Amelia Earhart

Sammanfattning

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 juli 1897 – försvunnen 2 juli 1937) var en amerikansk flygpionjär, författare och förespråkare för kvinnors rättigheter. Earhart var den första kvinnan som fick ”The Distinguished Flying Cross”, en utmärkelse som delas ut för att hon var den första kvinnan som flög ensam över Atlanten. Hon satte flera andra rekord, skrev böcker om sina flygupplevelser och bidrog till att bilda organisationer för kvinnor som ville flyga.

Amelia försvann i Stilla havet nära Howland Island när hon försökte flyga runt jorden 1937. Hon förklarades död den 5 januari 1939. Hennes sätt att leva, hennes karriär och hennes sätt att försvinna fascinerar människor än i dag.

Barndom

Amelia Mary Earhart, dotter till Samuel ”Edwin” Stanton Earhart (1868-1930), föddes i Atchison, Kansas, hemma hos sin morfar, Alfred Otis, en före detta federal domare, ordförande för Atchison Savings Bank och en framstående medborgare i Atchison. Alfred Otis godkände varken äktenskapet eller tyckte att Edwin var nöjd som advokat.

Amelia döptes enligt familjens sedvänja, liksom hennes två mormödrar (Amelia Josephine Harres och Mary Wells Patton). Från barnsben var Amelia, med smeknamnet ”Meeley” (ibland ”Milie”), chefen medan hennes två år yngre syster Grace Muriel Earhart (1899-1998), med smeknamnet ”Pidge”, agerade som en lydig följare. Båda flickorna använde sina smeknamn från barndomen som vuxna. Deras uppfostran var okonventionell, eftersom Amy Earhart inte trodde på sätt att forma barn till ”vackra barn”. Hennes mormor ogillade dock att Amys döttrar bar ”Bloomers” (kvinnlig klädsel: byxor ner till knäna, kjol över byxorna, båda är säckiga och ger ett sken av slarv när de klär sig) och även om Amelia gillade friheten som dessa kläder gav, var hon medveten om att barnen i grannskapet inte bar dessa kläder.

Första påverkan

Familjen Earharts barn tycktes ha en äventyrsanda och tillbringade dagarna med att utforska grannskapet på jakt efter intressanta och spännande saker. Som barn tillbringade Amelia timmar med att leka med Pidge, klättra i träd, jaga råttor med sitt gevär och åka utför backar med sin släde. Även om hennes intresse för tuffa lekar var vanligt i hennes ålder, menade vissa biografer att den unga Amelia visade maskulina tendenser. Flickorna hade ”maskar, fjärilar, gräshoppor och en trädgroda” i en ständigt växande samling som de samlade in under sina utflykter. År 1904 byggde Earhart med hjälp av sin farbror en ramp med hemmagjorda material som simulerade en berg- och dalbana, som hon hade sett i St. Louis, och som gick ner från taket på verktygsboden. Amelias första dokumenterade flygning slutade dramatiskt. Hon kom ut ur den trasiga trälådan som fungerade som hennes släde, ganska upphetsad, med en blödande läpp och en trasig klänning och sa: ”Åh, Pidge, det är som om jag flyger!”

Även om det fanns några få hinder i hennes karriär så långt, förflyttades Edwin Earhart som arbetade som förman vid Rock Island Railroad 1907 till Des Moines, Iowa. Året därpå, när Amelia var 11 år gammal, såg hon för första gången något som liknade ett flygplan på Iowa State Fair i Des Moines. Hennes pappa uppmuntrade henne och hennes syster att flyga i den, men en titt på det gamla skräpet räckte för att Amelia skulle fråga om de inte kunde gå tillbaka till karusellen. Hon beskrev senare biplanet som ”en sak av rostiga kablar och trä, utan någon som helst attraktion”.

Utbildning

Medan föräldrarna flyttade till ett litet hus i Des Moines bodde Amelia och Muriel (hon använde aldrig namnet Grace) hos sina morföräldrar i Atchison. Under denna tid fick Amelia och hennes syster hemundervisning av sin mor och en guvernant. Senare berättar hon att hon var ”en glupsk läsare” och tillbringade otaliga timmar i familjens gigantiska bibliotek. När familjen 1909 äntligen återförenades i Des Moines började barnen Earhart för första gången i en offentlig skola, Amelia gick i sjunde klass vid 12 års ålder.

Familjens ekonomiska situation

Familjens ekonomi förbättrades genom köpet av ett nytt hus och anställning av två tjänstefolk, men det blev snart uppenbart att Edwin var alkoholist. Fem år senare (1914) tvingades han gå i pension och trots att han försökte rehabilitera sig genom behandling kunde han aldrig återfå sitt jobb på Rock Island Railroad. Vid den här tiden dog Amelias mormor Otis plötsligt och lämnade hela sin förmögenhet till sin dotter, men hon var rädd för att Edwin skulle ”dricka” alla pengar. Otis hus och allt innehåll såldes; Amelia var mycket ledsen och beskrev senare att hennes barndom tog slut i det ögonblicket.

Efter ett långt sökande fick Amelias pappa 1915 anställning som administratör på Great Northern Railroad i St Paul, Minnesota. Amelia fortsatte att gå på Central High School. Edwin förflyttades till Springfield, Missouri 1915, men den nuvarande förmannen tänkte på sin pensionering och återupptog sitt jobb, vilket gjorde att den äldre Earhart inte visste vart han skulle ta vägen. Amy Earhart tog sina döttrar med sig till Chicago där de flyttade in hos vänner. Amelia ställde ett ovanligt villkor för sitt val av nästa utbildning; hon undersökte närliggande gymnasieskolor i Chicago för att hitta det bästa naturvetenskapliga programmet. Hon avvisade den gymnasieskola som låg närmast hennes hem eftersom hon klagade på att kemilokalen var ”precis som en diskbänk”. Amelia började på Hyde Park High School men tillbringade en usel termin, där rubriken i hennes årsbok det året beskrev hennes innersta vid den tiden: ”A.E. – flickan i brunt som går ensam.

Amelia tog examen från Hyde Park High School 1916. Under hela sin oroliga barndom fortsatte Amelia att sträva efter sin framtida karriär; hon förde en klippbok med tidningsurklipp om framgångsrika kvinnor i övervägande manliga yrken som filmregissör och producent, jurist, reklam, management och maskiningenjör. Hon började på Ogontz School i Rydal, Pennsylvania, men avslutade inte skolan.

Under julhelgen 1917 besökte hon sin syster i Toronto, Ontario. Amelia blev upprörd när hon såg hur de sårade soldaterna återvände från första världskriget och efter att ha utbildat sig till sjuksköterska i Röda korset började hon arbeta i Volunteer Aid Detachment på Spadina Military Hospital i Toronto, Ontario. Hennes arbetsuppgifter bestod i att förbereda måltider för patienter med specialkost och att ta ut ordinerade mediciner från sjukhusapoteket.

Den spanska influensapandemin 1918

När den spanska influensapandemin drabbade Toronto var Earhart upptagen med det tuffa jobbet som sjuksköterska, bland annat genom nattskift på ”Spadina Military Hospital”. Hon fick influensa, lunginflammation och bihåleinflammation. Hon fick komplikationer och lades in på sjukhus i början av november 1918 med lunginflammation. Hon skrevs ut i december 1918 och var sjuk i ungefär två månader. Symtomen på bihåleinflammation var smärta och tryck runt ögonen samt flytningar från näsa och hals. På sjukhuset, i den tid som föregick antibiotika, genomgick Amelia flera smärtsamma mindre operationer för att rensa den drabbade bihålan, men ingreppen misslyckades och Earhart började drabbas av attacker med förvärrad huvudvärk. Hennes konvalescens varade nästan ett år och hon vilade i sin systers hem i Northampton, Massachusetts. Hon ägnade sin tid åt att läsa poesi, spela banjo och studera mekanik. Den kroniska bihåleinflammationen skulle sedan i hög grad påverka Earharts flygningar och aktiviteter i hennes liv. Vid vissa tillfällen på flygfältet bar hon ett bandage runt munnen med en liten dräneringsslang.

Erfarenheter från första flygningen

Vid samma tid besökte Earhart tillsammans med en ung vän en flyguppvisning som ägde rum i samband med Canadian National Exhibition i Toronto. En av dagens höjdpunkter var flyguppvisningen av ett ”ess” från första världskriget. Piloten såg Earhart och hennes väninna, som tittade på från en isolerad glänta nedanför honom, från luften och dök mot dem. ”Jag är säker på att han sa till sig själv: ”Se hur jag får dem att springa”, sa hon senare. Earhart kände sig uppslukad av en blandning av spänning och rädsla. När flygplanet närmade sig vaknade något inom henne. ”Jag förstod inte förrän i det ögonblicket, men jag tror att det lilla röda planet sa något till mig när det närmade sig”, skulle Amelia senare säga.

År 1919 förberedde sig Earhart för att börja på Smith College, men ändrade sig och gick till Columbia University där han bland annat läste medicin. Han hoppade av ett år senare och återförenades senare med sin familj i Kalifornien.

I Long Beach den 28 december 1920 besökte hon och hennes far ett flygfält där Frank Hawks (som senare blev en berömd pilot) gav henne en resa som skulle förändra Amelias liv för alltid. ”Så fort jag befann mig två eller tre hundra fot över marken upptäckte jag att jag behövde flyga.” Efter den tio minuter långa flygningen ville hon genast lära sig att flyga. Hon jobbade på olika sätt, som fotograf, lastbilschaufför och stenograf för stadens telefonbolag, och lyckades få ihop 1000 dollar för flyglektioner. Earhart började sin utbildning den 3 januari 1921 på Kinner Field nära Long Beach, men för att ta sig till flygbasen skulle Amelia ta en buss till slutpunkten och sedan gå ungefär fyra miles. Hennes lärare var Anita ”Neta” Snook, en av de banbrytande kvinnorna inom flygbranschen som använde en tung kanadensisk Curtiss JN-4 för sin träning. Amelia gick fram till Neta tillsammans med sin far och frågade henne: ”Jag vill flyga, kan du lära mig det?”

Amelias hängivenhet för flygning krävde att hon accepterade det ofta hårda arbete och de rudimentära förhållanden som följde med början av flygutbildningen. Hon valde en läderjacka, men eftersom hon visste att de andra piloterna skulle döma henne, sov hon i jackan i tre nätter för att ge föremålet ett mer ”använt” utseende. För att fullborda sin imageförändring klippte hon också håret i stil med andra kvinnliga flygare. Sex månader senare köpte Amelia ”The Canary”, ett begagnat ljusgult Kinner biplan. Den 22 oktober 1922 flög Earhart på en höjd av 14 000 fot, vilket innebar ett världsrekord för kvinnliga flygare. Den 15 maj 1923 blev Earhart den 16:e kvinnan som fick flygcertifikat från Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Boston

Enligt Boston Globe var hon ”en av USA:s bästa flygare”, även om detta ifrågasattes av många piloter och luftfartsexperter under dessa årtionden. Amelia var kompetent och intelligent, men inte någon lysande flygare, och hennes attityd ansågs olämplig av vissa. En allvarlig missräkning inträffade under rekordet. Amelia snurrade genom en molnbank och lyckades bara starta nära 3 000 fot. Erfarna piloter varnade: ”Tänk om molnen var tjocka till marken?” Amelia kände till sina begränsningar som pilot och sökte hjälp från flera instruktörer under sin karriär. År 1927 hade hon ”utan några allvarliga olyckor samlat ihop nästan 500 timmars flygtid som ensamflygare – en betydande siffra.”

Under denna period minskade hennes mormors arv, som nu förvaltas av hennes mor, gradvis och försvann genom en katastrofal investering i en gipsgruva. Eftersom Earhart inte hade någon chans att få tillbaka sin investering i flyget sålde hon ”Canary” och köpte en Speedster-bil med två passagerare som hon döpte till ”Yellow Peril”. Samtidigt återkom hennes bihåleproblem smärtsamt och i början av 1924 blev hon inlagd på sjukhus för en ny operation, som återigen misslyckades. Efter att ha gett sig ut på några äventyr, bland annat en fotokampanj, sökte Amelia en annan inriktning. Efter föräldrarnas skilsmässa 1924 reste hon med sin mor över den amerikanska kontinenten, från Kalifornien till Calgary i Alberta. Under den här resan genomgick Amelia en ny operation i Boston, Massachusetts, som var mer lyckad. Efter återhämtningen återvände hon till sina studier vid Columbia University, men tvingades avbryta sina studier och alla framtida planer på att gå på MIT eftersom hennes mamma inte hade resurser att betala hennes utgifter. Kort därefter fick hon jobb som lärare och 1925 som socialarbetare på ”Denison House” i Medford.

Earhart fortsatte att intressera sig för luftfart, blev medlem i American Aeronautical Society i Boston och valdes senare till vice ordförande. Hon investerade en liten summa i Dennison Airport och arbetade senare som försäljningsrepresentant för Kinner-flygplan i Boston. Hon skrev i lokaltidningen för att främja flygning och tog initiativ till en organisation för kvinnliga piloter.

Transatlantisk flygning 1928

Efter Charles Lindberghs soloflygning över Atlanten 1927 uttryckte Amy Phipps Guest, en amerikansk socialist (1873-1959), sitt intresse för att bli den första kvinnan att korsa Atlanten. Hon insåg dock att resan skulle bli för farlig och erbjöd sig att sponsra projektet och sökte efter ”en annan flicka med samma karaktär”. Under en eftermiddag på jobbet i april 1928 fick Earhart ett telefonsamtal från publicisten Hilton H. Railey som frågade: ”Vill du flyga över Atlanten?”

Projektkoordinatorerna (däribland författaren och publicisten George P. Putnam) intervjuade Amelia och informerade henne om att hon skulle få sällskap av piloten Wilmer Stultz och andrepiloten

När Earhart var i England flög hon Avro Avian 594 Avian III, SN: R3.

När besättningen (Stultz, Gordon och Earhart) återvände till USA välkomnades de med en offentlig parad i New York och togs sedan emot av USA:s president Calvin Coolidge i Vita huset.

Kändisar

Med hänvisning till hennes fysiska likhet med Lindbergh, som pressen kallade ”Lucky Lindy”, började vissa tidningar och tidskrifter kalla Amelia för ”Lady Lindy”. United Press gick längre och för dem var Earhart ”flygets drottning”. Strax efter sin återkomst till USA inledde Amelia en omfattande föreläsningsturné (1928-1929), och under tiden inledde Putnam en omfattande kampanj för att marknadsföra henne, bland annat genom att publicera en bok av henne, en serie föreläsningar och genom att använda hennes bild på massprodukter som bagage, Lucky Strike-cigaretter (detta medförde problem för hennes image med McCall”s shops, som drog tillbaka sin sponsring) samt dam- och sportkläder. Av de pengar hon tjänade på Lucky Strike donerades 1 500 dollar till den då förestående expeditionen till Sydpolen som befälhavare Richard Byrd höll på att genomföra.

Amelia marknadsförde inte bara produkterna utan deltog också aktivt i kampanjerna, särskilt de för kvinnomode. I flera år hade hon sytt sina egna kläder, och nu såldes hennes klädlinje ”för dem som lever ett aktivt liv” i 50 butiker som Macy”s i storstadsområdena: en ny bild av Earhart växte fram. Begreppet ”A.E.” (det kärleksfulla smeknamn som hennes släktingar och vänner kallade henne) bestod av enkla, naturliga linjer som inte skrynklade, med tvättbara material, praktiska men utan att förlora sin kvinnlighet. Hennes bagagekollektion (”New Earhart Luggage”) hade också en omisskännlig linje. Det säkerställde att produktionen var förenlig med efterfrågan på flygningar och den tillverkas fortfarande idag. Ett stort antal reklamartiklar hade Earharts bild på sig, och moderna motsvarigheter till Earhart tillverkas än i dag. G.P. Putnams marknadsföringskampanj var framgångsrik och lyckades skapa samhörighet mellan Earharts bild och allmänheten.

Främjande av luftfarten

Kändisstatusen hjälpte Amelia att finansiera sin flygresa. Genom att acceptera tjänsten som biträdande redaktör för tidningen Cosmopolitan såg hon en möjlighet att få allmänheten att acceptera flyget, särskilt genom att främja kvinnors inträde i branschen. År 1929 var Earhart en av de första piloterna som främjade flygning genom kommersiella flygbolagstjänster. Liksom Charles Lindbergh representerade hon Transcontinental Air Transport (TAT, senare TWA) och investerade tid och pengar för att skapa den första regionala flygtrafiken mellan New York och Washington DC. Hon var vice ordförande för National Airways och skötte flygverksamheten för Boston-Maine Airways och flera andra flygbolag i nordöstra USA. År 1940 grundades Northeast Airlines.

Lufttävling

Även om hon blev berömd genom sin transatlantiska flygning ville Earhart ha en egen ”exemplarisk” historia. Kort efter att ha återvänt från flygningen med Avian ”7 083” gav hon sig ut på sin första långa soloflygning, som ägde rum precis när hennes namn började hamna i det nationella rampljuset. Earhart gjorde resan i augusti 1928 och blev den första kvinnan att göra en ensam flygning över den nordamerikanska kontinenten. Efterhand utvecklades hennes piloteringsnivå och professionalism, vilket erkändes av de erfarna yrkespiloter som flög med henne. General Leigh Wade flög med Earhart 1929: ”Hon var född till att flyga, med en känslig touch på styrspaken.

Därefter gjorde hon sitt första försök att delta i en flygtävling 1929 under det första ”Santa Monica-to-Cleveland Women”s Air Derby” (som av Will Rogers fick smeknamnet ”Powder Puff Derby”) och kom på tredje plats. År 1930 blev Earhart officer i National Aeronautic Association, där hon aktivt arbetade för att upprätta en åtskillnad mellan kvinnors rekord och var ”avgörande” för att Fédération Aéronautique Internationale (FAI) skulle acceptera en liknande internationell standard. År 1931 slog hon världsrekordet i höjd på 5 613 m (18 415 ft) med en Pitcairn PCA-2 autogyro, i en utrustning som företaget lånat ut. För dagens läsare kan det tyckas att Earhart bara flög ”uppvisningsflygningar”, men hon var, tillsammans med andra flygare, avgörande för att övertyga amerikanerna om att ”flygning inte bara var något för galningar och supermänniskor”.

Under den här perioden blev Earhart involverad i ”The Ninety-Nines”, en organisation av kvinnliga piloter som gav moraliskt stöd och stödde kvinnors sak inom flyget. Hon hade kallat till ett möte 1929 efter ”Women”s Air Derby”. Hon föreslog namnet utifrån antalet medlemmar och blev organisationens första ordförande 1930. Amelia förespråkade kraftfullt kvinnliga piloter och när tävlingen Bendix Trophy 1934 förbjöd kvinnor vägrade hon att flyga skådespelerskan Mary Pickford till Cleveland för att inleda tävlingen.

Bröllop

Under en tid var hon förlovad med Samuel Chapman, en kemitekniker från Boston, men bröt förlovningen den 23 november 1928. Under tiden kom Earhart och Putnam varandra nära och tillbringade långa perioder tillsammans. George Putnam, känd som GP, skilde sig 1929 och friade till Amelia sex gånger innan hon accepterade hans frieri. Efter mycket tvekan från Earharts sida gifte de sig den 7 februari 1931 i Putnams mammas hem i Noank, Connecticut. Earhart kallar sitt äktenskap för en ”förening” med ”dubbel kontroll”. I ett brev till Putnam, som hon överlämnade till honom på deras bröllopsdag, skrev hon: ”Jag vill att du ska förstå att jag inte kommer att hålla dig till någon medeltida kod för trohet mot mig och att jag inte heller kommer att betrakta mig själv som bunden till dig på det sättet.”

Amelias idéer om äktenskap var liberala för den här tiden, eftersom hon trodde på lika ansvar på båda sidor och behöll sitt eget namn i stället för att kallas Mrs Putnam. När New York Times, enligt reglerna i sin stilbok, insisterade på att kalla henne Mrs Putnam skrattade Amelia. GP lärde sig också snart att han borde kallas ”Mr Earhart”. Det blev ingen smekmånad för det nygifta paret, eftersom Amelia deltog i en nio dagar lång resa för att marknadsföra autogiros och turnéarrangören ”Beechnut Gum”. Earhart och Putnam hade inga barn, men han hade två söner från sitt tidigare äktenskap med Dorothy Binney (1888-1982), arvtagerska till kemiföretaget Binney & Smith, uppfinnare av Crayola-kritorna (kritor): upptäcktsresanden och författaren David Binney Putnam (1913-1992) och George Palmer Putnam, Jr. Amelia hade en särskild tillgivenhet för David som ofta besökte sin far i hans nya hem i Rye, New York. George hade drabbats av polio kort efter föräldrarnas separation och kunde inte besöka dem lika ofta.

Några år senare utbröt en brand i Putnams hus i Rye och förstörde familjens skatter, inklusive många av Earharts minnesföremål, innan den kunde begränsas. Efter händelsen beslöt GP och AE att flytta till västkusten, eftersom Putnam redan hade sålt sin position i reklamföretaget till sin kusin Palmer, och bosatte sig i North Hollywood, vilket förde GP närmare Paramount Pictures och hans nya position som redigeringsansvarig för det filmbolaget.

”1932 transatlantisk ”soloflygning

Vid 34 års ålder, på morgonen den 20 maj 1932, startade Earhart från Harbour Grace, Newfoundland, med det senaste exemplaret av den lokala tidningen (tidningsexemplaret var avsett att bekräfta datumet för flygningen). Hon hade för avsikt att flyga till Paris i sin Lockheed Vega 5b för att efterlikna Charles Lindberghs soloflygning. Hennes tekniska flygrådgivare var den berömda flygaren Bernt Balchen som hjälpte till att förbereda hennes flygplan. Han spelade också rollen som ”lockbete” för pressen när han förberedde Earharts Vega för sin egen flygning till Arktis. Efter en 14 timmar och 56 minuter lång flygning, under vilken hon trotsade starka nordliga vindar, is och mekaniska problem, landade Earhart i en hage i Culmore, norr om Derry, Nordirland. När bonden frågade henne: ”Har du flugit in från långt borta?” Amelia svarade: ”Från Amerika”.” På platsen finns nu ett litet museum, ”Amelia Earhart Centre”.

Som den första kvinnan att göra en nonstop ensamflygning över Atlanten fick Earhart ta emot det utmärkande flygkorset från den amerikanska kongressen, riddarkorset av hederslegionen från den franska regeringen och National Geographic Societys guldmedalj från president Herbert Hoover. I takt med att hennes berömmelse växte blev hon vän med flera personer med viktiga offentliga positioner, som Eleanor Roosevelt, ”First Lady”. Roosevelt delade många gemensamma intressen och passioner med Earhart, särskilt när det gällde kvinnofrågor. Efter att ha flugit med Earhart fick Roosevelt ett studenttillstånd, men fullföljde inte sina planer på att lära sig flyga. De två vännerna hade täta kontakter under hela sitt liv. En annan berömd flygare, Jacqueline Cochran, som allmänheten betraktade som Amelias största rival, blev också hennes nära vän under denna period.

Andra ensamflygningar

Den 11 januari 1935 blev Earhart den första personen att göra en ensam flygning från Honolulu på Hawaii till Oakland i Kalifornien. Även om den här flygningen hade försökts av de olyckliga deltagarna i Dole Air Race 1927, som tog den omvända vägen, var hennes pionjärflygning den enda direkta flygningen utan mekaniska problem. Under de sista timmarna slappnade hon av genom att lyssna på ”sändningen från Metropolitan Opera i New York”.

Samma år flög Earhart ensam från Los Angeles till Mexico City den 19 april, återigen med sin pålitliga Vega som hon kallade ”gamla Bessie, brandhäst”. Nästa rekord var en nonstop-flygning från Mexico City till New York. Hon avreste den 8 maj med ett flyg som var lugnt hela vägen, men det var först vid ankomsten som det uppstod en stor oro eftersom en folkmassa väntade på henne och hon var tvungen att vara försiktig så att hon inte landade ovanpå den.

Earhart deltog återigen i långdistansflygtävlingar och kom på femte plats 1935 i Bendix Trophy Race, vilket var det bästa resultat hon kunde uppnå med tanke på att hennes Lockheed Vega nådde en maximal hastighet på 314 km/tim.

Mellan 1930 och 1935 slog Amelia sju hastighets- och distansrekord för kvinnor i olika flygplan: Kinner Airster, Lockheed Vega och Pitcairn Autogiro. 1935, när hon insåg att hennes ”älskade röda Vega” var begränsad under långa transoceana flygningar, tänkte Amelia ut ett nytt ”pris: en flygning som jag gärna skulle vilja göra – en världsomsegling så nära hennes midja som möjligt”. För detta nya äventyr skulle hon behöva ett nytt flygplan.

Planering

Earhart anslöt sig till Purdue Universitys fakultet 1935 som gästmedlem och gav kvinnor råd om karriärer och var teknisk rådgivare till avdelningen för flygteknik. I juli 1936 fick hon en Purdue-finansierad Lockheed 10E Electra och påbörjade sitt projekt att flyga runt jorden. Flygningen är inte den första som går runt jorden, men den är den längsta med 47 000 km och följer en ekvatorial rutt. Även om Electra presenterades som ett ”flygande laboratorium” användes mycket lite vetenskaplig teknik och flygningen verkar ha planerats utifrån Earharts avsikt att göra en världsomsegling och samtidigt samla in material och publicitet för sin nya bok. Hennes första val av navigatör var kapten Harry Manning, som hade varit kapten på President Roosevelt, det fartyg som hade fört Amelia tillbaka från Europa 1928.

Genom kontakter i Los Angeles flygsamfund valdes Fred Noonan som den andra navigatorn. Det fanns flera betydande ytterligare faktorer som måste beaktas vid himmelnavigation i flygplan. Noonan hade nyligen lämnat Pan Am, där han hade varit ansvarig för att utforma de flesta sjöflygplanrutter över Stilla havet. Han var också ansvarig för att utbilda navigatörerna på rutten mellan San Francisco och Manila. Den ursprungliga planen var att Noonan skulle segla från Hawaii till Howland Island, en av de svåraste delarna av rutten, därifrån skulle Manning fortsätta med Earhart till Australien och hon skulle fortsätta ensam resten av vägen.

Första försöket

På St Patrick”s Day, den 17 mars 1937, genomförde de den första etappen av flygningen från Oakland i Kalifornien till Honolulu på Hawaii. Förutom Earhart och Noonan fanns Harry Manning och Paul Mantz (som var Earharts tekniska rådgivare) ombord. På grund av smörjproblem och problem med propellrarna behövde flygplanet underhållas på Hawaii. Electra hamnade på Luke Field Naval Base på Ford Island i Pearl Harbor. Flygningen återupptogs tre dagar senare från Luke Field med Earhart, Noonan och Manning ombord, och under starten snurrade Earhart ut. Omständigheterna kring händelsen är fortfarande kontroversiella. Några vittnen som befann sig på Luke Field, däribland journalister från Press Association, säger att de såg ett däck explodera. Earhart trodde att det högra däcket kunde ha blåst ut och

Eftersom planet var allvarligt skadat ställdes flygningen in och det skickades sjövägen till Lockheed-fabriken i Burbank i Kalifornien för reparation.

Andra försöket

Medan Electra reparerades säkrade Earhart och Putnam ytterligare medel och förberedde ett andra försök. Det andra försöket skulle börja med en oannonserad flygning från Oakland till Miami i Florida och vid ankomsten till Miami offentliggjorde Earhart sina planer på att flyga runt jorden. Ändringen av flygriktningen orsakades av väder- och vindförändringar längs den planerade rutten från det första försöket. Fred Noonan var Earharts enda besättningsmedlem på den andra flygningen. De lämnade Miami den 1 juni och efter flera mellanlandningar i Sydamerika, Afrika, Indien och Sydvästasien anlände de till Lae, Nya Guinea den 29 juni 1937. Då hade resan gått ungefär 35 000 km (22 000 miles). Det återstod 7 000 miles (11 000 km) som flögs över Stilla havet.

Avgång från Lae

Den 2 juli 1937 (midnatt GMT) lyfte Earhart och Noonan från Lae i den tungt lastade Electra. Deras mål var Howland Island, en tunn landremsa som är 2 000 m lång, 500 m bred, 3 m hög och 4 113 km bort. Deras sista rapporterade position var nära Nukumanuöarna, cirka 1 300 km efter starten. Den amerikanska kustbevakningens kutter Itasca befann sig vid Howland-stationen, där den skulle kommunicera med Earharts Lockheed Electra 10E och guida dem till ön när de väl var nära.

Slutlig inflygning till Howland Island

På grund av en rad missförstånd eller fel (vars detaljer fortfarande är kontroversiella) misslyckades den slutliga inflygningen till Howland Island med hjälp av radionavigation. Fred Noonan hade tidigare skrivit om problem som påverkar den tillförlitlighet som krävs för radionavigation. Vissa källor noterade att Earhart uppenbarligen hade svårt att förstå hur Bendix-antennen fungerade, en modern teknik vid den tiden. En annan möjlig orsak till förvirringen var att kuttern ”Itasca” och Earhart planerade sin kommunikation med hjälp av tidssystem som låg en halvtimme från varandra (Earhart använde Greenwich (GCT) och ”Itasca” ett system för tidszoner inom flottan).

Filmer från Lae tyder på att en antenn som monterats under Electras skrov, som var tung och full av bränsle, kan ha lossnat under taxning eller start från Laes gräsbana. I sin biografi om Paul Mantz (som hjälpte till med Earhart och Noonans färdplan) nämner författaren Don Dwiggins att piloterna klippte av den långa antenntråden eftersom det var irriterande att behöva sätta tillbaka den på planet efter varje användning.

Radiosignaler

Under Earhart och Noonans inflygning till Howland Island tog Itasca emot tydliga och högljudda sändningar från Earhart som identifierade sig som King How Able Queen Queen Queen Queen (KHAQQQ), men hon kunde tydligen inte höra fartygets sändningar. Klockan 07:42 modulerade Earhart: ”Vi borde vara över er, men vi kan inte se er – bränslet håller på att ta slut. Vi tar inte emot era radiosändningar. Vi flyger på 1 000 fot.” I hennes sändning klockan 07:58 stod det att hon inte kunde höra Itasca och att hon begärde att de skulle sända röstsignaler så att hon kunde hitta en radiokurs (denna sändning rapporterades av Itasca som den starkaste möjliga signalen, vilket tydde på att Earhart och Noonan befann sig i närområdet). Itasca kunde inte sända en röstsignal på den frekvens hon angav, så hon började sända i morsekod. Earhart tog emot koden, men kunde inte avgöra dess riktning.

I sin sista sändning klockan 08:43 meddelade Earhart: ”Vi är i linje på 157 337. Vi kommer att upprepa detta budskap. Vi kommer att upprepa detta budskap vid 6 210 kilocyklar. Var beredd.” Några ögonblick senare återvände hon dock till samma frekvens (3 105 kHz) med en sändning som uppfattades som ”tvivelaktig”: ”Vi går på den norra och södra linjen. Earharts sändningar tycks visa att hon och Noonan trodde att de hade nått den position som Howland Island hade angetts på kartorna, vilket var felaktigt med cirka fem nautiska mil (10 km). Itasca använde sina oljeeldade pannor för att generera rök under en tid, men piloterna såg tydligen inte det. Alltför många moln i området runt Howland Island kan ha orsakat ett fel i bildvisningen: skuggor som reflekteras av havsytan kan inte skilja sig från öns reducerade och mycket platta profil.

Ingen vet om Earhart och Noonan fick några radiosignaler efter förlusten. Om Electra tog emot sändningar, kommer de flesta, om inte alla, att ha varit svaga och avbrutna. Earharts sändningar till Howland skedde på 3 105 kHz, en frekvens som FCC har begränsat för flygverksamhet i USA. Denna frekvens ansågs inte vara lämplig för överföringar över långa avstånd. När Earhart befann sig på ”kryssningshöjd” och halvvägs mellan Lae och Howland (över 1 000 miles från vardera platsen) hörde ingen station hans sändning klockan 0815 GCT. Dessutom var den 50-watts sändare som Earhart använde kopplad till en V-antenn som var mindre än den optimala storleken.

Den sista sändningen från Earhart på Howland Island visade att hon och Noonan flög en positionslinje (beräknad från en ”sollinje” på 157-337 grader) och att Noonan måste ha beräknat och ritat in ett sjökort som passerade Howland. Efter att kontakten med Howland Island hade gått förlorad försökte man kontakta piloterna med hjälp av radiosändningar och morsekod. Operatörer i Stilla havet och USA kan ha tagit emot signaler från Electra, men de var obegripliga eller svaga.

En del av dessa sändningar var bara buller, men andra visade sig vara äkta. De riktningar som beräknades av Pan American Airways stationer tyder på att signalerna kom från flera platser, bland annat Gardner Island. Det noterades då att om dessa signaler kom från Noonan och Earhart måste de ha befunnit sig över land tillsammans med planet, eftersom vatten annars skulle ha kortslutit Electras elektriska system. Sporadiska signaler rapporterades under fyra eller fem dagar efter försvinnandet, men ingen tydlig information. Kaptenen på slagskeppet USS Colorado sa senare att ”Det var ingen tvekan om att flera stationer försökte kontakta Earharts plan på flygfrekvensen, vissa med röst och andra med signaler. Allt detta samverkade till att förvirra och kasta tvivel på rapporternas äkthet.”

Sökning

Ungefär en timme efter Earharts sista inspelade meddelande inledde USCG Itasca en sökning, som skulle visa sig misslyckas, norr och väster om Howland Island, baserat på det första antagandet om flygplanets sändningar. Förenta staternas flotta anslöt sig snart till sökandet och skickade under tre dagar ut tillgängliga resurser för att söka i områdena nära Howland Island. Den första sökningen efter den täckta positionen i Itasca linjen 157

Sökningarna inriktades senare på Phoenixöarna, söder om Howland Island. En vecka efter försvinnandet flög ett flygplan från Colorado över en grupp av flera öar, däribland Gardner Island, som varit obebodd i över 40 år. I den efterföljande rapporten stod det: ”Det fanns tydliga tecken på att det nyligen varit bebott där, men efter upprepade cirklande fick vi inget svar av något slag från de möjliga invånarna och drog därför slutsatsen att det inte fanns någon där. I öns västra ände ser vi en ”tramp ångare” (på cirka 4 000 ton). Bågen ligger högt och torrt på korallstranden, bruten på två ställen. Gardners lagun verkar tillräckligt djup och bred för att ett sjöflygplan eller till och med en luftbåt ska kunna landa eller lyfta i båda riktningarna med minsta möjliga svårighet. Om möjligheten fanns tror vi att miss Earhart skulle kunna landa sitt flygplan i denna lagun och simma ut och lägga till på land.” Det konstaterades också att Gardners storlek och dimensioner, som angavs på kartor, var helt felaktiga. Ytterligare sökningar från flottan riktades återigen mot norr, väster och sydväst om Howland Island, baserat på möjligheten att Electra hade förtöjt sig i havet och flöt, eller att piloterna befann sig i nödflotten.

Sökandet pågick fram till den 19 juli 1937. Cirka 4 miljoner dollar spenderades, och flottans och kustbevakningens insats var en av de mest kostsamma och intensiva i historien fram till dess, men sök- och räddningstekniken på den tiden var rudimentär och en del av sökningarna baserades på felaktiga antaganden och felaktig information. De officiella rapporterna om sökinsatserna påverkades av personer som oroade sig för hur deras roll i sökandet efter en amerikansk hjälte skulle kunna presenteras i pressen. Trots den amerikanska flottans och kustbevakningens exempellösa sökning hittades inga fysiska bevis på Earhart, Noonan eller Electra 10E. Den amerikanska flottans hangarfartyg Lexington och slagskeppet Colorado, Itasca (och till och med två japanska fartyg: oceanografiska fartyget Koshu och den extra hydrafiska transporten Kamoi) sökte i 67 dagar och täckte 388 499,81 km².

Omedelbart efter att sökningen officiellt avslutats finansierade G.P. Putnam en privat sökning av lokala myndigheter på öar och närliggande vatten i Stilla havet, med fokus på Gilbertöarna. I juli 1937 hyrde Putnam slutligen två små båtar och även om han var kvar i USA, ledde han en sökning på Phoenixöarna, Julön, Tabuaeran, Gilbertöarna och Marshallöarna, men inga spår av Electra eller dess passagerare hittades.

Många teorier har dykt upp efter Earharts och Noonans försvinnande. Det finns två möjligheter när det gäller piloternas öde bland utredare och historiker.

Teorier om olyckor och sjunkande

Många utredare tror att Electra fick slut på bränsle och att Earhart och Noonan föll i havet. Navigatorn och flygingenjören Elgen Long och hans fru Marie K. Long har investerat 35 år i uttömmande forskning om teorin om ”olycka och sjunkning”, som är den mest accepterade förklaringen till försvinnandet. Kapten Laurance F. Safford, US Navy, som under mellankrigstiden var ansvarig för ”Mid Pacific Strategic Direction Finding Net” och för avkodningen av de japanska chiffermeddelandena i PURPLE under anfallet på Pearl Harbor, påbörjade en lång analys av Earharts flygning under 1970-talet, inklusive den komplicerade dokumentationen av radiosändningen, och kom fram till slutsatsen ”dålig planering, sämre genomförande”. Konteramiral Richard R. Black, US Navy, som var administrativt ansvarig för Howland Island och var närvarande i Itascas radiorum, uppgav 1982 att ”Electra gick i sjön omkring klockan 10.00 den 2 juli 1937 inte långt från Howland”. Den brittiske flyghistorikern Roy Nesbit granskade bevisen från samtida rapporter och Putnams korrespondens och drog slutsatsen att Earharts Electra inte hade fyllts helt med bränsle i Lae. William L. Polhemous, navigatorn på Ann Pellegrenos flygning 1967 som följde Earhart och Noonans ursprungliga färdplan, studerade navigeringskartorna från den 2 juli 1937 och fann att Noonan kan ha räknat fel på den ”inflygningslinje” som förutspåddes för att ”nå” Howland.

David Jourdain, en före detta ubåtskapten i flottan och havsingenjör som specialiserat sig på bärgning på djupt vatten, förklarade att alla sändningar som tillskrivits Gardner Island var falska. Genom sitt företag ”Nauticos” gjorde han omfattande sökningar i en kvadrant på 1 200 kvadratmil norr och väster om Howland Island under två djuphavsexpeditioner med sonar för 4,5 miljoner dollar (2002 och 2006), men hittade ingenting. De platser man sökte efter var baserade på den positionslinje (157-337) som Earhart skickade den 2 juli 1937. Elgen Longs tolkningar fick dock Jourdan att dra slutsatsen att ”analysen av alla uppgifter vi har – bränsleanalysen, radiosändningar och så vidare – säger mig att hon föll överbord utanför Howland”. Earharts styvson George Palmer Putnam Jr. trodde att ”planet störtade helt enkelt på grund av bränslebrist”. Thomas Crouch, senior curator på National Air and Space Museum, säger att Earharts Electra

Hypotes om Gardner Island

Omedelbart efter att Earhart och Noonan försvann trodde den amerikanska flottan, Paul Mantz och Earharts mor (som övertygade G.P. Putnam att genomföra en sökning i Gardner Group) att flygningen slutade på Phoenixöarna (nu en del av Kiribati), cirka 350 sjömil sydost om Howland Island.

Gardner Island-hypotesen har lyfts fram som den ”mest bekräftade” förklaringen till Earharts försvinnande. International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) har föreslagit att Earhart och Noonan kan ha flugit utan ytterligare radiosändningar i två och en halv timme längs den positionslinje som Earhart angav i sin sista sändning från Howland, nått den då obebodda ön Gardner Island (numera Nikumaroro) i Phoenixgruppen, landat på en vidsträckt slätt i närheten av ett stort vrak av ett fraktfartyg och slutligen omkommit.

TIGHAR:s forskning har resulterat i omfattande arkeologisk dokumentation och bevis som stöder denna hypotes. År 1940 meddelade till exempel Gerald Gallagher, en brittisk karriärofficer (som också var licensierad pilot) sina överordnade att han hade hittat ett ”skelett, möjligen av en kvinna”, med ett gammalt sextantfodral, under ett träd i den sydöstra delen av ön. Han beordrades att skicka kvarlevorna till Fiji, där brittiska kolonialmyndigheter 1941 utförde detaljerade mätningar av benen och konstaterade att de tillhörde en helkroppslig man. 1998 visade dock en analys av dessa mätningar av rättsmedicinska antropologer att skelettet tillhörde en ”lång, vit kvinna av nordeuropeisk härkomst”. Benen försvann i Fiji för länge sedan.

Bland de föremål som TIGHAR hittade på Nikumaroro fanns provisoriska verktyg, en aluminiumpanel (möjligen från Electra), en bit akrylglas som hade exakt samma storlek och krökning som Electras fönster och en klack i storlek 9 från 1930 som liknar de skor som Earhart bar på bilderna från flygningen. Bevisen är fortfarande indicier, men Earharts styvson, George Putnam Jr, var entusiastisk över TIGHAR:s forskning.

En TIGHAR-expedition med 15 medlemmar besökte Nikumaroro från den 21 juli till den 2 augusti 2007 och sökte efter unikt identifierbara föremål och DNA. Gruppen bestod av ingenjörer, miljöaktivister, arkeologer, en båtbyggare, en läkare och en kameraman. De rapporterade att de hittade nya artefakter som fortfarande har ett osäkert ursprung på den väderbitna atollen, bland annat bronslager som kan ha tillhört flygplanet och en dragkedja som kan ha fallit från hennes flygdräkt.

Myter, legender och osakliga teser

På grund av Amelia Earharts berömmelse gav de oklara omständigheterna kring hennes försvinnande upphov till flera spekulationer om hennes sista flygning, hypoteser som alla avfärdades på grund av avsaknaden av bevis. Flera konspirationsteorier är välkända i populärkulturen.

En film från andra världskriget, Flight for Freedom (1943), med Rosalind Russell och Fred MacMurray i huvudrollerna, främjade myten att Earhart spionerade på japanerna i Stilla havet på uppdrag av Franklin Roosevelts regering. 1949 kom United Press och U.S. Army Intelligence fram till att dessa rykten var ogrundade. Jackie Cochran (själv en flygpionjär och en av Earharts vänner) forskade efter kriget i många arkiv i Japan och blev övertygad om att japanerna inte var inblandade i Earharts försvinnande.

1966 publicerade CBS-korrespondenten Fred Goerner en bok där han anklagar Earhart och Noonan för att ha tillfångatagits och avrättats när deras flygplan kraschade på ön Saipan, som är en del av Marianerna under japanskt styre.

Thomas E. Devine (som tjänstgjorde i arméns postenhet) skrev Eyewitness: The Amelia Earhart Incident som innehöll ett brev från dottern till en japansk polis som hävdade att hennes far hade varit ansvarig för Earharts avrättning.

Den amerikanska marinsoldaten Robert Wallack hävdar att han tillsammans med andra soldater öppnade ett kassaskåp på Saipan där de hittade Earharts portfölj. Den amerikanska marinsoldaten Earskin J. Nabers sade att han 1944, när han tjänstgjorde som radiooperatör på Saipan, hade avkodat ett meddelande från marinsoldater om att Earharts plan hade hittats på flygfältet i Aslito, att han senare beordrades att vakta planet och bevittnade hur det förstördes. 1990 visade NBC-TV:s TV-serie ”Unsolved Mysteries” en intervju med en kvinna från Saipan som påstod sig ha bevittnat hur japanska soldater avrättade Earhart och Noonan. Det har inte framkommit någon bekräftelse eller något bevis för dessa ”teser”. Påstådda fotografier av Earhart i fångenskap har identifierats som antingen falska eller före den slutliga flygningen.

Sedan andra världskrigets slut har det gått rykten om en plats på Tinian, som ligger 8 km sydväst om Saipan, som skulle vara två piloters grav. Vid en arkeologisk utgrävning 2004 hittades inga ben.

Ett rykte sa att Earhart annonserade på radiostationer som en av de många kvinnor som tvingades arbeta som Tokyo Rose, men dessa rykten undersöktes personligen av George Putnam. Enligt flera Earhart-biografier undersökte Putnam personligen detta rykte efter att ha lyssnat på flera inspelningar av Tokyo Roses och han kände inte igen Amelias röst på någon av dem.

David Billings, en australiensisk flygingenjör, har hävdat att en karta som innehöll anteckningar som stämde överens med motornumret på Earharts plan och konstruktionsnumret på dess skrov. Den härrörde från en australisk patrull från andra världskriget som var baserad i New Britain utanför Nya Guineas kust och visar på en krasch 64 km sydväst om Rabaul. Billings spekulerade i att Earhart hade avvikit från kursen mot Howland och försökt nå Rabaul för att hämta bränsle. Sökningar på marken var resultatlösa.

I november 2006 sände National Geographic Channel två avsnitt av serien Undiscovered History om ryktet att Earhart överlevde världsomseglingen och flyttade till New Jersey med ett nytt namn, gifte sig och bytte namn till Irene Craigmile Bolam. Detta rykte togs ursprungligen upp i boken Amelia Earhart Lives (1970) av Joe Klaas. Irene Bolam var bankir i New York på 1940-talet och förnekade att hon var Earhart. Hon lämnade in en stämningsansökan där hon begärde 1,5 miljoner dollar i skadestånd och lämnade in en omfattande affidavit som vederlade ryktena. Bokens förläggare, McGraw-Hill, drog snabbt tillbaka boken från marknaden, och domstolshandlingar visar att en förlikning med Bolam träffades. Kort därefter dokumenterades Bolams privatliv fullständigt av forskare, vilket eliminerade alla möjligheter att hon skulle vara Earhart. Kevin Richland, en professionell kriminalteknisk expert som anlitats av National Geographic, studerade foton av båda kvinnorna och nämnde flera skillnader i ansiktsmått mellan Earhart och Bolam.

Enligt History Channel visar ett nytt fotografi, som hittades i USA:s regeringsarkiv 2017, att Earhart enligt uppgift tillfångatogs av japanska militära styrkor, som vid den tiden låg i krig med USA, och sedan landade till havs och dog på Marshallöarna som krigsfånge.

Amelia Earhart var en internationellt känd person under sin livstid. Hennes karismatiska blyghet, självständighet, uthållighet, kyla under press, mod och definierade yrkesmål, tillsammans med omständigheterna kring hennes försvinnande i unga år, gjorde henne berömd i populärkulturen. Hundratals artiklar och böcker har skrivits om hennes liv och hon nämns ofta som en motiverande stimulans, särskilt för kvinnor. Earhart är ofta ihågkommen som en ikon.

Earharts böcker

Amelia Earhart var framgångsrik och tung som författare och tjänstgjorde som flygredaktör på tidningen Cosmopolitan 1928-1930. Hon skrev artiklar, tidningskrönikor, essäer och publicerade två böcker som byggde på hennes livserfarenheter som pilot:

Flygresor till minne av minnet

Två anmärkningsvärda minnesflygningar av kvinnliga piloter som följde hela Earharts ursprungliga rundtur.

År 2001 återtog en annan minnesflygning den väg som Amelia Earhart tog på sin transkontinentala flygning i augusti 1928. Dr Carlene Mendieta flög i en Avro Avian, samma typ som användes 1928.

Andra utmärkelser

Amelia Earharts liv har stimulerat fantasin hos många författare och andra:

Källor

  1. Amelia Earhart
  2. Amelia Earhart
  3. Morey 1995, p. 11. Citação: ”She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: ”Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ”Trailblazers prepare the rest of us for the future.””
  4. a b Oakes 1985
  5. Goldstein e Dillon 1997, pp. 111,112.
  6. Pearce 1988, p. 95.
  7. a b Lovell 1989, p.152.
  8. Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
  9. Amelia Earhart // FemBio: Банк данных о выдающихся женщинах
  10. Amelia Earhart // Roglo — 1997.
  11. ^ Morey 1995, p. 11.
  12. ^ Goldstein e Dillon, p. 145.
  13. Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
  14. (en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
  15. a et b (en-US) « Amelia Earhart », sur Biography (consulté le 24 janvier 2020)
  16. (en) History com Editors, « Amelia Earhart », sur HISTORY (consulté le 24 janvier 2020)
  17. (en) « World War 1 Encyclopedia: Earhart, Amelia | The Star », sur thestar.com (consulté le 24 janvier 2020)
Ads Blocker Image Powered by Code Help Pro

Ads Blocker Detected!!!

We have detected that you are using extensions to block ads. Please support us by disabling these ads blocker.