mitten av 1948 fanns det bara omkring 50 bomber enligt Fat Man-specifikationen, den enda version som var tillgänglig för den amerikanska militären. I mars 1948 fanns det endast 35 Boeing B-29 Superfortress-bombare bombplan av typen ”Silverplate” med atomkapacitet – drygt hälften av de 65 B-29-flygplan av Silverplate-specifikation som byggts fram till slutet av 1947 – och några få utbildade flyg- och monteringsbesättningar. Tre B-29-grupper anlände till Europa i juli och augusti 1948. Trots avsikten att signalera hotet om västvärldens förmåga att vid behov slå tillbaka med kärnvapen, visste Sovjet möjligen att inget av bombplanen var atombombsdugligt. De första Silverplate-bombarna anlände till Europa först mot slutet av krisen i april 1949.

General Lucius D. Clay, ansvarig för USA:s ockupationszon i Tyskland, sammanfattade skälen till att inte retirera i ett telegram till Washington D.C. den 13 juni 1948:

Det är inte praktiskt genomförbart att behålla vår ställning i Berlin och den får inte bedömas på den grunden… Vi är övertygade om att det är viktigt för vår prestige i Tyskland och Europa att vi stannar kvar i Berlin. Oavsett om det är på gott eller ont har det blivit en symbol för den amerikanska avsikten.

I tron att Storbritannien, Frankrike och USA inte hade något annat val än att gå med på det, firade den sovjetiska militäradministrationen i Tyskland att blockaden hade börjat. General Clay ansåg att Sovjet bluffade om Berlin eftersom de inte ville bli betraktade som att de startade ett tredje världskrig. Han trodde att Stalin inte ville ha något krig och att Sovjets agerande syftade till att utöva militära och politiska påtryckningar på väst för att få eftergifter, och förlitade sig på västvärldens försiktighet och ovilja att provocera fram ett krig. Befälhavaren för Förenta staternas flygvapen i Europa (USAFE), general Curtis LeMay, föredrog enligt uppgift ett aggressivt svar på blockaden, där hans B-29:or med jakteskorten skulle närma sig sovjetiska flygbaser medan marktrupper försökte nå Berlin; Washington lade in sitt veto mot planen.

Beslut om lufttransport

Även om markrutterna aldrig hade förhandlats fram, gällde inte samma sak för luftrutterna. Den 30 november 1945 hade man skriftligen kommit överens om att det skulle finnas tre 30 mil breda luftkorridorer som gav fritt tillträde till Berlin. Dessutom kunde Sovjet, till skillnad från en styrka av stridsvagnar och lastbilar, inte hävda att fraktflygplanen utgjorde ett militärt hot.

Alternativet för lufttransport var i högsta grad beroende av omfattning och effektivitet. Om förnödenheterna inte kunde flygas in tillräckligt snabbt skulle sovjetisk hjälp till slut behövas för att förhindra svält. Clay uppmanades att ta råd från general LeMay för att se om en flygtransport var möjlig. LeMay blev till en början förvånad över förfrågan, som löd ”Kan ni transportera kol?”, men svarade: ”Vi kan transportera vad som helst”.

När de amerikanska styrkorna rådfrågade Storbritanniens Royal Air Force om en eventuell gemensam luftbro fick de veta att RAF redan höll på att genomföra en luftbro till stöd för de brittiska trupperna i Berlin. General Clays motsvarighet, general Sir Brian Robertson, var redo med några konkreta siffror. Under Little Lift i april 1948 hade den brittiske flygkommendören Reginald Waite beräknat vilka resurser som krävdes för att stödja hela staden.

Den amerikanska militärregeringen, som utgick från en daglig minimiranson på 1 990 kilokalorier (juli 1948), fastställde det totala dagliga behovet till 646 ton mjöl och vete, 125 ton spannmål, 64 ton fett, 109 ton kött och fisk, 180 ton torkad potatis, 180 ton socker, 11 ton kaffe, 19 ton mjölkpulver, 5 ton helmjölk för barn, 3 ton färsk jäst för bakning, 144 ton torkade grönsaker, 38 ton salt och 10 ton ost. Sammanlagt behövdes 1 534 ton per dag för att försörja de över två miljoner invånarna i Berlin. För värme och el krävdes dessutom 3 475 ton kol, diesel och bensin varje dag.

Det skulle inte vara lätt att bära in allt detta. Efter krigets demobilisering hade de amerikanska styrkorna i Europa endast två grupper av C-47 Skytrain-transporter (den militära versionen av Douglas DC-3, som britterna kallade ”Dakota”), nominellt 96 flygplan, som var och en kunde transportera cirka 3,5 ton last. LeMay trodde att ”med en helhjärtad insats” på 100 dagliga tur- och returresor skulle dessa flygplan kunna transportera omkring 300 ton förnödenheter per dag. RAF var något bättre förberedda, eftersom de redan hade flyttat några flygplan till det tyska området, och de förväntade sig att kunna leverera omkring 400 ton per dag.

Detta var inte alls tillräckligt för att flytta de 5 000 ton per dag som skulle behövas, men antalet kunde ökas när nya flygplan anlände från Storbritannien, USA och Frankrike. RAF skulle få hjälp med att snabbt öka antalet flygplan. Den kunde flyga in ytterligare flygplan från Storbritannien i ett enda hopp, vilket skulle få RAF:s flotta att uppgå till cirka 150 Dakotas och 40 av de större Avro Yorks med en nyttolast på 10 ton.

Med denna flotta förväntades det brittiska bidraget öka till 750 ton per dag på kort sikt, även om det skulle kosta att avbryta all flygtrafik utom luftbron till Berlin och Warszawa. För en operation på längre sikt måste USA så snart som möjligt komplettera med ytterligare flygplan, och dessa måste vara så stora som möjligt samtidigt som de fortfarande kan flyga till Berlins flygplatser. Endast en flygplanstyp var lämplig, den fyrmotoriga C-54 Skymaster och dess motsvarighet i den amerikanska flottan, R5D, av vilka den amerikanska militären hade cirka 565 stycken, varav 268 Skymaster från flygvapnet och flottan i MATS, 168 i trupptransportgrupper och 80 R5D från flottan i olika kommandon. Planerarna beräknade att 447 Skymaster skulle kunna vara tillgängliga för ”extrema nödsituationer” om man räknade in C-54:or som redan beställts till Tyskland och om man tog hjälp av de som flög med civila flygbolag.

Med tanke på den genomförbarhetsbedömning som britterna gjorde verkade en flygtransport vara det bästa alternativet. Ett kvarstående problem var befolkningen i Berlin. Clay kallade in Ernst Reuter, Berlins valda borgmästare, tillsammans med sin medhjälpare Willy Brandt. Clay sade till Reuter:

Jag är redo att försöka med en luftbro. Jag kan inte garantera att det kommer att fungera. Jag är säker på att folk kommer att frysa och vara hungriga, även om det är som bäst. Och om Berlinborna inte står ut med det kommer det att misslyckas. Och jag vill inte gå in i detta om jag inte har er försäkran om att folket kommer att vara starkt positivt inställt.

Reuter var skeptisk men försäkrade Clay om att Berlin skulle göra alla nödvändiga uppoffringar och att berlinarna skulle stödja hans åtgärder.

General Albert Wedemeyer, den amerikanska arméns chef för planer och operationer, befann sig i Europa på en inspektionsturné när krisen bröt ut. Han hade varit befälhavare för USA:s China Burma India Theater 1944-45 och han hade en detaljerad kunskap om den tidigare största luftbron – den amerikanska luftbron från andra världskriget från Indien över Himalayas bergsknalle till Kina. Hans godkännande av luftbroalternativet gav det en stor skjuts framåt. Britterna och amerikanerna kom överens om att utan dröjsmål inleda en gemensam operation; den amerikanska insatsen kallades ”Operation Vittles”, medan den brittiska insatsen kallades ”Operation Plainfare”. Det australiska bidraget till luftbron, som inleddes i september 1948, kallades ”Operation Pelican”.

Britterna bad Kanada att bidra med flygplan och besättningar. Kanada vägrade, främst med motiveringen att operationen innebar en krigsrisk och att Kanada inte hade rådfrågats.

Flygtransporten inleds

Den 24 juni 1948 utsåg LeMay brigadgeneral Joseph Smith, chef för USAFE:s högkvarter på Camp Lindsey, till provisorisk chef för flygtransporten. Smith hade varit stabschef i LeMays B-29-kommando i Indien under andra världskriget och hade ingen erfarenhet av lufttransporter. Den 25 juni 1948 gav Clay order om att inleda Operation Vittles. Dagen därpå lyfte 32 C-47:or till Berlin med 80 ton last, bland annat mjölk, mjöl och mediciner. Det första brittiska flygplanet flög den 28 juni. Vid den tidpunkten förväntades luftbron pågå i tre veckor.

Den 27 juni skickade Clay ett telegram till William Draper med en uppskattning av det aktuella läget:

Jag har redan ordnat så att vår maximala lufttransport börjar på måndag. För en uthållig insats kan vi använda sjuttio Dakotas . Det antal som britterna kan ställa till förfogande är ännu inte känt, även om general Robertson är något tveksam till deras förmåga att ställa detta antal till förfogande. Våra två flygplatser i Berlin kan ta emot omkring femtio ytterligare flygplan per dag. Dessa måste vara C-47, C-54 eller flygplan med liknande landningsegenskaper, eftersom våra flygplatser inte kan ta emot större flygplan. LeMay uppmanar till två C-54-grupper. Med denna flygtransport bör vi kunna ta in 600 eller 700 ton per dag. Medan 2 000 ton per dag krävs i normal mat, kommer 600 ton per dag (genom att utnyttja torkad mat i största möjliga utsträckning) att avsevärt höja det tyska folkets moral och kommer utan tvekan att allvarligt störa den sovjetiska blockaden. För att åstadkomma detta är det brådskande att vi får cirka 50 extra transportflygplan som ska anlända till Tyskland så snart som möjligt, och varje dags försening kommer naturligtvis att minska vår förmåga att upprätthålla vår position i Berlin. Besättningar skulle behövas för att möjliggöra maximal drift av dessa flygplan.

Den 1 juli hade systemet börjat fungera. C-54:or började anlända i stor mängd och flygbasen Rhein-Main blev uteslutande en C-54-hubb, medan Wiesbaden behöll en blandning av C-54:or och C-47:or. Flygplanen flög nordost genom den amerikanska flygkorridoren till Tempelhofs flygplats och återvände sedan rakt västerut genom den brittiska flygkorridoren. Efter att ha nått den brittiska zonen vände de söderut för att återvända till sina baser.

Britterna använde ett liknande system och flög sydost från flera flygplatser i Hamburgområdet genom den andra korridoren till RAF Gatow i den brittiska sektorn, och återvände sedan också ut genom den centrala korridoren och vände hemåt eller landade i Hannover. Till skillnad från amerikanerna genomförde britterna dock även några rundresor med hjälp av sin sydöstra korridor. För att spara tid landade många flygningar inte i Berlin, utan släppte i stället material, t.ex. kol, till flygfälten. Den 6 juli fick Yorks och Dakotas sällskap av Short Sunderland-flygbåtar. De flögs från Finkenwerder på Elbe nära Hamburg till Havelfloden intill Gatow och deras korrosionsbeständiga skrov passade dem för den speciella uppgiften att leverera bakpulver och annat salt till staden. Royal Australian Air Force bidrog också till den brittiska insatsen.

Det krävdes en nära samordning för att klara av det stora antalet flygningar till Berlin med olika flygplan med mycket varierande flygegenskaper. Smith och hans stab utvecklade en komplex tidtabell för flygningarna som kallades ”blocksystemet”: tre åttatimmarsskift med en C-54-sektion till Berlin följt av en C-47-sektion. Flygplanen skulle lyfta var fjärde minut och flyga 300 meter högre än det föregående planet. Mönstret började på 1 500 m (5 000 fot) och upprepades fem gånger. Detta system med staplade inkommande serier kallades senare ”stegen”.

Under den första veckan var flygtransporten i genomsnitt bara 90 ton per dag, men under den andra veckan var den uppe i 1 000 ton. Detta skulle troligen ha räckt om insatsen bara hade pågått i några veckor, vilket man ursprungligen trodde. Den kommunistiska pressen i Östberlin förlöjligade projektet. Den hänvisade hånfullt till ”amerikanernas meningslösa försök att rädda ansiktet och behålla sin ohållbara ställning i Berlin”.

Trots den upphetsning som skapades av glamorös reklam där besättningarnas arbete (och överarbete) prisades och den dagliga ökningen av tonnaget var lufttransporten inte i närheten av att användas till sin kapacitet eftersom USAFE var en taktisk organisation utan någon expertis inom lufttransport. Underhållet var knappt tillräckligt, besättningarna utnyttjades inte effektivt, transporterna stod stilla och oanvända, den nödvändiga registerhållningen var knapphändig och ad hoc-flygbesättningar med publicitetssökande skrivbordspersonal störde den affärsmässiga atmosfären. Detta erkändes av Förenta staternas nationella säkerhetsråd vid ett möte med Clay den 22 juli 1948, då det stod klart att en långsiktig lufttransport var nödvändig. Wedemeyer rekommenderade genast att den biträdande befälhavaren för operationer vid Military Air Transport Service (MATS), generalmajor William H. Tunner, skulle leda operationen. När Wedemeyer hade varit befälhavare för de amerikanska styrkorna i Kina under andra världskriget hade Tunner, som befälhavare för Indien-Kina-divisionen inom Air Transport Command, omorganiserat flygtransporten mellan Indien och Kina och fördubblat tonnaget och antalet flygtimmar. USAF:s stabschef Hoyt S. Vandenberg stödde rekommendationen.

Svart fredag

Den 28 juli 1948 anlände Tunner till Wiesbaden för att ta över verksamheten. Han förnyade hela lufttransportverksamheten och nådde en överenskommelse med LeMay om att bilda Combined Air Lift Task Force (CALTF) för att kontrollera både USAFE:s och RAF:s lufttransportverksamhet från en central plats, vilket trädde i kraft i mitten av oktober 1948. MATS skickade omedelbart åtta skvadroner C-54 – 72 flygplan – till Wiesbaden och Rhein-Main Air Base för att förstärka de 54 som redan var i drift, den första den 30 juli och resten i mitten av augusti, och två tredjedelar av all C-54-besättning i hela världen började överföras till Tyskland för att få tre besättningar per flygplan.

Två veckor efter sin ankomst, den 13 augusti, beslöt Tunner att flyga till Berlin för att dela ut ett pris till löjtnant Paul O. Lykins, en pilot som hade gjort flest flygningar till Berlin fram till dess, en symbol för hela insatsen hittills. Molntäcket över Berlin sjönk till byggnadernas höjd, och kraftiga regnskurar gjorde radarsynligheten dålig. En C-54 störtade och brann i slutet av landningsbanan, och en andra C-54 som landade bakom den sprängde sina däck när den försökte undvika den. Ett tredje transportflygplan gick i looping efter att av misstag ha landat på en landningsbana under uppbyggnad. I enlighet med de standardförfaranden som då gällde staplades alla inkommande transporter, inklusive Tunners, som anlände var tredje minut, över Berlin av flygtrafikledningen från 910 meter till 3700 meter i dåligt väder, vilket skapade en extrem risk för kollisioner i luften. Nyligen avlastade flygplan nekades starttillstånd för att undvika denna möjlighet och skapade en reserv på marken. Ingen dödades, men Tunner skämdes över att kontrolltornet i Tempelhof hade förlorat kontrollen över situationen medan chefen för flygtransporten cirkulerade över honom. Tunner meddelade via radio att alla staplade flygplan utom hans skulle skickas hem omedelbart. Detta blev känt som ”Black Friday”, och Tunner noterade personligen att det var från det datumet som lufttransportens framgång härrörde.

Som ett resultat av den svarta fredagen införde Tunner ett antal nya regler: instrumentflygregler (IFR) skulle gälla hela tiden, oavsett den faktiska sikten, och varje insats skulle bara ha en chans att landa i Berlin och återvända till flygbasen om den missade inflygningen, där den återigen skulle tas in i flödet. Staplingen avskaffades helt och hållet. Med direkt inflygning konstaterade planerarna att på den tid som det hade tagit att avstapla och landa nio flygplan kunde 30 flygplan landas, vilket gav 300 ton. Antalet olyckor och förseningar minskade omedelbart. Tunner beslutade, liksom han hade gjort under Hump-operationen, att ersätta C-47:orna i luftbron med C-54:or eller större flygplan när man insåg att det tog lika lång tid att lossa en C-47:a på 3,5 ton som en C-54:a på 10 ton. En av orsakerna till detta var det lutande lastgolvet på C-47:orna med ”svansflygel”, vilket försvårade lastning av lastbilar. Den trehjuliga C-54:s lastdäck var plant, så att en lastbil kunde backa upp till det och snabbt lasta av lasten. Ändringen trädde i kraft fullt ut efter den 28 september 1948.

Efter att vid sin första inspektionsresa till Berlin den 31 juli ha noterat att det förekom långa förseningar när flygbesättningarna återvände till sina flygplan efter att ha hämtat förfriskningar i terminalen, förbjöd Tunner flygbesättningarna att lämna sina flygplan av någon anledning under tiden i Berlin. I stället utrustade han jeepar som mobila snackbarer och delade ut förfriskningar till besättningarna vid deras flygplan medan de lastades av. Flygtransportpiloten Gail Halvorsen noterade senare: ”Han satte några vackra tyska Fräuleins i den där snackbaren. De visste att vi inte kunde dejta dem, vi hade inte tid. Så de var mycket vänliga.” Operationsofficerarna gav piloterna sina klareringsbesked och annan information medan de åt. Eftersom lossningen påbörjades så snart motorerna stängdes av på rampen, reducerades väntetiden före start tillbaka till Rhein-Main eller Wiesbaden till trettio minuter.

För att maximera utnyttjandet av ett begränsat antal flygplan ändrade Tunner ”stegen” till tre minuter och 150 m separation, vilket innebär att den staplades från 1 200 m till 1 800 m. Underhållet, särskilt efterlevnaden av 25-timmars, 200-timmars och 1000-timmars inspektioner, fick högsta prioritet och maximerade utnyttjandet ytterligare. Tunner förkortade också blocktiderna till sex timmar för att få in ytterligare ett skift och gjorde 1 440 (antalet minuter på en dag) landningar i Berlin till ett dagsmål. Hans syfte, som illustrerar hans grundläggande filosofi om lufttransportverksamheten, var att skapa ett ”löpande band” för schemaläggning som kunde påskyndas eller bromsas upp beroende på vad situationen krävde. Den mest effektiva åtgärden som Tunner vidtog, och den som till en början var mest motarbetad tills den visade sin effektivitet, var att skapa en enda kontrollpunkt inom CALTF för att kontrollera alla flygförflyttningar till Berlin, i stället för att varje flygvapen skulle sköta sina egna.

Berlinarna löste själva problemet med bristen på arbetskraft. Besättningar som lossade och reparerade flygfälten på Berlins flygplatser bestod nästan uteslutande av lokala civila, som i gengäld fick extra ransoner. I takt med att besättningarna fick ökad erfarenhet fortsatte lossningstiderna att sjunka, och ett rekord sattes för lossning av en hel 10-tons koltransport från en C-54 på tio minuter, vilket senare slogs när en besättning på tolv man lossade samma mängd på fem minuter och 45 sekunder.

”Operation Little Vittles”

Gail Halvorsen, en av de många piloterna i luftbron, bestämde sig för att använda sin lediga tid till att flyga till Berlin och göra filmer med sin handhållna kamera. Han anlände till Tempelhof den 17 juli 1948 på en av C-54:orna och gick över till en skara barn som hade samlats i slutet av landningsbanan för att titta på flygplanet. Han presenterade sig och de började ställa frågor om flygplanen och deras flygningar. Som en gest av god vilja delade han ut sina två enda Wrigley”s Doublemint-tuggummi. Barnen delade snabbt upp bitarna så gott de kunde, och gav till och med runt förpackningen så att andra kunde lukta på den. Han var så imponerad av deras tacksamhet och att de inte bråkade om dem att han lovade att nästa gång han återvände skulle han lämna fler. Innan han lämnade dem frågade ett barn honom hur de skulle veta att det var han som flög över. Han svarade: ”Jag ska vifta med vingarna.”

Nästa dag, när han närmade sig Berlin, gungade han flygplanet och släppte några chokladkakor i en näsdukssläpp till de barn som väntade nedanför. Varje dag efter det ökade antalet barn och han gjorde ytterligare flera nedkastningar. Snart fanns det en hög med post på Base Ops adresserad till ”Uncle Wiggly Wings”, ”The Chocolate Uncle” och ”The Chocolate Flier”. Hans befälhavare blev upprörd när historien kom i nyheterna, men när Tunner hörde talas om den godkände han gesten och utvidgade den omedelbart till ”Operation Little Vittles”. Andra piloter deltog, och när nyheten nådde USA skickade barn över hela landet sitt eget godis för att hjälpa till. Snart anslöt sig stora godistillverkare. I slutändan släpptes över tre ton godis över Berlin och ”operationen” blev en stor propagandasuccé. Tyska barn döpte de flygplan som släppte godiset till ”russinbombare”.

Sovjet hade ett övertag i fråga om konventionella militära styrkor, men var upptagna med att återuppbygga sin krigsdrabbade ekonomi och sitt samhälle. USA hade en starkare flotta och flygvapen och hade kärnvapen. Ingen av sidorna ville ha ett krig, och Sovjet störde inte luftbron.

Initial reaktion

I takt med att lufttransporten ökade i tempo blev det uppenbart att västmakterna skulle kunna lyckas med det omöjliga: att försörja en hel stad på obestämd tid enbart med hjälp av flyg. Som svar på detta erbjöd Sovjet från och med den 1 augusti 1948 gratis mat till alla som tog sig in i Östberlin och registrerade sina ransoneringskort där, och nästan 22 000 berlinare fick sina kort fram till den 4 augusti 1948. År 1949 fick mer än 100 tusen västberlinare sovjetiska förnödenheter i Östberlin. Den 20 augusti 1948 spärrade den brittiska ockupationsmakten Potsdamer Platz med taggtråd för att hindra medborgarna från att få tillgång till de sovjetiska leveranserna. Den 30 mars 1949 organiserade amerikanerna en utrensning inom polisen i Västberlin och avskedade alla som fått mat i den sovjetiska sektorn. En del västberlinare avvisade sovjetiska erbjudanden om mat.

Under hela luftbron utsatte sovjetiska och tyska kommunister de hårt pressade västberlinarna för en ihärdig psykologisk krigföring. I radiosändningar förkunnade de obarmhärtigt att hela Berlin stod under sovjetisk ledning och förutspådde att de västliga ockupationsmakterna snart skulle överge staden. Sovjet trakasserade också medlemmar av den demokratiskt valda stadsförvaltningen, som var tvungen att sköta sina ärenden i stadshuset som låg i den sovjetiska sektorn.

Under de första månaderna av luftbron använde Sovjet olika metoder för att trakassera allierade flygplan. Dessa inkluderade surrning av sovjetiska flygplan, hindrande fallskärmshopp i korridorerna och lysande strålkastare för att blända piloterna på natten. Även om USAFE rapporterade 733 separata trakasseringshändelser, inklusive flak, luft-till-luft eld, raketbeskjutning, bombning och explosioner, anses detta nu vara överdrivet. Ingen av dessa åtgärder var effektiv. Den före detta RAF Dakota-piloten Dick Arscott beskrev en ”surrande” incident. ”Yaks (sovjetiska jaktflygplan) brukade komma och surra och gå över dig på cirka 20 fot, vilket kan vara obehagligt. En dag blev jag surrad ungefär tre gånger. Dagen därpå började det igen och han kom över två gånger och jag blev lite trött på det. Så när han kom för tredje gången vände jag flygplanet mot honom och det blev ett fall av kyckling, som tur var var det han som fegade ur.”

Försök till kommunistisk kupp i kommunstyrelsen

Hösten 1948 blev det omöjligt för den icke-kommunistiska majoriteten i Storberlins stadsdelsparlament att delta i sammanträden i stadshuset inom den sovjetiska sektorn. Parlamentet (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) hade valts enligt Berlins provisoriska konstitution två år tidigare (20 oktober 1946). Medan SED-kontrollerade poliser passivt tittade på invaderade kommunistledda mobbar upprepade gånger Neues Stadthaus, det provisoriska stadshuset (som låg på Parochialstraße eftersom alla andra centrala kommunala byggnader hade förstörts under kriget), avbröt parlamentets sammanträden och hotade fysiskt dess icke-kommunistiska ledamöter. Kreml organiserade ett försök till kupp för att få kontroll över hela Berlin genom att SED-medlemmar den 6 september tog över stadshuset.

Tre dagar senare uppmanade RIAS Radio Berlinarna att protestera mot kommunisternas handlingar. Den 9 september 1948 samlades en folkmassa på 500 000 personer vid Brandenburger Tor, bredvid den förstörda riksdagen i den brittiska sektorn. Luftbron fungerade hittills, men många västberlinare fruktade att de allierade så småningom skulle avbryta den. Dåvarande SPD-kommunalrådet Ernst Reuter tog mikrofonen och vädjade för sin stad: ”Ni världens folk, Amerikas, Englands och Frankrikes folk, se på denna stad och inse att denna stad, detta folk, inte får överges – inte kan överges!”.

Folkmassan strömmade mot den sovjetiskt ockuperade delen och någon klättrade upp och slet ner den sovjetiska flaggan som hängde i toppen av Brandenburger Tor. Den sovjetiska militärpolisen reagerade snabbt, vilket resulterade i att en person i den oroliga folkmassan dödades. Den spända situationen kunde ha eskalerat ytterligare och slutat i mer blodsutgjutelse, men en brittisk biträdande provost ingrep då och knuffade punktligt tillbaka de sovjetiska militärpoliserna med sin swagger-stav. Aldrig tidigare hade så många berlinare samlats i enighet. Resonansen världen över var enorm, särskilt i Förenta staterna, där en stark känsla av solidaritet med berlinarna förstärkte en allmän och utbredd beslutsamhet att inte överge dem.

Den 7 december valde det nya, de facto enbart västberlinska stadsparlamentet en ny stadsregering i Västberlin under ledning av överborgmästare Reuter, som redan en gång hade valts till överborgmästare i början av 1946 men som hindrades från att tillträda sitt ämbete av ett sovjetiskt veto. På så sätt fungerade två separata stadsregeringar i en stad som var uppdelad i en östlig och en västlig version av sitt forna jag. I öst infördes snabbt ett kommunistiskt system som övervakades av hus-, gatu- och kvartersvakter.

Västberlins parlament tog hänsyn till den faktiska politiska delningen av Berlin och ersatte Berlins provisoriska författning med Verfassung von Berlin (Berlins författning), avsedd för hela Berlin, med verkan från och med den 1 oktober 1950 och de facto begränsad till de västra sektorerna, och bytte även namn på stadens parlament (från Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin till Abgeordnetenhaus von Berlin), stadens regering (från Magistrat von Groß-Berlin till Berlins senat) och regeringschefen (från Oberbürgermeister till Regerande borgmästare i Berlin).

Förberedelser för vintern

Även om de tidiga uppskattningarna var att det skulle behövas mellan 4 000 och 5 000 ton per dag för att försörja staden, gjordes detta i samband med sommarvädret, då luftbron endast förväntades pågå i några veckor. När operationen drog ut på hösten förändrades situationen avsevärt. Behovet av livsmedel skulle förbli detsamma (cirka 1 500 ton), men behovet av ytterligare kol för att värma upp staden ökade dramatiskt den totala mängden gods som skulle transporteras med ytterligare 6 000 ton per dag.

För att upprätthålla lufttransporten under dessa förhållanden måste det nuvarande systemet utvidgas kraftigt. Flygplan fanns tillgängliga, och britterna började lägga till sina större Handley Page Hastings i november, men det visade sig vara ett allvarligt problem att upprätthålla flottan. Tunner vände sig återigen till tyskarna och anställde (i överflöd) före detta flygplanspersonal från Luftwaffe.

Ett annat problem var bristen på landningsbanor i Berlin att landa på: två i Tempelhof och en i Gatow – ingen av dem var konstruerade för att klara av den belastning som C-54:orna lade på dem. Alla de befintliga landningsbanorna krävde hundratals arbetare som sprang på dem mellan landningarna och hällde sand i banans Marston Mat (genomborrade stålplank) för att mjuka upp ytan och hjälpa plankorna att överleva. Eftersom detta system inte kunde hålla under vintern byggdes en 6 000 fot lång asfaltbana i Tempelhof mellan juli och september 1948.

Banan var långt ifrån idealisk, eftersom inflygningen skedde över Berlins hyreshus, men den var ändå en viktig förbättring av flygplatsens kapacitet. När den var på plats uppgraderades den extra landningsbanan från Marston Matting till asfalt mellan september och oktober 1948. Ett liknande uppgraderingsprogram genomfördes av britterna i Gatow under samma period, där man också lade till en andra start- och landningsbana med betong.

Det franska flygvapnet hade under tiden blivit involverat i det första Indokina-kriget, så det kunde bara ta upp några få fransktillverkade Junkers Ju 52 (kända som A.A.C. 1 Toucan) för att stödja sina egna trupper, och de var för små och långsamma för att vara till någon större hjälp. Frankrike gick dock med på att bygga en komplett, ny och större flygplats i sin sektor vid stranden av sjön Tegel. Franska militäringenjörer, som ledde tyska byggnadsarbetare, kunde slutföra bygget på under 90 dagar. På grund av bristen på tung utrustning byggdes den första landningsbanan mestadels för hand, av tusentals arbetare som arbetade dag och natt.

För den andra banan i Tegel behövdes tung utrustning för att jämna ut marken, utrustning som var för stor och tung för att flyga in med något befintligt fraktflygplan. Lösningen var att demontera stora maskiner och sedan montera ihop dem igen. Med hjälp av de fem största amerikanska C-82 Packet-transporterna var det möjligt att flyga in maskinerna till Västberlin. Detta hjälpte inte bara till att bygga upp flygfältet utan visade också att den sovjetiska blockaden inte kunde hålla någonting borta från Berlin. Flygfältet Tegel utvecklades senare till Berlin Tegel Airport.

För att förbättra flygledningen, vilket skulle bli avgörande i takt med att antalet flygningar ökade, flögs det nyutvecklade markstyrda inflygningsradarsystemet (GCA) till Europa för att installeras i Tempelhof, med en andra uppsättning installerad i Fassberg i den brittiska zonen i Västtyskland. Med installationen av GCA kunde man garantera lufttransportverksamhet i alla väder.

Ingen av dessa ansträngningar kunde åtgärda vädret, som blev det största problemet. November och december 1948 visade sig vara de värsta månaderna för flygtransporten. En av de mest långvariga dimmor som någonsin upplevts i Berlin täckte hela den europeiska kontinenten under flera veckor. Alltför ofta klarade flygplanen hela flygningen och kunde sedan inte landa i Berlin. Den 20 november 1948 avgick 42 flygplan till Berlin, men bara ett landade där. Vid ett tillfälle hade staden bara en veckas kol kvar. Vädret blev dock så småningom bättre och mer än 171 000 ton levererades i januari 1949, 152 000 ton i februari och 196 223 ton i mars.

Påskparad

I april 1949 fungerade lufttransportverksamheten smidigt och Tunner ville skaka om sitt befäl för att motverka självbelåtenhet. Han trodde på tävlingsandan mellan enheterna och ansåg att detta, tillsammans med idén om en stor händelse, skulle uppmuntra dem till större ansträngningar. Han beslutade att luftbron skulle slå alla rekord på påskdagen. För att göra detta krävdes maximal effektivitet och för att förenkla lasthanteringen skulle endast kol flygas. Kollager byggdes upp för insatsen och underhållsscheman ändrades för att få tillgång till så många flygplan som möjligt.

Från den 15 april kl. 12.00 till den 16 april 1949 kl. 12.00 arbetade personalen dygnet runt. När det var över hade 12 941 ton kol levererats under 1 383 flygningar, utan en enda olycka. En välkommen bieffekt av insatsen var att verksamheten i allmänhet fick ett uppsving, och tonnaget ökade från 6 729 ton till 8 893 ton per dag därefter. Totalt levererade luftbron 234 476 ton i april.

Den 21 april översteg den mängd förnödenheter som flögs in till staden den mängd som tidigare hade transporterats på järnväg.

Den 15 april 1949 rapporterade den sovjetiska nyhetsbyrån TASS att Sovjet var villigt att häva blockaden. Dagen därpå förklarade USA:s utrikesdepartement att ”vägen verkar vara klar” för att blockaden skulle upphöra. Strax därefter inledde de fyra makterna seriösa förhandlingar och en uppgörelse nåddes på västliga villkor. Den 4 maj 1949 meddelade de allierade att de hade en överenskommelse om att blockaden skulle upphöra inom åtta dagar.

Den sovjetiska blockaden av Berlin hävdes en minut efter midnatt den 12 maj 1949. En brittisk konvoj körde omedelbart genom Berlin och det första tåget från Västtyskland anlände till Berlin kl. 5.32. Senare samma dag firade en enorm folkmassa slutet på blockaden. General Clay, vars pensionering hade tillkännagivits av USA:s president Truman den 3 maj 1949, hälsades av 11 000 amerikanska soldater och dussintals flygplan. När han väl kom hem fick Clay en ticker tape-parad i New York City, inbjöds att tala inför den amerikanska kongressen och hedrades med en medalj av president Truman.

Trots detta fortsatte försörjningsflygningarna till Berlin under en tid att bygga upp ett bekvämt överskott, även om nattflygningar och sedan helgflygningar kunde avskaffas när överskottet var tillräckligt stort. Den 24 juli 1949 hade man samlat förnödenheter för tre månader, vilket innebar att det fanns gott om tid att återuppta luftbron om det skulle behövas.

Den 18 augusti 1949 flög löjtnant Roy Mather DFC AFC och hans besättning bestående av löjtnant Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, löjtnant Richardson och Royston William Marshall AFM från 206:s skvadron tillbaka till Wunstorf för 404:e gången under blockaden, vilket är rekord i antal flygningar för alla piloter av alla nationaliteter, vare sig de är civila eller militära.

Luftbron i Berlin avslutades officiellt den 30 september 1949, efter femton månader. Totalt levererade USAF 1 783 573 ton och RAF 541 937 ton, totalt 2 326 406 ton, varav nästan två tredjedelar var kol, på 278 228 flygningar till Berlin. Royal Australian Air Force levererade 7 968 ton gods och 6 964 passagerare under 2 062 flygningar. C-47:orna och C-54:orna flög tillsammans över 92 000 000 000 miles (148 000 000 000 km) under processen, vilket nästan motsvarar avståndet från jorden till solen. När luftbron var som störst nådde ett plan Västberlin var trettionde sekund.

Piloter kom från USA, Storbritannien, Australien, Kanada, Nya Zeeland och Sydafrika.

Totalt 101 dödsfall registrerades som ett resultat av operationen, däribland 40 britter och 31 amerikaner. En medlem av Royal Australian Air Force omkom i en flygplanskrasch i Lübeck när han var knuten till RAF:s 27:e division. Sjutton amerikanska och åtta brittiska flygplan störtade under operationen.

Kostnaderna för luftbron delades mellan USA, Storbritannien och Tyskland. De uppskattade kostnaderna varierar från cirka 224 miljoner US-dollar till över 500 miljoner US-dollar (motsvarande cirka 2,44 miljarder dollar till 5,44 miljarder dollar nu).

Den operativa kontrollen av de tre allierade flygkorridorerna tilldelades BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center), en flygtrafikledning som ligger i Tempelhof. Diplomatiska godkännanden gavs av en organisation med fyra befogenheter, Berlin Air Safety Center, som också var belägen i den amerikanska sektorn.

Berlinkriserna 1946-1962

Miljoner östtyskar flydde till Västtyskland över Östtyskland, och Berlin blev en viktig flyktväg. Detta ledde till en stormaktskonflikt om Berlin som sträckte sig åtminstone från 1946 till byggandet av Berlinmuren 1961. Dwight D. Eisenhower blev USA:s president 1953 och Nikita Chrusjtjov blev Sovjets ledare 1958, Chrusjtjov försökte driva Eisenhower till Berlin 1958-59. Sovjet backade när Eisenhowers beslutsamhet verkade matcha Trumans. När Eisenhower ersattes av Kennedy 1961 försökte Chrusjtjov igen, med i stort sett samma resultat.

Annan utveckling

I slutet av 1950-talet blev banorna på flygplatsen Tempelhof i Västberlins centrum för korta för att klara den nya generationens jetflygplan, och Tegel utvecklades till Västberlins huvudflygplats. Under 1970- och 1980-talen hade Schönefeld egna övergångsställen genom Berlinmuren och de kommunistiska befästningarna för västerländska medborgare.

Sovjets brott mot överenskommelsen från sexmaktskonferensen i London genom blockaden och den tjeckoslovakiska statskuppen 1948 övertygade västvärldens ledare om att de var tvungna att vidta snabba och beslutsamma åtgärder för att stärka de delar av Tyskland som inte var ockuperade av Sovjetunionen.

De amerikanska, brittiska och franska myndigheterna gick också med på att ersätta sina militära förvaltningar i ockupationsområdena med höga kommissionärer som verkar inom ramen för en ockupationsstadga för tre makter. Blockaden bidrog också till att ena de tyska politikerna i dessa zoner till stöd för skapandet av en västtysk stat; en del av dem hade tidigare varit rädda för sovjetiskt motstånd. Blockaden ökade också uppfattningen bland många européer att Sovjet utgjorde en fara, vilket bidrog till att Portugal, Island, Italien, Danmark och Norge gick med i Nato.

Fientligheterna mellan tyskarna och de västallierade – Storbritannien, Frankrike och Förenta staterna – minskade kraftigt genom luftbron, och de tidigare fienderna erkände gemensamma intressen, nämligen frihet och kapitalism, gemensamma värderingar och ömsesidig respekt. Sovjet vägrade att återvända till det allierade kontrollrådet i Berlin, vilket gjorde att den ockupationsmyndighet för fyra makter som inrättades vid Potsdamkonferensen blev oanvändbar. Det har hävdats att händelserna kring Berlinblockaden är ett bevis på att de allierade skötte sina affärer inom en rationell ram, eftersom de var angelägna om att undvika krig.

Efter det kalla kriget

År 2007 fick Tegel sällskap av den ombyggda internationella flygplatsen Berlin-Schönefeld i Brandenburg. Som ett resultat av utvecklingen av dessa två flygplatser stängdes Tempelhof i oktober 2008, medan Gatow blev hemvist för Bundeswehrs militärhistoriska museum – Berlin-Gatow Airfield och ett bostadsområde.

Förenta staterna

I början använde amerikanerna sin C-47 Skytrain eller dess civila motsvarighet Douglas DC-3. Dessa maskiner kunde bära en nyttolast på upp till 3,5 ton, men ersattes av C-54 Skymaster och Douglas DC-4, som kunde bära upp till 10 ton och var snabbare. Dessa utgjorde totalt 330 flygplan, vilket gjorde dem till de mest använda typerna. Andra amerikanska flygplan som de fem C-82 Packets och det ena YC-97A Stratofreighter 45-59595, med en nyttolast på 20 ton – en gigantisk last för den tiden – användes endast sparsamt.

Brittisk

Britterna använde ett stort antal olika flygplanstyper. Många flygplan var antingen tidigare bombplan eller civila versioner av bombplan. Eftersom det inte fanns tillräckligt med transporter chartrade britterna många civila flygplan. British European Airways (BEA) samordnade all brittisk civil flygverksamhet. Förutom BEA självt omfattade de deltagande flygbolagen British Overseas Airways Corporation (BOAC) och de flesta av de brittiska oberoende flygbolagen från den tiden, t.ex. Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (som använde sina Lancaster-tankbilar för att leverera flygbränsle), Skyways, Scottish Airlines och Ciro”s Aviation.

Sammanlagt ansvarade BEA inför RAF för ledning och drift av 25 brittiska flygbolag som deltog i ”Operation Plainfare”. Britterna använde också flygbåtar, särskilt för transport av frätande salt. Bland dessa fanns civila flygplan som drevs av Aquila Airways. Dessa lyfte och landade på vatten och var konstruerade för att vara korrosionsbeständiga. På vintern, när isen täckte Berlins floder och gjorde det svårt att använda flygbåtar, använde britterna andra flygplan i stället.

Sammanlagt 692 flygplan deltog i luftbron till Berlin, varav mer än 100 tillhörde civila operatörer.

Andra flygplan var Junkers Ju 523m som kortvarigt användes av Frankrike.

Anteckningar

Hänvisningar

Källor

  1. Berlin Blockade
  2. Berlinblockaden