Bröderna Wright

Sammanfattning

Bröderna Wright – Orville (19 augusti 1871-30 januari 1948) och Wilbur (16 april 1867-30 maj 1912) – var två amerikanska flygpionjärer som allmänt anses ha uppfunnit, byggt och flugit världens första framgångsrika motordrivna flygplan. De gjorde den första kontrollerade, långvariga flygningen med ett motordrivet flygplan som är tyngre än luft med Wright Flyer den 17 december 1903, 6 km söder om Kitty Hawk i North Carolina. Bröderna var också de första som uppfann de styrsystem för flygplan som gjorde det möjligt att flyga med fasta vingar med motor.

1904-1905 utvecklade bröderna Wright sin flygmaskin för att göra längre och mer aerodynamiska flygningar med Wright Flyer II, följt av det första verkligt praktiska flygplanet med fasta vingar, Wright Flyer III. Brödernas genombrott var att de skapade ett kontrollsystem med tre axlar som gjorde det möjligt för piloten att styra flygplanet på ett effektivt sätt och upprätthålla dess jämvikt. Denna metod är fortfarande standard på alla typer av flygplan med fasta vingar: 183 Från början av sitt flygtekniska arbete fokuserade Wilbur och Orville på att utveckla en tillförlitlig metod för pilotstyrning som nyckeln till att lösa ”flygproblemet”. Detta tillvägagångssätt skilde sig avsevärt från andra experimentatorer vid den tiden som lade större vikt vid att utveckla kraftfulla motorer. Med hjälp av en liten hemmabyggd vindtunnel samlade Wrights också in mer exakta data än någon annan tidigare, vilket gjorde det möjligt för dem att konstruera effektivare vingar och propellrar. 228 Deras första amerikanska patent gällde inte uppfinningen av en flygmaskin, utan snarare ett system för aerodynamisk kontroll som manipulerade en flygmaskins ytor.

Bröderna skaffade sig de mekaniska färdigheter som var avgörande för deras framgång genom att i flera år arbeta med tryckpressar, cyklar, motorer och andra maskiner i deras verkstad i Dayton, Ohio. Särskilt deras arbete med cyklar påverkade deras övertygelse om att ett instabilt fordon som en flygmaskin kunde kontrolleras och balanseras med hjälp av träning..: 169 Från 1900 fram till deras första flygningar med motor i slutet av 1903 genomförde de omfattande segelflygförsök som också utvecklade deras färdigheter som piloter. Deras verkstadsanställde Charlie Taylor blev en viktig del av teamet och byggde deras första flygplansmotor i nära samarbete med bröderna.

Bröderna Wrights status som uppfinnare av flygplanet har varit föremål för motkrav från olika parter. Det råder fortfarande stor oenighet om de många konkurrerande påståendena från tidiga flygare. Edward Roach, historiker för Dayton Aviation Heritage National Historical Park, hävdar att de var utmärkta självlärda ingenjörer som kunde driva ett litet företag, men att de inte hade de affärsmässiga färdigheter eller det temperament som krävdes för att dominera den växande flygindustrin.

Wilbur och Orville Wright var två av sju barn till Milton Wright (1828-1917), av engelsk och holländsk härkomst, och Susan Catherine Koerner (1831-1889), av tysk och schweizisk härkomst. Milton Wrights mor, Catherine Reeder, härstammade från stamfadern till familjen Vanderbilt och hugenotfamiljen Gano i New Rochelle, New York. Wilbur föddes nära Millville, Indiana, 1867 och Orville i Dayton, Ohio, 1871.

Bröderna gifte sig aldrig. De andra syskonen Wright var Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) och tvillingarna Otis och Ida (födda 1870, dog som barn). Den direkta fadersförälderns anor går tillbaka till en Samuel Wright (född 1606 i Essex, England) som seglade till Amerika och bosatte sig i Massachusetts 1636.

Inget av Wrights barn hade mellannamn. I stället försökte deras far att ge dem tydliga förnamn. Wilbur fick sitt namn efter Willbur Fisk och Orville efter Orville Dewey, båda präster som Milton Wright beundrade. De var ”Will” och ”Orv” för sina vänner och i Dayton kände grannarna dem helt enkelt som ”the Bishop”s kids” eller ”the Bishop”s boys”.

På grund av faderns position som biskop i Church of the United Brethren in Christ reste han ofta och familjen Wright flyttade ofta – tolv gånger innan de slutligen återvände permanent till Dayton 1884. I grundskolan var Orville en fena på bus och blev en gång utvisad. År 1878, när familjen bodde i Cedar Rapids, Iowa, tog deras far med sig en leksakshelikopter hem till sina två yngre söner. Apparaten var baserad på en uppfinning av den franske flygplanspionjären Alphonse Pénaud. Den var tillverkad av papper, bambu och kork med ett gummiband för att få rotorerna att snurra, och den var cirka 30 cm lång. Wilbur och Orville lekte med den tills den gick sönder och byggde sedan en egen. Senare pekade de på sin erfarenhet av leksaken som den gnista som startade deras intresse för flygning: 56-57

Båda bröderna gick i gymnasiet, men fick inga diplom. Familjens plötsliga flytt 1884 från Richmond, Indiana, till Dayton, Ohio, där familjen hade bott under 1870-talet, hindrade Wilbur från att få sitt diplom efter fyra års gymnasieutbildning. Diplomet tilldelades postumt till Wilbur den 16 april 1994, vilket skulle ha varit hans 127:e födelsedag.

I slutet av 1885 eller början av 1886 träffades Wilbur i ansiktet av en hockeyklubba när han spelade skridskoåkning med vänner, vilket ledde till att han förlorade sina framtänder. Fram till dess hade han varit energisk och atletisk, och även om hans skador inte verkade särskilt allvarliga blev han tillbakadragen. Han hade planerat att gå på Yale. Istället tillbringade han de kommande åren i stort sett helt hemmaboende. Under denna tid tog han hand om sin mor, som var dödligt sjuk i tuberkulos, läste mycket i sin fars bibliotek och hjälpte sin far under tider av kontroverser inom brödrakyrkan, 164 men uttryckte också oro över sin egen brist på ambitioner: 130

Orville hoppade av high school efter sitt första år för att starta ett tryckeri 1889, efter att ha konstruerat och byggt sin egen tryckpress med Wilburs hjälp. Wilbur anslöt sig till tryckeriet och i mars startade bröderna en veckotidning, West Side News. I efterföljande utgåvor angavs Orville som utgivare och Wilbur som redaktör på masthuvudet. I april 1890 omvandlade de tidningen till en dagstidning, The Evening Item, men den höll bara i fyra månader. Därefter inriktade de sig på kommersiell tryckning. En av deras kunder var Orvilles vän och klasskamrat Paul Laurence Dunbar, som blev internationellt känd som en banbrytande afroamerikansk poet och författare. Under en kort period tryckte Wrights Dayton Tattler, en veckotidning som Dunbar redigerade.

Bröderna drog nytta av den nationella cykelbråket (som hade uppstått genom uppfinningen av säkerhetscykeln och dess betydande fördelar jämfört med penny-farthing-designen) och öppnade i december 1892 en reparations- och försäljningsbutik (Wright Cycle Exchange, senare Wright Cycle Company) och 1896 började de tillverka sitt eget märke. De använde denna verksamhet för att finansiera sitt växande intresse för flygning. I början eller mitten av 1890-talet såg de tidnings- eller tidskriftsartiklar och förmodligen fotografier av Otto Lilienthals dramatiska glidflygning i Tyskland.

År 1896 var det tre viktiga flygtekniska händelser som inträffade. I maj lyckades Smithsonian Institution Secretary Samuel Langley flyga ett obemannat ångdrivet modellflygplan med fasta vingar. I mitten av året samlade Chicago-ingenjören och luftfartsmyndigheten Octave Chanute flera män som testade olika typer av glidflygplan över sanddynerna längs stranden av Michigansjön. I augusti omkom Lilienthal när hans segelflygplan störtade. Dessa händelser satte sig fast i brödernas medvetande, särskilt Lilienthals död. Bröderna Wright angav senare att hans död var den tidpunkt då deras seriösa intresse för flygforskning började.

Wilbur sade: ”Lilienthal var utan tvekan den största av föregångarna, och världen står i stor skuld till honom.” till Smithsonian Institution för att begära information och publikationer om flygteknik. Med utgångspunkt i Sir George Cayleys, Chanutes, Lilienthals, Leonardo da Vincis och Langleys arbete inledde de samma år sina mekaniska flygtekniska experiment.

Bröderna Wright presenterade alltid en enhetlig bild för allmänheten och delade lika mycket på äran för sin uppfinning. Biograferna noterar att Wilbur tog initiativet 1899-1900 och skrev om ”min” maskin och ”mina” planer innan Orville blev djupt involverad när första personens singular blev plural ”vi” och ”vår”. Författaren James Tobin hävdar: ”Det är omöjligt att föreställa sig att Orville, hur smart han än var, var den drivande kraften som startade deras arbete och höll det igång från bakre rummet i en affär i Ohio till konferenser med kapitalister, presidenter och kungar. Will gjorde det. Han var ledaren, från början till slut.”

Idéer om kontroll

Trots Lilienthals öde var bröderna positiva till hans strategi: Att öva på glidflygning för att behärska konsten att kontrollera innan han försökte sig på motordriven flygning. Den brittiske aeronauten Percy Pilchers död i en annan fallskärmsolycka i oktober 1899 stärkte deras uppfattning att en tillförlitlig metod för pilotkontroll var nyckeln till framgångsrik – och säker – flygning. I början av sina experiment betraktade de kontrollen som den olösta tredje delen av ”flygproblemet”. De trodde att det redan fanns tillräckligt lovande kunskaper om de två andra frågorna – vingar och motorer – och att de redan hade en tillräcklig kunskap om dem. 166

Bröderna Wrights plan skiljde sig således kraftigt från mer erfarna utövare på den tiden, särskilt Ader, Maxim och Langley, som alla byggde kraftfulla motorer, kopplade dem till flygplansramar utrustade med otestade styranordningar och förväntade sig att kunna ta sig upp i luften utan någon tidigare flygerfarenhet. Även om de höll med om Lilienthals idé om övning såg Wrights att hans metod för balans och kontroll genom att flytta sin kroppsvikt var otillräcklig. De var fast beslutna att hitta något bättre.

Utifrån sina observationer drog Wilbur slutsatsen att fåglarna ändrade vinkeln på vingändarna för att få sina kroppar att rulla åt höger eller vänster. Bröderna kom fram till att detta också skulle vara ett bra sätt för en flygmaskin att svänga – att ”luta” eller ”luta” sig in i svängen precis som en fågel – och precis som en person som cyklar, en erfarenhet som de var väl förtrogna med. Lika viktigt var att de hoppades att denna metod skulle göra det möjligt att återhämta sig när vinden lutar maskinen åt ena sidan (lateral balans). De funderade på hur man skulle kunna uppnå samma effekt med konstgjorda vingar och upptäckte till slut att vingarna kunde vridas när Wilbur idogt vred på en lång slanglåda i en cykelaffär.

Andra flygforskare betraktade flygning som om den inte var så annorlunda än förflyttning på ytan, förutom att ytan skulle vara upphöjd. De tänkte i termer av ett fartygs roder för att styra, medan flygmaskinen i stort sett förblev plan i luften, precis som ett tåg, en bil eller ett fartyg på ytan. Tanken på att medvetet luta eller rulla åt ena sidan verkade antingen oönskad eller kom inte in i deras tankar: 167-168 Några av dessa andra forskare, däribland Langley och Chanute, sökte det svårfångade idealet med ”inneboende stabilitet”, eftersom de trodde att piloten i en flygande maskin inte skulle kunna reagera tillräckligt snabbt på vindstörningar för att kunna använda mekaniska kontroller på ett effektivt sätt. Bröderna Wright ville däremot att piloten skulle ha absolut kontroll: 168-169 Av den anledningen gjorde deras tidiga konstruktioner inga eftergifter för inbyggd stabilitet (som t.ex. dihedralvingar). De konstruerade medvetet sin första motordrivna flygmaskin från 1903 med anhedrala (hängande) vingar, som i sig är instabila, men som är mindre känsliga för att rubbas av kraftiga sidovindar.

På väg mot flygning

Den 27 juli 1899 testade bröderna vingvridning genom att bygga och flyga en tvåplansdrake med ett vingspann på 1,5 meter och en böjd vinge med 0,30 meters korridor. När vingarna var förvrängda eller vridna gav den bakre kanten som var förvrängd neråt mer lyftkraft än den motsatta vingen, vilket orsakade en rullande rörelse. Vridningen styrdes av fyra linor mellan draken och korsade pinnar som hölls av drakflygaren. I gengäld hade draken kontroll i sidled.

År 1900 åkte bröderna till Kitty Hawk i North Carolina för att påbörja sina försök med bemannad glidning. I sitt svar på Wilburs första brev hade Octave Chanute föreslagit den mellanatlantiska kusten för dess regelbundna vindar och mjuka sandiga landningsyta. Wilbur begärde och undersökte också uppgifter från U.S. Weather Bureau och valde Kitty Hawk efter att ha fått information från den meteorolog som var stationerad där.

Kitty Hawk låg visserligen avlägset, men närmare Dayton än andra platser som Chanute hade föreslagit, bland annat Kalifornien och Florida. Platsen gav dem också avskildhet från journalister, som hade gjort Chanutes experiment vid Lake Michigan 1896 till något av en cirkus. Chanute besökte dem i lägret varje säsong från 1901 till 1903 och såg glidförsöken, men inte de motoriserade flygningarna.

Gliders

Wrights baserade utformningen av sina drakar och fullstora segelflygplan på det arbete som andra flygpionjärer utförde på 1890-talet. De antog den grundläggande utformningen av Chanute-Herrings hangglidare med tvåplan (”dubbeldäckare” som Wrights kallade den), som flög bra i 1896 års experiment nära Chicago, och använde flygtekniska uppgifter om lyftkraft som Otto Lilienthal hade publicerat. Wrights konstruerade vingarna med kamber, en krökning av den övre ytan.

Bröderna upptäckte inte denna princip, utan utnyttjade den. Sir George Cayley diskuterade för första gången vetenskapligt den bättre lyftförmågan hos en välvd yta jämfört med en platt yta. Lilienthal, vars arbete Wrights noga studerade, använde kammarvingar i sina segelflygplan och bevisade under flygning fördelen jämfört med plana ytor. träpelarna mellan vingarna i Wrights segelflygplan var stagade med hjälp av vajrar i sin egen version av Chanutes modifierade Pratt-truss, en brobyggnadskonstruktion som han använde för sitt biplan (ursprungligen byggt som ett triplan). Wrights monterade det horisontella höjdrodret framför vingarna i stället för bakom, eftersom de tydligen trodde att detta skulle bidra till att undvika eller skydda dem från en störtning och krasch som den som dödade Lilienthal: 73 Wilbur trodde felaktigt att en svans inte var nödvändig, och deras två första segelflygplan hade ingen svans.

Enligt vissa Wright-biografer gjorde Wilbur förmodligen all segelflygning fram till 1902, kanske för att utöva sin auktoritet som äldre bror och för att skydda Orville från skador eftersom han inte ville behöva förklara för deras far, Bishop Wright, om Orville skadade sig.: 198

* (Wrights ändrade kammaren på platsen.)

Bröderna flög segelflygplanet under några få dagar på Kitty Hawk under den tidiga hösten 1900. Vid de första testerna, troligen den 3 oktober, var Wilbur ombord medan segelflygplanet flög som en drake inte långt ovanför marken med män som höll i linor nedanför: 188-189 De flesta av dragtesterna var opiloterade, med sandsäckar eller kedjor och till och med en lokal pojke som ballast.

De testade vingarnas vridning med hjälp av styrlinor från marken. Segelflygplanet testades också obemannat medan det hängde i ett litet hemmagjort torn. Wilbur, men inte Orville, gjorde ungefär ett dussin fria glidningar på bara en enda dag, den 20 oktober. För dessa tester vandrade bröderna 6 km söderut till Kill Devil Hills, en grupp sanddyner som är upp till 30 meter höga (där de slog läger under vart och ett av de följande tre åren). Även om segelflygplanets lyftkraft var mindre än förväntat var bröderna uppmuntrade eftersom farkostens främre höjdledare fungerade bra och de inte råkade ut för några olyckor. Det lilla antalet fria glidningar innebar dock att de inte kunde ge vingklyvningen ett verkligt test.

Piloten låg platt på den nedre vingen, som planerat, för att minska det aerodynamiska motståndet. När ett glid avslutades skulle piloten sänka sig till ett vertikalt läge genom en öppning i vingen och landa på fötterna med armarna över ramverket. Efter några få glidflygningar upptäckte de dock att piloten kunde ligga kvar på vingen, med huvudet före, utan onödig fara vid landningen. De gjorde alla sina flygningar i den positionen under de följande fem åren.

Innan Wilbur återvände till Kitty Hawk sommaren 1901 publicerade han två artiklar, ”The Angle of Incidence” i The Aeronautical Journal och ”The Horizontal Position During Gliding Flight” i Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Bröderna tog med sig allt material som de ansåg behövdes för att vara självförsörjande vid Kitty Hawk. Förutom att de återigen bodde i tält byggde de en kombination av verkstad och hangar. Den var 7,6 m lång och 4,9 m bred och öppnades uppåt för att underlätta för segelflygplan. 129-130

I hopp om att förbättra lyftkraften byggde de 1901 års segelflygplan med en mycket större vingyta och gjorde dussintals flygningar i juli och augusti på distanser mellan 15 och 122 meter (50 och 400 fot). Segelflygplanet stannade några gånger, men den främre höjdrodans fallskärmseffekt gjorde det möjligt för Wilbur att göra en säker platt landning i stället för en nosdykning. Dessa incidenter knöt Wrights ännu starkare till canardkonstruktionen, som de inte gav upp förrän 1910. Segelflygplanet gav dock två stora besvikelser. Den producerade bara ungefär en tredjedel av den beräknade lyftet och pekade ibland i motsatt riktning vid en sväng – ett problem som senare kom att kallas adverse yaw – när Wilbur använde vingvridningskontrollen. På hemresan anmärkte en djupt nedstämd Wilbur till Orville att människan inte skulle flyga på tusen år.

Segelflygarnas dåliga lyftförmåga fick Wrights att ifrågasätta noggrannheten i Lilienthals data, liksom ”Smeaton-koefficienten” för lufttryck, ett värde som hade använts i över 100 år och var en del av den accepterade ekvationen för lyftförmåga.

Wrights använde denna ekvation för att beräkna hur mycket lyft en vinge skulle ge. Under årens lopp hade en mängd olika värden uppmätts för Smeatonkoefficienten; Chanute identifierade upp till 50 av dem. Wilbur visste att Langley till exempel hade använt ett lägre tal än det traditionella. I syfte att bekräfta det korrekta Smeatonvärdet utförde Wilbur sina egna beräkningar med hjälp av mätningar som samlats in under drak- och friflygningar med 1901 års segelflygplan. Hans resultat visade korrekt att koefficienten låg mycket nära 0,0033 (liknande det tal som Langley använde), inte det traditionella 0,0054, vilket skulle överdriva den förutsedda lyftet avsevärt. 220-221

Bröderna bestämde sig för att ta reda på om Lilienthals uppgifter om lyftkoefficienter var korrekta. De utformade en försöksapparat som bestod av ett fritt roterande cykelhjul som monterades horisontellt framför styret på en cykel. Bröderna turades om att trampa kraftigt på cykeln, vilket skapade ett luftflöde över det horisontella hjulet. På hjulet satt vertikalt en flygplatta och en platt platta som var monterad 90° från hjulet. När luften passerade förbi flygplattan skulle den lyftkraft som den genererade, om den inte motverkades, få hjulet att rotera.

Den platta plattan var orienterad så att dess dragkraft skulle trycka hjulet i motsatt riktning mot flygplattan. Profilen och den platta plattan tillverkades i specifika storlekar så att den lyftkraft som genereras av profilen enligt Lilienthals mätningar exakt skulle uppväga den dragkraft som genereras av den platta plattan och hjulet skulle inte snurra. Men när bröderna testade anordningen vände hjulet. Experimentet bekräftade deras misstankar om att antingen Smeatons standardkoefficient eller Lilienthals lyft- och dragkoefficienter – eller alla – var felaktiga: 221-222

De byggde sedan en 1,8 meter lång vindtunnel i sin verkstad och utförde mellan oktober och december 1901 systematiska tester på dussintals miniatyrvingar. De ”balanser” som de konstruerade och monterade inne i tunneln för att hålla vingarna såg grova ut, gjorda av cykelekar och metallskrot, men var ”lika avgörande för bröderna Wrights slutliga framgång som segelflygplanen”: 225 Anordningarna gjorde det möjligt för bröderna att balansera lyftkraft mot luftmotstånd och att exakt beräkna varje vings prestanda. De kunde också se vilka vingar som fungerade bra när de tittade genom visningsfönstret i tunnelns övre del. Testerna gav en mängd värdefulla uppgifter som aldrig tidigare varit kända och visade att den dåliga lyftkraften hos glidarna från 1900 och 1901 helt och hållet berodde på ett felaktigt Smeaton-värde, och att Lilienthals publicerade uppgifter var ganska exakta för de tester han hade gjort: 226.

Före de detaljerade vindtunnelförsöken reste Wilbur till Chicago på Chanutes inbjudan för att hålla en föreläsning för Western Society of Engineers den 18 september 1901. Han presenterade en grundlig rapport om glidarexperimenten 1900-1901 och kompletterade sitt föredrag med ett lantrulldiaspel med fotografier. Wilburs tal var den första offentliga redogörelsen för brödernas experiment. En rapport publicerades i Society”s Journal, som sedan publicerades separat som ett särtryck med titeln Some Aeronautical Experiments i en upplaga på 300 exemplar.

Lilienthal hade gjort tester med ”virvelarm” på bara några få vingformer, och Wrights antog felaktigt att uppgifterna skulle gälla för deras vingar, som hade en annan form. Wrights tog ett stort steg framåt och gjorde grundläggande vindtunnelprov på 200 skalenliga modellvingar med många olika former och flygplanskurvor, följt av detaljerade prov på 38 av dem. En viktig upptäckt var fördelarna med längre och smalare vingar: i flygtekniska termer, vingar med ett större längdförhållande (vingspannet dividerat med korden – vingens mått från fram till baksida). Sådana former gav ett mycket bättre förhållande mellan lyftkraft och dragkraft än de stubbigare vingar som bröderna hade provat hittills. Med denna kunskap och ett mer exakt Smeaton-nummer konstruerade Wrights sitt segelflygplan från 1902.

Vindtunneltesterna, som genomfördes mellan oktober och december 1901, beskrevs av Fred Howard som ”de mest avgörande och fruktbara flygtekniska experiment som någonsin genomförts på så kort tid, med så få material och till så liten kostnad”. I sin artikel i Century Magazine från september 1908 förklarade Wrights: ”De beräkningar som alla flygmaskiner hade baserats på var otillförlitliga, och … varje experiment var helt enkelt ett famlande i mörkret … Vi kastade allt åt sidan och beslutade att helt förlita oss på våra egna undersökningar.”

Segelflygplanets vinge från 1902 hade en plattare flygplansprofil, med en minskad krökning på 1-24, i motsats till den tidigare tjockare vingen. Det större längdförhållandet uppnåddes genom att öka vingspännvidden och förkorta korden. Segelflygplanet hade också en ny strukturell egenskap: Ett fast, bakre vertikalt roder, som bröderna hoppades skulle eliminera svängproblem. 1902 års segelflygplan fick dock problem i sidovindar och branta svängar, då den ibland gick i spiral in i marken – ett fenomen som bröderna kallade ”well digging” (brunnsgrävning). Enligt Combs ”visste de att när den tidigare glidaren från 1901 bankade skulle den börja glida i sidled genom luften, och om sidoförflyttningen inte korrigerades eller skedde för snabbt skulle glidaren gå in i en okontrollerad svängningsrörelse”. När vertikalfenorna nu hade lagts till för att korrigera detta gick segelflygplanet återigen in i en svängande rörelse, men i motsatt riktning, med nosen svängande nedåt.”: 149, 158-168

Orville såg tydligen att det fasta rodret motverkade effekten av korrigerande vingvridning när man försökte plana ut från en sväng. Han skrev i sin dagbok att han natten till den 2 oktober ”studerade ett nytt vertikalt roder”. Bröderna beslutade då att göra det bakre rodret rörligt för att lösa problemet. De kopplade rodret med gångjärn och kopplade det till pilotens ”vagga” för vingvridning, så att en enda rörelse av piloten samtidigt kontrollerade vingvridning och roderutslag. Apparaten gjorde att roderets bakkant vände sig bort från den ände av vingarna som hade mer motstånd (och lyftkraft) på grund av varpningen. Det motsatta trycket som producerades genom att roderet vreds kunde göra det möjligt att korrigera vingvridningen för att på ett tillförlitligt sätt återställa planflygning efter en sväng eller en vindstörning. Dessutom, när segelflygplanet lutar in i en sväng, övervann rodertrycket effekten av differentiellt motstånd och riktade flygplanets nos i svängens riktning, vilket eliminerade negativ gir.

Kort sagt upptäckte Wrights det verkliga syftet med det rörliga vertikala rodret. Dess roll var inte att ändra flygriktningen, som ett roder gör vid segling, utan snarare att rikta eller anpassa flygplanet korrekt under svängar och vid utjämning efter svängar och vindstörningar. Själva svängen – ändringen av riktning – gjordes med rullstyrning med hjälp av vingvridning. Principerna förblev desamma när aileroner ersatte wing-warping.

Med sin nya metod uppnådde Wrights för första gången verklig kontroll över svängarna den 9 oktober, vilket var en viktig milstolpe. Från den 20 september till de sista veckorna i oktober flög de över tusen flygningar. Den längsta varaktigheten var upp till 26 sekunder och den längsta sträckan mer än 180 meter (600 fot). Efter att ha demonstrerat lyftkraft, kontroll och stabilitet riktade bröderna nu in sig på problemet med kraft: 161, 171-175.

På så sätt utvecklades treaxlig styrning: vingvridning för rullning (sidoförflyttning), främre höjdrodret för lutning (uppåt och nedåt) och bakre rodret för gir (från sida till sida). Den 23 mars 1903 ansökte Wrights om sitt berömda patent för en ”flygande maskin”, baserat på deras framgångsrika segelflygplan från 1902. Vissa flyghistoriker anser att tillämpningen av systemet med treaxlig flygkontroll på 1902 års segelflygplan var lika viktig, eller till och med viktigare, än att lägga till kraft till 1903 års Flyer. Peter Jakab från Smithsonian hävdar att 1902 års segelflygplan i huvudsak representerar flygplansuppfinningen. 183-184

Tillföra kraft

Förutom att utveckla lyftekvationen utvecklade bröderna även ekvationen för luftmotstånd. Den har samma form som lyftekvationen, förutom att dragkoefficienten ersätter lyftkoefficienten, vilket innebär att dragkraft beräknas i stället för lyftkraft. De använde denna ekvation för att besvara frågan: ”Finns det tillräckligt med kraft i motorn för att producera en dragkraft som är tillräcklig för att övervinna dragkraften hos den totala ramen …”, med Combs ord. Wrights mätte sedan ”… dragkraften i pund på olika delar av deras flygplan, inklusive dragkraften på var och en av vingarna på biplanet i plant läge i kända vindhastigheter …”. De utarbetade också en formel för förhållandet mellan effekt och vikt och för propellerns effektivitet som skulle ge svar på om de kunde ge propellrarna den effekt som var nödvändig för att leverera den dragkraft som krävs för att upprätthålla flygningen … de beräknade till och med propellerns dragkraft med en noggrannhet på 1 procent av den dragkraft som faktiskt levererades …”: 181-186, 367-375

År 1903 byggde bröderna Wright Flyer med motor och använde sig av det material de föredrog för konstruktionen, gran, ett starkt och lätt träslag, och Pride of the West-muslin som ytbeläggning. De konstruerade och snidade också sina egna träpropellrar och lät tillverka en specialbyggd bensinmotor i sin cykelverkstad. De trodde att propellerkonstruktion skulle vara en enkel sak och avsåg att anpassa data från skeppsbyggandet. Deras biblioteksstudier avslöjade dock inga etablerade formler för vare sig marin- eller luftpropellrar, och de fann sig själva utan någon säker utgångspunkt. De diskuterade och argumenterade i frågan, ibland hetsigt, tills de kom fram till att en flygpropeller i huvudsak är en vinge som roterar i det vertikala planet: 242-243 På denna grund använde de data från fler vindtunnelprovningar för att konstruera sina propellrar. De färdiga bladen var drygt två meter långa och tillverkade av tre lamineringar av limmad gran. Wrights bestämde sig för dubbla ”pusher”-propellrar (motroterande för att upphäva vridmomentet), som skulle verka på en större luftmängd än en enda relativt långsam propeller och inte störa luftflödet över vingarnas framkant.

För att hålla vikten nere gjöts motorblocket av aluminium, vilket var ovanligt på den tiden. WrightTaylor-motorn hade en primitiv version av en förgasare och hade ingen bränslepump. Bensinen matades genom gravitation från bränsletanken som var monterad på en vingstötta till en kammare bredvid cylindrarna där den blandades med luft: Bränsle-luftblandningen förångades sedan av värmen från vevhuset och tvingades in i cylindrarna.

Propellerdriftskedjorna, som liknar cykelkedjorna, levererades av en tillverkare av tunga bilkedjor. Flyer kostade mindre än tusen dollar, i motsats till de mer än 50 000 dollar i statliga medel som Samuel Langley fick för sin människotransporterande Great Aerodrome. År 1903 motsvarade 1 000 dollar 29 000 dollar år 2020. Wright Flyer hade ett vingspann på 12,3 m, vägde 274 kg och hade en motor på 8,9 kW (12 hästkrafter) och 82 kg (180 lb).

Den 24 juni 1903 höll Wilbur en andra presentation i Chicago inför Western Society of Engineers. Han gav detaljer om deras experiment och segelflygningar 1902, men undvek att nämna deras planer på motorflygning: 186-187

Första flygning med motor

I lägret i Kill Devil Hills fick Wrights utstå veckor av förseningar på grund av trasiga propelleraxlar under motortesterna. Efter att axlarna hade bytts ut (vilket krävde två resor tillbaka till Dayton) vann Wilbur ett slumpmässigt kast och gjorde ett flygningsförsök på tre sekunder den 14 december 1903, men stannade efter starten och orsakade mindre skador på Flyer. Eftersom den 13 december 1903 var en söndag gjorde bröderna inga försök den dagen, även om vädret var bra, så deras första testflygning med motor skedde på 121-årsdagen av den första testflygning med varmluftsballong som bröderna Montgolfier hade gjort den 14 december 1782. I ett meddelande till deras familj hänvisade Wilbur till att försöket hade ”endast delvis lyckats” och förklarade att ”kraften är tillräcklig, och om det inte hade varit för ett litet misstag på grund av bristande erfarenhet av denna maskin och denna startmetod, skulle maskinen utan tvekan ha flugit vackert”.

Efter reparationer tog Wrights äntligen luften den 17 december 1903 och gjorde två flygningar vardera från plan mark i en iskall motvind med vindbyar på 43 km/tim. Den första flygningen, som Orville genomförde kl. 10.35 på 37 meter på 12 sekunder, med en hastighet på endast 10,9 km/tim över marken, registrerades på ett berömt fotografi. De två följande flygningarna av Wilbur och Orville var ungefär 53 och 61 meter långa och täckte ungefär 175 och 200 fot (53 och 61 m). Deras höjd var cirka 3,0 meter över marken. Nedan följer Orville Wrights redogörelse för dagens sista flygning:

Wilbur startade den fjärde och sista flygningen vid 12-tiden. De första hundra fot var upp och ner som tidigare, men när trehundra fot hade avverkats hade maskinen fått mycket bättre kontroll. Banan för de följande fyra eller femhundra fot hade endast en liten böjning. När maskinen var ute på cirka åttahundra fot började den dock att luta igen, och i en av sina kast nedåt slog den i marken. Avståndet över marken uppmättes till 852 fot; flygtiden var 59 sekunder. Ramen som stödde det främre rodret var svårt sönder, men huvuddelen av maskinen skadades inte alls. Vi uppskattade att maskinen skulle kunna göras flygduglig igen inom en dag eller två.

Fem personer bevittnade flygningarna: Adam Etheridge, John T. Daniels (som tog det berömda fotot från den första flygningen med Orvilles kamera som var placerad i förväg) och Will Dough, alla från den amerikanska regeringens kustlivräddningsbesättning, affärsmannen W.C. Brinkley och Johnny Moore, en tonårig pojke som bodde i området.Efter att männen hade dragit tillbaka Flyern från den fjärde flygningen, kastade en kraftig vindpust omkull den flera gånger, trots att besättningen försökte hålla den nere. Wright Flyer blev allvarligt skadad och flög aldrig mer. Bröderna skickade hem flygplanet och år senare restaurerade Orville det och lånade ut det till flera platser i USA för utställning, sedan till ett brittiskt museum (se Smithsonian-tvist nedan), innan det slutligen installerades 1948 i Smithsonian Institution, dess nuvarande hemvist.

Wrights skickade ett telegram om flygningarna till sin far och bad honom ”informera pressen”. Dayton Journal vägrade dock att publicera historien och menade att flygningarna var för korta för att vara viktiga. Under tiden, mot brödernas vilja, läckte en telegrafist deras meddelande till en tidning i Virginia, som skrev en mycket felaktig nyhetsartikel som nästa dag trycktes om i flera tidningar på andra ställen, inklusive Dayton.

Wrights utfärdade en egen saklig förklaring till pressen i januari.274 Flygningarna väckte dock ingen allmän uppståndelse – om folk ens kände till dem – och nyheterna bleknade snart. I Paris tog dock medlemmarna i Frankrikes Aero Club, som redan var stimulerade av Chanutes rapporter om Wrights glidflygningssuccéer, nyheterna på större allvar och ökade sina ansträngningar för att komma ikapp bröderna.

En analys 1985 av professor Fred E.C. Culick och Henry R. Jex visade att Wright Flyer från 1903 var så instabil att den var nästan omöjlig att hantera för någon annan än Wrights, som hade tränat sig själva i segelflygplanet från 1902. I ett försök till återskapande på händelsens 100-årsdag den 17 december 2003 misslyckades Kevin Kochersberger, som flög en exakt kopia, i sitt försök att matcha den framgång som bröderna Wright hade uppnått med sin piloterförmåga.

Att skapa legitimitet

År 1904 byggde Wrights Wright Flyer II. De beslöt att slippa kostnaderna för resor och förnödenheter till Outer Banks och anlade ett flygfält vid Huffman Prairie, en kohage 13 km nordost om Dayton. Wrights hänvisade till flygfältet som Simms Station i sin flygskolebroschyr. De fick tillstånd att använda fältet hyresfritt av ägaren och bankdirektören Torrance Huffman.

De bjöd in journalister till årets första flygning den 23 maj, på villkor att inga bilder togs. Motorproblem och svaga vindar gjorde att de inte kunde flyga, och några dagar senare lyckades de bara göra ett mycket kort hopp med färre reportrar närvarande. Fred Howard, historiker vid Library of Congress, noterade vissa spekulationer om att bröderna kanske avsiktligt misslyckades med att flyga för att få reportrarna att tappa intresset för deras experiment. Om det är sant vet man inte, men efter deras dåliga resultat ignorerade lokala tidningar dem praktiskt taget under de följande ett och ett halvt åren.

Wrights var glada över att slippa distraheras av reportrarna. Frånvaron av journalister minskade också risken för att konkurrenterna skulle lära sig deras metoder. Efter Kitty Hawks motorflygningar fattade Wrights ett beslut om att börja dra sig tillbaka från cykelbranschen så att de kunde koncentrera sig på att skapa och marknadsföra ett praktiskt flygplan: 273-274 Detta var ekonomiskt riskabelt, eftersom de varken var rika eller statligt finansierade (till skillnad från andra experimentatorer som Ader, Maxim, Langley och Santos-Dumont). Bröderna Wright hade inte lyxen att kunna ge bort sin uppfinning: Den måste vara deras levebröd. Därför intensifierades deras hemlighetsmakeri, uppmuntrade av råd från deras patentadvokat Henry Toulmin att inte avslöja detaljer om sin maskin.

På Huffman Prairie gjorde svagare vindar starten svårare och man var tvungen att använda en längre startbana än den 18 meter långa som användes på Kitty Hawk. De första flygningarna 1904 avslöjade problem med den längsgående stabiliteten, som löstes genom att man lade till ballast och förlängde stöd för hissarna: 286 Under våren och sommaren drabbades de av många hårda landningar som ofta skadade flygplanet och orsakade mindre skador. Den 13 augusti gjorde Wilbur en oassisterad start och överträffade äntligen deras bästa Kitty Hawk-försök med en flygning på 400 m. Därefter bestämde de sig för att använda en viktdriven katapult för att göra startarna lättare och provade den första gången den 7 september.

Den 20 september 1904 flög Wilbur den första kompletta cirkeln i historien med en bemannad maskin som var tyngre än luft och tog sig över 1 244 meter på ungefär en och en halv minut. De två bästa flygningarna gjordes den 9 november av Wilbur och den 1 december av Orville, var och en av dem överskred fem minuter och täckte nästan tre miles i nästan fyra cirklar. vid slutet av året hade bröderna samlat ihop ungefär 50 minuter i luften under 105 flygningar över den ganska blöta betesmarken på 34 hektar, som anmärkningsvärt nog är i stort sett oförändrad i dag jämfört med sitt ursprungliga skick och som nu är en del av Dayton Aviation Heritage National Historical Park, som ligger i anslutning till Wright-Patterson Air Force Base.

Wrights skrotade det skadade och mycket reparerade flygplanet, men sparade motorn och byggde 1905 ett nytt flygplan, Flyer III. Till en början erbjöd denna Flyer dock samma marginella prestanda som de två första. Jungfruflygningen skedde den 23 juni och de första flygningarna var inte längre än 10 sekunder. Efter att Orville drabbats av en benbrottande och potentiellt dödlig krasch den 14 juli byggde de om Flyer med både främre höjdrodret och bakre rodret förstorade och placerade flera meter längre bort från vingarna. De installerade också en separat kontroll för det bakre rodret i stället för att som tidigare koppla det till den vingvridande ”vaggan”.

Var och en av de tre axlarna – pitch, roll och yaw – hade nu sin egen oberoende styrning. Dessa ändringar förbättrade stabiliteten och kontrollen avsevärt och möjliggjorde en serie av sex dramatiska ”långa flygningar” på mellan 17 och 38 minuter och 11-24 miles (39 km) runt den trekvarts mil långa banan över Huffman Prairie mellan den 26 september och den 5 oktober. Wilbur gjorde den sista och längsta flygningen, 24,5 miles (39,4 km) på 38 minuter och 3 sekunder, som slutade med en säker landning när bränslet tog slut. Flygningen sågs av ett antal personer, däribland flera inbjudna vänner, deras far Milton och närliggande jordbrukare.

Reportrarna dök upp nästa dag (det var deras andra besök på fältet sedan maj året innan), men bröderna vägrade flyga. De långa flygningarna övertygade Wrights om att de hade uppnått sitt mål att skapa en flygmaskin av ”praktisk nytta” som de kunde erbjuda till försäljning.

De enda bilderna av flygningarna 1904-1905 togs av bröderna. (Några bilder skadades i den stora översvämningen i Dayton 1913, men de flesta överlevde oskadda.) År 1904 såg Ohio biodlingsföretagare Amos Root, en teknikentusiast, några flygningar inklusive den första cirkeln. Artiklar som han skrev för sin tidskrift om biodling var de enda publicerade ögonvittnesskildringarna om flygningarna på Huffman Prairie, med undantag för den föga imponerande tidiga hoppning som lokala journalister såg. Root erbjöd en rapport till tidskriften Scientific American, men redaktören avvisade den. Som ett resultat av detta blev nyheten inte allmänt känd utanför Ohio och möttes ofta med skepsis. Herald Tribune i Paris rubricerade 1906 en artikel om Wrights ”Flyers or liars?” (Flygare eller lögnare?).

Under de kommande åren skulle Dayton-tidningarna stolt hylla bröderna Wright som nationalhjältar, men de lokala reportrarna missade på något sätt en av historiens viktigaste historier när den ägde rum några kilometer från deras dörr. J.M. Cox, som gav ut Dayton Daily News vid den tiden, uttryckte tidningsmännens – och allmänhetens – inställning på den tiden när han år senare erkände: ”Uppriktigt sagt, ingen av oss trodde på det.”

Några få tidningar publicerade artiklar om de långa flygningarna, men inga reportrar eller fotografer hade varit på plats. Avsaknaden av en spektakulär ögonvittnesskildring i pressen var en viktig orsak till misstro i Washington, DC och Europa, och i tidskrifter som Scientific American, vars redaktörer tvivlade på de ”påstådda experimenten” och frågade sig hur amerikanska tidningar, ”alerta som de är, kunde låta dessa sensationella föreställningar undgå att uppmärksammas”.

I oktober 1904 fick bröderna besök av den första av många viktiga européer som de skulle bli vänner med under de kommande åren, överste J.E. Capper, senare chef för Royal Balloon Factory. Capper och hans fru besökte USA för att undersöka flygutställningarna på världsutställningen i St Louis, men hade fått ett introduktionsbrev till både Chanute och Wrights av Patrick Alexander. Capper blev mycket positivt imponerad av Wrights, som visade honom fotografier av deras flygplan i luften.

Bröderna Wright var säkert medskyldiga till den brist på uppmärksamhet som de fick. Eftersom de var rädda för att konkurrenterna skulle stjäla deras idéer och fortfarande saknade patent flög de bara en dag till efter den 5 oktober. Från och med då vägrade de att flyga någonstans om de inte hade ett fast kontrakt om att sälja sina flygplan. De skrev till den amerikanska regeringen och sedan till Storbritannien, Frankrike och Tyskland med ett erbjudande om att sälja en flygmaskin, men fick avslag eftersom de insisterade på ett undertecknat kontrakt innan de gav en demonstration. De var inte ens villiga att visa sina fotografier av den flygande Flyer.

Den amerikanska militären, som nyligen hade spenderat 50 000 dollar på Langley Aerodrome – en produkt av landets främste vetenskapsman – bara för att se den störta ner två gånger i Potomac River ”som en handfull granatkastare”, var särskilt oemottaglig för påståendena från två okända cykeltillverkare från Ohio. Bröderna Wright, som tvivlade eller föraktades, fortsatte alltså sitt arbete i halvdunkelhet, medan andra flygpionjärer som Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange och amerikanen Glenn Curtiss trädde fram i rampljuset.

År 1906 hade skeptiker inom den europeiska luftfartsvärlden fått pressen att ta ställning mot bröderna Wright. Europeiska tidningar, särskilt de franska, var öppet hånfulla och kallade dem blufförer (bluffare). Ernest Archdeacon, grundare av Aéro-Club de France, var offentligt hånfull mot brödernas påståenden trots publicerade rapporter; han skrev flera artiklar och förklarade 1906 att ”fransmännen skulle göra den första offentliga demonstrationen av motordriven flygning”: ”Wrightbröderna har flugit eller har inte flugit. De har en maskin eller inte. De är i själva verket antingen flygare eller lögnare. Det är svårt att flyga. Det är lätt att säga ”vi har flugit””.

1908, efter Wrights första flygningar i Frankrike, erkände Archdeacon offentligt att han hade gjort dem orättvisa.

Bröderna kontaktade USA:s krigsdepartement, det brittiska krigsministeriet och ett franskt syndikat den 19 oktober 1905. Det amerikanska rådet för krigsmateriel och befästning svarade den 24 oktober 1905 och angav att de inte skulle vidta några ytterligare åtgärder ”förrän en maskin har tillverkats som genom faktisk drift visar sig kunna producera horisontell flygning och bära en operatör”. I maj 1908 skrev Orville:: 253

När vi nu äntligen hade fått fram en praktisk flygmaskin, ägnade vi åren 1906 och 1907 åt att konstruera nya maskiner och åt affärsförhandlingar. Det var inte förrän i maj i år som experimenten återupptogs i Kill Devil Hill, North Carolina …”

Bröderna riktade sin uppmärksamhet mot Europa, särskilt Frankrike, där entusiasmen för flygning var stor, och reste dit för första gången 1907 för att föra personliga samtal med regeringstjänstemän och affärsmän. De träffade också företrädare för luftfarten i Tyskland och Storbritannien. Före resan skickade Orville en nybyggd modell A Flyer till Frankrike i väntan på demonstrationsflygningar. I Frankrike träffade Wilbur Frank P. Lahm, en löjtnant i den amerikanska arméns flygdivision. Lahm skrev till sina överordnade och ordnade så att Wilbur kunde ge en personlig presentation till U.S. Board of Ordnance and Fortification i Washington DC när han återvände till USA.

Med ytterligare bidrag från Wrights utfärdade U.S. Army Signal Corps Specification 486 i december 1907, där man bjöd in till anbud för att bygga en flygmaskin på militärt uppdrag. Wrights lämnade in sitt anbud i januari och tilldelades kontraktet den 8 februari 1908. Den 23 mars 1908 fick bröderna sedan ett kontrakt om att bilda det franska företaget La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. I detta franska syndikat ingick Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg och Charles Ranlett Flint: 255-256.

I maj åkte de tillbaka till Kitty Hawk med sin 1905 Flyer för att öva inför sina kontrakterade demonstrationsflygningar. De förlorade sitt privatliv när flera korrespondenter kom till platsen. Brödernas kontrakt krävde att de skulle flyga med en passagerare, så de modifierade 1905 Flyer genom att installera två upphöjda säten med dubbla styrspakar. Charlie Furnas, en mekaniker från Dayton, blev den första passageraren i ett flygplan med fasta vingar efter separata flygningar med de båda bröderna den 14 maj 1908. Senare överstyrde Wilbur det främre höjdrodret och kraschade ner i sanden i cirka 80 km/h. Han klarade sig med blåmärken och skadade revben, men olyckan avslutade övningsflygningarna..: 258-263

Återgå till segelflygningar

I oktober 1911 återvände Orville Wright till Outer Banks igen för att genomföra säkerhets- och stabiliseringstester med ett nytt segelflygplan. Den 24 oktober flög han i 9 minuter och 45 sekunder, ett rekord som höll i nästan 10 år, när segelflygningen började användas som sport på 1920-talet.

Brödernas kontrakt med den amerikanska armén och ett franskt syndikat var beroende av framgångsrika offentliga flyguppvisningar som uppfyllde vissa villkor. Bröderna var tvungna att dela upp sina ansträngningar. Wilbur seglade till Europa och Orville skulle flyga i närheten av Washington DC.

Wilbur mötte stor skepsis i den franska flygtekniska världen och blev rent ut sagt hånad av vissa tidningar som kallade honom för ”bluffmakare”. Den 8 augusti 1908 började Wilbur med officiella offentliga demonstrationer på Hunaudières hästkapplöpningsbana i närheten av staden Le Mans i Frankrike. Hans första flygning varade bara 1 minut och 45 sekunder, men hans förmåga att utan ansträngning göra svängar och flyga i en cirkel förvånade och förbluffade åskådarna, däribland flera franska flygpionjärer, bland dem Louis Blériot. Under de följande dagarna gjorde Wilbur en rad tekniskt utmanande flygningar, bland annat åttor, och demonstrerade sina färdigheter som pilot och sin flygmaskins kapacitet, som vida överträffade alla andra pionjärflygplan och piloter från den tiden. 368-369

Den franska publiken var hänförd av Wilburs bedrifter och strömmade till fältet i tusental, och bröderna Wright blev genast världsberömda. Tidigare tvivlare bad om ursäkt och gav översvallande lovord. Georges Besançon, redaktör för L”Aérophile, skrev att flygningarna ”har fullständigt skingrat alla tvivel. Inte en enda av Wrights tidigare belackare vågar i dag ifrågasätta de tidigare experimenten av de män som verkligen var de första som flög …”. Den ledande franska flygfrämjaren Ernest Archdeacon skrev: ”Bröderna Wright har länge anklagats i Europa för att bluffa … I dag är de helgade i Frankrike, och jag känner ett intensivt nöje … att gottgöra dem.”

Den 7 oktober 1908 blev Edith Berg, hustru till brödernas europeiska affärsagent, den första amerikanska kvinnliga passageraren när hon flög med Wilbur – en av de många passagerare som åkte med Wilbur den hösten, bland annat Griffith Brewer och Charles Rolls: 298, 315 Wilbur blev också bekant med Léon Bollée och hans familj. Bollée var ägare till en bilfabrik där Wilbur skulle montera Flyern och där han skulle få inhyrd hjälp. Bollée skulle flyga den hösten tillsammans med Wilbur. Madame Bollée var i slutet av sin graviditet när Wilbur anlände till LeMans i juni 1908 för att montera Flyer. Wilbur lovade henne att han skulle göra sin första flygning i Europa samma dag som hennes barn föddes, vilket han också gjorde den 8 augusti 1908.

Orville följde upp sin brors framgång genom att demonstrera en annan nästan identisk Flyer för den amerikanska armén i Fort Myer, Virginia, från och med den 3 september 1908. Den 9 september gjorde han den första timslånga flygningen, som varade 62 minuter och 15 sekunder. Samma dag tog han upp Frank P. Lahm som passagerare och tre dagar senare major George Squier. 295

Den 17 september följde armélöjtnant Thomas Selfridge med som hans passagerare och fungerade som officiell observatör. Några minuter in i flygningen på en höjd av cirka 30 meter gick en propeller sönder och krossades, vilket gjorde att Flyer förlorade kontrollen över flygplanet. Selfridge fick en skallfraktur i kraschen och dog samma kväll på det närliggande armésjukhuset, vilket blev det första dödsfallet i en flygplanskrasch. Orville skadades svårt och fick ett brutet vänsterben och fyra brutna revben. Tolv år senare, efter att han fått allt värre smärtor, visade röntgenbilder att olyckan också hade orsakat tre frakturer på höftbenet och en ur led.

Brödernas syster Katharine, en skollärare, skyndade sig från Dayton till Virginia och stannade vid Orvilles sida under de sju veckor som han var inlagd på sjukhus. Hon hjälpte till att förhandla fram en ettårig förlängning av armékontraktet. En vän som besökte Orville på sjukhuset frågade: ”Har det tagit dig på nerverna?”. ”Nerver?” upprepade Orville, något förbryllad. ”Åh, menar du att jag kommer att bli rädd för att flyga igen? Det enda jag är rädd för är att jag inte kan bli frisk tillräckligt snabbt för att klara av testerna nästa år.”

Wilbur var djupt chockad och upprörd över olyckan och bestämde sig för att göra ännu mer imponerande flyguppvisningar; under de följande dagarna och veckorna satte han nya rekord i höjd och varaktighet. Den 28 september vann Wilbur priset Commission of Aviation och den 31 december Coupe Michelin: 314-316 I januari 1909 följde Orville och Katharine med honom till Frankrike, och under en tid var de de tre mest kända personerna i världen, eftertraktade av kungligheter, rika, journalister och allmänheten. Storbritanniens, Spaniens och Italiens kungar kom för att se Wilbur flyga.

Alla tre Wrights flyttade till Pau, där Wilbur gjorde många fler offentliga flygningar i det närliggande Pont Long. Wilbur gav skjuts åt en rad officerare, journalister och statsmän, däribland hans syster Katharine den 17 mars 1909. Bröderna grundade världens första flygskola för att uppfylla det franska syndikatets krav på att utbilda tre piloter, Charles de Lambert, Paul Tissandier och P.-N. Lucas-Girardville. I april åkte Wrights till Rom där Wilbur monterade ytterligare en Flyer. I Centocelle gjorde Wilbur demonstrationsflygningar och utbildade tre militärpiloter, Mario Calderara, Umbert Savoia och Castagneris Guido. En kameraman från Universal flög som passagerare och filmade de första filmerna från ett flygplan: 317-320, 328-330

När de återvände till USA den 13 maj 1909 bjöds bröderna och Katharine in till Vita huset där president Taft den 10 juni delade ut utmärkelser till dem. Dayton följde upp med ett överdådigt tvådagars hemkomstfirande den 17 och 18 juni. Den 27 juli 1909 genomförde Orville, med Wilbur som assistent, provflygningarna för den amerikanska armén. De uppfyllde kraven på att ett flygplan som kan bära två personer skulle hålla sig uppe i luften i en timme, följt av ett hastighetsprov som visade en genomsnittlig hastighet på minst 64 km/timme (64 km/h).: 330-341

President Taft, hans kabinett och kongressledamöter utgjorde en publik på 10 000 personer. Efter de framgångsrika flygningarna fick Wrights 25 000 dollar från armén, plus 2 500 dollar för varje kilometer i timmen som de överskred 40 miles per timme. Orville och Katherine reste sedan till Tyskland, där Orville gjorde demonstrationsflygningar på Tempelhof i september 1909, inklusive en flygning med Tysklands kronprins som passagerare: 330-341.

Den 4 oktober 1909 gjorde Wilbur en flygning inför en miljon människor i New York under Hudson-Fulton Celebration. Wilbur lyfte från Governors Island och flög uppför Hudsonfloden till Grant”s Tomb och tillbaka till Governors Island för landning, med en kanot fäst vid flygplansramen som en säkerhetsåtgärd i händelse av nödlandning. Wilbur utbildade sedan tre militärpiloter på College Park Airport, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys och Benjamin Foulois: 330-341

Familjeflyg

Den 25 maj 1910, tillbaka på Huffman Prairie, genomförde Orville två unika flygningar. Först startade han en sexminutersflygning med Wilbur som passagerare, den enda gången bröderna Wright någonsin flög tillsammans. De fick tillstånd av sin far att göra flygningen. De hade alltid lovat Milton att de aldrig skulle flyga tillsammans för att undvika risken för en dubbel tragedi och för att se till att en bror skulle vara kvar för att fortsätta sina experiment. Därefter tog Orville med sin 82-årige far på en nästan 7 minuter lång flygning, den enda flygning med motor i Milton Wrights liv. Flygplanet steg till cirka 107 meter medan den äldre Wright ropade till sin son: ”Högre, Orville, högre!”..: 12

Bröderna Wright skrev själva sin patentansökan 1903, men den avslogs. I januari 1904 anlitade de patentadvokat Henry Toulmin från Ohio, och den 22 maj 1906 beviljades de amerikanskt patent 821393 för ”nya och användbara förbättringar av flygmaskiner”.

Patentet illustrerar en icke-driven flygmaskin – nämligen 1902 års segelflygplan. Patentets betydelse ligger i att det innehåller en ny och användbar metod för att styra en flygmaskin, med eller utan motor. Tekniken med vingvridning beskrivs, men i patentet anges uttryckligen att andra metoder i stället för vingvridning kan användas för att justera de yttre delarna av en maskins vingar till olika vinklar på höger och vänster sida för att uppnå sidokontroll (rullning).

Konceptet att med någon lämplig metod variera den vinkel som luften har nära vingspetsarna är centralt för patentet. I patentet beskrivs också det styrbara bakre vertikala roderet och dess innovativa användning i kombination med vingvridning, vilket gör det möjligt för flygplanet att göra en samordnad sväng, en teknik som förhindrar farlig negativ gir, det problem som Wilbur hade när han försökte svänga segelflygplanet från 1901. Slutligen beskrivs i patentet det främre höjdrodret, som används för upp- och nedstigning.

I mars 1904 ansökte bröderna Wright om franska och tyska patent. Det franska patentet beviljades den 1 juli 1904. När det gäller det amerikanska patentet säger Combs följande om det amerikanska patentet: ”… 1906 var ritningarna i Wright-patenten tillgängliga för alla som ville ha dem tillräckligt mycket för att få dem. Och de gav bevis – i livliga, tekniska detaljer – på hur man kunde ta sig upp i luften.”: 244, 257-258

Stämningar inleds

Glenn Curtiss och andra tidiga flygare försökte kringgå patentet genom att utveckla skevroder för att efterlikna den sidokontroll som beskrevs i patentet och som Wrights demonstrerade i sina offentliga flygningar.Strax efter Curtiss historiska flygning på en kilometer den 4 juli 1908 i AEA:s June Bug varnade Wrights honom för att göra intrång i patentet genom att flyga eller sälja flygplan som använde skevroder.

Orville skrev till Curtiss: ”Patentkrav 14 i vårt patent nr 821 393 täcker specifikt den kombination som vi har fått veta att ni använder. Om du vill gå in i utställningsbranschen, är vi glada att kunna ta upp frågan om en licens för att driva verksamheten under vårt patent i det syftet.”: 269-270

Curtiss var vid denna tid medlem i Aerial Experiment Association (AEA), som leddes av Alexander Graham Bell, där han 1908 hade hjälpt till att återuppfinna vingspetsroder till deras Aerodrome No. 2, känd som AEA:s White Wing.

Curtiss vägrade att betala licensavgifter till Wrights och sålde 1909 ett flygplan med roderhjul till Aeronautic Society of New York. Wrights lämnade in en stämningsansökan, vilket inledde en årslång rättslig konflikt. De stämde även utländska flygare som flög på amerikanska utställningar, däribland den ledande franska flygaren Louis Paulhan. Curtiss-folket föreslog hånfullt att om någon hoppade upp i luften och viftade med armarna skulle Wrights stämma dem.

Europeiska företag som köpte utländska patent som Wrights hade fått stämde andra tillverkare i sina länder. Dessa stämningar var endast delvis framgångsrika. Trots en dom som var till Wrights fördel i Frankrike drog de rättsliga manövrerna ut på tiden tills patentet löpte ut 1917. En tysk domstol förklarade patentet ogiltigt på grund av tidigare avslöjanden i tal av Wilbur Wright 1901 och Chanute 1903. I USA ingick Wrights ett avtal med Aero Club of America om att licensiera flyguppvisningar som klubben godkände, vilket befriade de deltagande piloterna från ett rättsligt hot. Arrangörer av godkända uppvisningar betalade avgifter till Wrights. bröderna Wright vann sitt första mål mot Curtiss i februari 1913 när en domare slog fast att aileroner omfattades av patentet. Curtiss-företaget överklagade beslutet.

Från 1910 fram till sin död i tyfus 1912 tog Wilbur en ledande roll i patentstriden och reste oavbrutet för att rådgöra med advokater och vittna i vad han ansåg vara en moralisk sak, särskilt mot Curtiss, som höll på att skapa ett stort företag för att tillverka flygplan. Wrights upptagenhet med den juridiska frågan hämmade deras arbete med nya konstruktioner, och 1911 ansågs Wrights flygplan vara sämre än de europeiska tillverkarnas. Flygutvecklingen i USA undertrycktes faktiskt i en sådan utsträckning att när USA gick in i första världskriget fanns inga godtagbara amerikanskt konstruerade flygplan tillgängliga, och de amerikanska styrkorna tvingades använda franska maskiner. Orville och Katharine Wright ansåg att Curtiss delvis var ansvarig för Wilburs för tidiga död, som inträffade i kölvattnet av hans utmattande resor och stressen från den rättsliga striden.

Seger och samarbete

I januari 1914 bekräftade en amerikansk appellationsdomstol domen mot Curtiss, som fortsatte att undvika straff genom juridiska taktiker. Orville kände sig tydligen rättfärdigad av beslutet, och till stor frustration för företagets ledning drev han inte kraftfullt på för ytterligare rättsliga åtgärder för att säkerställa ett tillverkningsmonopol. I själva verket planerade han att sälja företaget och lämnade det 1915. År 1917, när första världskriget pågick, pressade den amerikanska regeringen industrin att bilda en organisation för ömsesidiga licenser, Manufacturers Aircraft Association, till vilken medlemsföretagen betalade en generell avgift för användning av flygpatent, inklusive det ursprungliga och senare Wright-patentet. ”Patentkriget” upphörde, även om sidofrågorna kvarstod i domstolarna fram till 1920-talet. Ironiskt nog slogs Wright Aeronautical Corporation (efterföljare till Wright-Martin Company) och Curtiss Aeroplane Company samman 1929 och bildade Curtiss-Wright Corporation, som fortfarande är verksamt i dag och tillverkar högteknologiska komponenter för flyg- och rymdindustrin.

Flyghistorikern C.H. Gibbs-Smith har flera gånger förklarat att Wrights juridiska seger skulle ha varit ”tveksam” om ett patent från 1868 på ”en tidigare men förlorad uppfinning” av M.P.W. Boulton i Storbritannien hade varit känt under perioden 1903-1906. Patentet, med titeln Aërial Locomotion &c, beskrev flera motorförbättringar och konceptuella konstruktioner och innehöll en teknisk beskrivning och ritningar av ett system för kontroll av skevrodret och en valfri funktion som var avsedd att fungera som en autopilot. Detta patent var i själva verket väl känt av deltagarna i Wright-Curtiss-rättegången. En amerikansk federal domare som granskade tidigare uppfinningar och patent och som godkände Wright-patentet mot Curtiss-bolaget kom fram till Gibbs-Smiths motsatta slutsats och sade att Boulton-patentet ”inte är föregripande”.

Allmänhetens reaktioner

Stämningarna skadade den allmänna bilden av bröderna Wright, som innan dess allmänt betraktades som hjältar. Kritiker sade att bröderna var giriga och orättvisa och jämförde deras agerande ogynnsamt med europeiska uppfinnare som arbetade mer öppet. Anhängarna menade att bröderna skyddade sina intressen och att de hade rätt att förvänta sig en skälig ersättning för de år av arbete som ledde fram till deras framgångsrika uppfinning. Deras tioåriga vänskap med Octave Chanute, som redan var ansträngd på grund av spänningar om hur mycket beröm, om något, han kunde förtjäna för deras framgång, kollapsade efter att han offentligt kritiserade deras agerande.

Wright Company bildades den 22 november 1909. Bröderna sålde sina patent till företaget för 100 000 dollar och fick dessutom en tredjedel av aktierna i en aktieemission på en miljon dollar och en royalty på 10 procent av varje sålt flygplan: 410 Med Wilbur som ordförande och Orville som vice ordförande inrättade företaget en fabrik i Dayton och ett testflygfält för flygskolor vid Huffman Prairie; huvudkontoret låg i New York.

I mitten av 1910 ändrade Wrights konstruktionen av Wright Flyer genom att flytta det horisontella höjdpartiet från framsidan till baksidan och lägga till hjul, även om de behöll skidorna som en del av underredet. Det hade då blivit uppenbart att ett bakre höjdroddsystem skulle göra flygplanet lättare att kontrollera, särskilt när högre hastigheter blev vanligare. Den nya versionen kallades ”Model B”, även om den ursprungliga canardkonstruktionen aldrig kallades ”Model A” av Wrights. U.S. Army Signal Corps, som köpte flygplanet, kallade det dock för ”Wright typ A”.

Det fanns inte många kunder för flygplan, så våren 1910 anställde och utbildade Wrights ett team av avlönade utställningspiloter som skulle visa upp sina maskiner och vinna prispengar till företaget – trots Wilburs förakt för vad han kallade ”mountebank business”. Teamet debuterade på Indianapolis Speedway den 13 juni. Innan året var slut dog piloterna Ralph Johnstone och Arch Hoxsey i flygutställningsolyckor, och i november 1911 upplöste bröderna teamet som nio män hade tjänstgjort i (fyra andra före detta teammedlemmar dog i olyckor efteråt): Kapitel 31, ”The Mountebank Game”

Wright Company transporterade den första kända kommersiella flygfrakten den 7 november 1910 genom att flyga två bultar klädsilke 105 km från Dayton till Columbus, Ohio, för Morehouse-Martens Department Store, som betalade en avgift på 5 000 dollar. Företagets pilot Phil Parmelee genomförde flygningen – som snarare var en reklamövning än en enkel leverans – på en timme och sex minuter med lasten fastspänd i passagerarsätet. Silket klipptes i små bitar och såldes som souvenirer.

Mellan 1910 och 1916 utbildade bröderna Wrights flygskola på Huffman Prairie 115 piloter som instruerades av Orville och hans assistenter. Flera elever blev berömda, bland annat Henry ”Hap” Arnold, som blev femstjärnig general, befälhavare för USA:s flygvapen under andra världskriget och den första chefen för USA:s flygvapen, Calbraith Perry Rodgers, som gjorde den första flygningen från kust till kust 1911 (med många stopp och krascher) i en Wright Model EX som kallades ”Vin Fiz” (och Eddie Stinson, grundare av Stinson Aircraft Company).

Olyckor inom armén

Under 1912-1913 ifrågasatte en rad dödsolyckor med Wright-flygplan som köpts av den amerikanska armén deras säkerhet och konstruktion. Antalet dödsfall uppgick till 11 år 1913, varav hälften i Wright modell C. Alla sex arméflygplan av modell C kraschade. De hade en tendens att dyka i näsan, men Orville insisterade på att stallen orsakades av pilotfel: 459 Han samarbetade med armén för att utrusta flygplanen med en rudimentär flygindikator som skulle hjälpa piloten att undvika att stiga för brant. En statlig utredning visade att Wrights modell C var ”dynamiskt olämplig för flygning”, och den amerikanska militären slutade att använda flygplan med propellrar av ”pusher”-typ, inklusive modeller tillverkade av både Wright och Curtiss, där motorn var placerad bakom piloten och riskerade att krossa honom vid en krasch. Orville motsatte sig övergången till att tillverka propellerflygplan av ”traktortyp”, eftersom han var orolig för att en ändring av konstruktionen skulle kunna hota Wrights mål om patentintrång mot Curtiss. 457

S.P. Langley, som var sekreterare för Smithsonian Institution från 1887 till sin död 1906, experimenterade i flera år med modellflygmaskiner och flög framgångsrikt obemannade, motordrivna modellflygplan med fasta vingar 1896 och 1903. Två tester av hans bemannade fullstora motordrivna Aerodrome i oktober och december 1903 misslyckades dock fullständigt. Trots detta visade Smithsonian senare stolt upp Aerodrome i sitt museum som den första farkost som är tyngre än luft och som ”kan” flyga med bemannad motor, vilket förvisade bröderna Wrights uppfinning till sekundär status och utlöste en decennier lång fejd med Orville Wright, vars bror hade fått hjälp av Smithsonian när han började sin egen strävan efter flygning.

Smithsonian baserade sitt krav på Aerodrome på korta testflygningar som Glenn Curtiss och hans team gjorde med den 1914. Smithsonian hade låtit Curtiss göra stora ändringar i farkosten innan han försökte flyga den.

Smithsonian hoppades kunna rädda Langleys rykte inom aeronautiken genom att bevisa att Aerodrome kunde flyga; Curtiss ville bevisa samma sak för att besegra Wrights patentstämningar mot honom. Testerna hade ingen effekt på patentstriden, men Smithsonian gjorde det bästa av dem och hedrade Aerodrome i sitt museum och sina publikationer. Institutionen avslöjade inte de omfattande Curtiss-modifieringarna, men Orville Wright fick reda på dem genom sin bror Lorin och en nära vän till honom och Wilbur, Griffith Brewer, som både bevittnade och fotograferade några av testerna.

Orville protesterade upprepade gånger mot att flygfältet inte presenterades på ett korrekt sätt, men Smithsonian var orubblig. Orville svarade med att låna ut den restaurerade Kitty Hawk Flyer från 1903 till London Science Museum 1928 och vägrade att donera den till Smithsonian medan institutionen ”förvrängde” flygmaskinens historia.491 Orville skulle aldrig få se sin uppfinning igen, eftersom han dog innan den återvände till USA.

Charles Lindbergh försökte medla i tvisten, men utan framgång. Efter år av dålig publicitet, och uppmuntrad av Wrights biograf F.C. Kelly, gav Smithsonian 1942 äntligen efter och publicerade för första gången en förteckning över Aerodrome-modifieringarna och tog tillbaka de vilseledande uttalanden som publicerats om testerna 1914. Orville bad sedan privat det brittiska museet att återlämna Flyer, men flygplanet förblev i skyddande förvaring under hela andra världskriget; det kom slutligen hem efter Orvilles död.

Den 23 november 1948 undertecknade förvaltarna av Orvilles dödsbo ett avtal om att Smithsonian skulle köpa Flyern för en dollar. På exekutorernas begäran innehöll avtalet också strikta villkor för hur flygplanet skulle visas upp.

I avtalet står det bland annat följande:

Varken Smithsonian Institution eller dess efterföljare, eller något museum eller någon annan byrå eller inrättning som förvaltas för Amerikas förenta stater av Smithsonian Institution eller dess efterföljare får publicera eller tillåta att ett uttalande eller en etikett visas i samband med eller med avseende på någon flygplansmodell eller konstruktion av tidigare datum än Wright Aeroplane 1903, där det påstås att ett sådant luftfartyg kan transportera en människa med egen kraft i kontrollerad flygning.

Om detta avtal inte uppfylls kan Flyer återkrävas av bröderna Wrights arvtagare. Vissa flygentusiaster, särskilt de som förespråkar Gustave Whiteheads arv, anklagar nu Smithsonian för att vägra undersöka påståenden om tidigare flygningar. Efter en ceremoni i Smithsonian-museet visades Flyern offentligt den 17 december 1948, 45-årsdagen av den enda dag då den flögs framgångsrikt. Bröderna Wrights brorson Milton (Lorins son), som hade sett segelflygplan och Flyer under konstruktion i cykelverkstaden när han var pojke, höll ett kort tal och överlämnade formellt flygplanet till Smithsonian, som visade det med den medföljande etiketten:

Wilbur

Både Wilbur och Orville var ungkarlar hela livet. Wilbur skämtade en gång om att han ”inte hade tid för både en fru och ett flygplan”..: 118 Efter en kort övningsflygning som han gav till en tysk pilot i Berlin i juni 1911 flög Wilbur aldrig mer. Han blev så småningom upptagen av affärsfrågor för Wright Company och av att hantera olika rättsprocesser. Efter att ha hanterat patentstämningarna, som hade inneburit stora påfrestningar för de båda bröderna, hade Wilbur skrivit i ett brev till en fransk vän:

När vi tänker på vad vi hade kunnat åstadkomma om vi hade kunnat ägna denna tid åt experiment känner vi oss mycket ledsna, men det är alltid lättare att ta itu med saker än med människor, och ingen kan styra sitt liv helt och hållet så som han skulle vilja.

Wilbur tillbringade nästa år före sin död med att resa och tillbringade hela sex månader i Europa för att sköta olika affärs- och juridiska ärenden. Wilbur uppmanade amerikanska städer att efterlikna den europeiska filosofin – särskilt Paris – att fördela generösa offentliga ytor nära varje viktig offentlig byggnad. Han var också ständigt fram och tillbaka mellan New York, Washington och Dayton. Alla dessa påfrestningar tog hårt på Wilbur fysiskt. Orville påpekade att han ”kom hem vit”.

Familjen beslöt att bygga ett nytt och mycket större hus med hjälp av de pengar som familjen Wright hade tjänat på sina uppfinningar och affärer. Det kallades kärleksfullt Hawthorn Hill och byggandet hade påbörjats i Daytonförorten Oakwood, Ohio, medan Wilbur var i Europa. Katharine och Orville övervakade projektet i hans frånvaro. Wilburs enda kända uttryck vid utformningen av huset var att han ville ha ett eget rum och badrum. Bröderna anlitade arkitektbyrån Schenck and Williams för att rita huset, med bidrag från både Wilbur och Orville. Wilbur hann inte uppleva att huset stod färdigt 1914.

Han blev sjuk under en affärsresa till Boston i april 1912. Sjukdomen tillskrivs ibland att han hade ätit dåliga skaldjur på en bankett. Efter att ha återvänt till Dayton i början av maj 1912, sliten i kropp och själ, blev han sjuk igen och fick diagnosen tyfus. Han dröjde sig kvar och symtomen återföll i många dagar. Wilbur dog vid 45 års ålder i familjen Wrights hem den 30 maj. Hans far skrev om Wilbur i sin dagbok: ”Ett kort liv, fullt av konsekvenser. Han levde och dog med ett obrottsligt intellekt, ett orubbligt humör, ett stort självförtroende och en lika stor blygsamhet, han såg klart och tydligt det rätta och följde det orubbligt.”: 449

Orville

Orville tog över ordförandeskapet i Wright Company när Wilbur dog. Han vann den prestigefyllda Collier Trophy 1914 för utvecklingen av sin automatiska stabilisator på bröderna Wrights modell E. Eftersom han delade Wilburs avsmak för affärer, men inte sin brors ledaregenskaper, sålde Orville företaget 1915. Wright Company blev sedan en del av Wright-Martin 1916.

Efter att ha bott i 42 år i sin bostad på 7 Hawthorn Street flyttade Orville, Katharine och deras far Milton till Hawthorn Hill våren 1914. Milton dog i sömnen den 3 april 1917, 88 år gammal. Fram till sin död hade Milton varit mycket aktiv, upptagen av att läsa, skriva artiklar för religiösa publikationer och njuta av sina morgonpromenader. Han hade också marscherat i Dayton Woman”s Suffrage Parade, tillsammans med Orville och Katharine.

Orville gjorde sin sista flygning som pilot 1918 i en modell B från 1911. Han drog sig tillbaka från affärsverksamheten och blev en äldre statsman inom luftfarten och tjänstgjorde i olika officiella styrelser och kommittéer, bland annat National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) och Aeronautical Chamber of Commerce (ACCA).

Katharine gifte sig 1926 med Henry Haskell från Kansas City, en tidigare klasskamrat från Oberlin. Orville var rasande och otröstlig och kände sig förrådd av sin syster Katharine. Han vägrade att närvara vid bröllopet eller ens kommunicera med henne. Han gick slutligen med på att träffa henne, tydligen på Lorins begäran, strax innan hon dog av lunginflammation den 3 mars 1929.

Orville Wright arbetade i NACA i 28 år. År 1930 fick han den första Daniel Guggenheim-medaljen som inrättades 1928 av Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. År 1936 valdes han till medlem av National Academy of Sciences. År 1939 utfärdade president Franklin Delano Roosevelt en presidentproklamation som utsåg årsdagen av Orvilles födelsedag till National Aviation Day, en nationell observation som firar flygets utveckling.

Den 19 april 1944 flög det andra tillverkade Lockheed Constellation-flygplanet, med Howard Hughes och TWA:s ordförande Jack Frye som piloter, från Burbank i Kalifornien till Washington på 6 timmar och 57 minuter (2300 mi, 330,9 mph). På återresan stannade flygplanet vid Wright Field för att ge Orville Wright sin sista flygning, mer än 40 år efter hans historiska första flygning. Han kan till och med ha hållit sig kortvarigt vid rodret. Han kommenterade att Constellation-flygplanets vingspann var längre än sträckan för hans första flygning.

Orvilles sista stora projekt var att övervaka återvinningen och bevarandet av 1905 års Wright Flyer III, som historiker beskriver som det första praktiska flygplanet.

Orville uttryckte sorg i en intervju flera år senare över den död och förstörelse som andra världskrigets bombplan orsakade:

Vi vågade hoppas att vi hade uppfunnit något som skulle ge varaktig fred på jorden. Men vi hade fel … Nej, jag ångrar inte min del i uppfinningen av flygplanet, även om ingen kan beklaga mer än jag den förstörelse som det har orsakat. Jag har samma känslor för flygplanet som jag har för eld. Det vill säga, jag beklagar all den fruktansvärda skada som elden har orsakat, men jag tror att det är bra för mänskligheten att någon upptäckte hur man startar bränder och att vi har lärt oss att använda elden till tusentals viktiga ändamål.

Orville dog vid 76 års ålder den 30 januari 1948, mer än 35 år efter sin bror, efter sin andra hjärtattack, efter att ha levt från häst- och barnvagnsåldern till början av överljudsflyget. Båda bröderna är begravda i familjegraven på Woodland Cemetery i Dayton, Ohio. John T. Daniels, kustbevakningsmannen som tog deras berömda första flygfoto, dog dagen efter Orville.

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse och Karl Jatho hävdar att de var de första som flög med motor för sina olika dokumenterade försök under åren före och inklusive 1903. Traian Vuia och Alberto Santos-Dumont hävdar att den första verkliga flygningen ägde rum efter 1903. Anhängare av pionjärerna efter Wright hävdar att de tekniker som bröderna Wright använde diskvalificerar dem som de första som gjorde framgångsrika flygningar med flygplan. Dessa tekniker var: En startskena, skidor i stället för hjul, motvind vid start och en katapult efter 1903. Bröderna Wrights anhängare hävdar att bröderna Wrights bevisade, upprepade, kontrollerade och uthålliga flygningar ger dem rätt till erkännande som uppfinnare av flygplanet, oavsett vilken teknik de använde.

Flyghistorikern C.H. Gibbs-Smith var en anhängare av Wrights anspråk på att vara den främsta flygaren. Han skrev att en ladugårdsdörr kan fås att ”flyga” en kort sträcka om tillräckligt med energi tillförs den; han konstaterade att de mycket begränsade flygexperiment som Ader, Vuia och andra genomförde var ”drivna hopp” i stället för fullt kontrollerade flygningar.

De amerikanska delstaterna Ohio och North Carolina tar båda åt sig äran av bröderna Wright och deras världsomvälvande uppfinningar – Ohio för att bröderna utvecklade och byggde sin konstruktion i Dayton, och North Carolina för att Kitty Hawk var platsen för bröderna Wrights första flygning med motor. I en anda av vänskaplig rivalitet antog Ohio sloganen ”Birthplace of Aviation” (senare ”Birthplace of Aviation Pioneers”, som inte bara erkänner Wrights, utan även astronauterna John Glenn och Neil Armstrong, som båda är födda i Ohio). Sloganen finns på Ohio-nummerskyltar. North Carolina använder sloganen ”First in Flight” på sina registreringsskyltar.

Platsen för de första flygningarna i North Carolina är bevarad som Wright Brothers National Memorial, medan deras anläggningar i Ohio ingår i Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Eftersom båda staternas positioner kan försvaras sakligt, och båda spelade en betydande roll i flygets historia, har ingen av dem något exklusivt anspråk på Wrights prestationer. 1937 flyttades Wrights sista cykelverkstad och hem från Dayton, Ohio till Greenfield Village i Dearborn, Michigan, där de fortfarande finns kvar.

NASA namngav det första start- och landningsområdet på Mars för helikoptern Ingenuity 2021 till ”Wright Brothers Field”. Ingenuity anlände till Mars lagrad under Perseverance-rovern som en del av Mars 2020-uppdraget, flögs fem gånger från Wright Brothers Field mellan den 19 april och den 7 maj 2021 och flögs bort från fältet vid sin femte flygning den 7 maj.

Helikoptern bär en liten bit av vingväven från Wright Flyer från 1903 som är fäst vid en kabel under solpanelen. År 1969 bar Neil Armstrong en liknande Wright Flyer-artefakt till månen i Lunar Module Eagle under Apollo 11.

Källor

  1. Wright brothers
  2. Bröderna Wright
Ads Blocker Image Powered by Code Help Pro

Ads Blocker Detected!!!

We have detected that you are using extensions to block ads. Please support us by disabling these ads blocker.