Henry Ford

Rezumat

Henry Ford (30 iulie 1863 – 7 aprilie 1947) a fost un industriaș american, magnat al afacerilor, fondator al companiei Ford Motor Company și principalul dezvoltator al tehnicii de producție în masă prin linia de asamblare. Prin crearea primului automobil pe care americanii din clasa de mijloc și-l puteau permite, el a transformat automobilul dintr-un lux scump într-un mijloc de transport accesibil care a influențat profund peisajul secolului XX.

Introducerea automobilului Ford Model T a revoluționat transportul și industria americană. În calitate de proprietar al Ford Motor Company, a devenit unul dintre cei mai bogați și mai cunoscuți oameni din lume. I se atribuie „fordismul”, producția în masă de bunuri ieftine, cuplate cu salarii mari pentru muncitori. Ford avea o viziune globală, consumismul fiind cheia păcii. Angajamentul său intens pentru reducerea sistematică a costurilor a dus la numeroase inovații tehnice și comerciale, inclusiv un sistem de franciză care a pus dealeri în toată America de Nord și în marile orașe de pe șase continente. Ford a lăsat cea mai mare parte din imensa sa avere Fundației Ford și a dispus ca familia sa să o controleze permanent.

Ford a fost, de asemenea, foarte cunoscut pentru pacifismul său din primii ani ai Primului Război Mondial și, mai târziu, pentru că a promovat conținut antisemit, inclusiv Protocoalele bătrânilor Sionului, prin intermediul ziarului său The Dearborn Independent și al cărții The International Jew.

Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863, la o fermă din Springwells Township, Michigan. Tatăl său, William Ford (1826-1905), s-a născut în County Cork, Irlanda, într-o familie care emigrase din Somerset, Anglia, în secolul al XVI-lea. Mama sa, Mary Ford (părinții ei au murit când era copil și a fost adoptată de vecini, familia O’Herns. Frații lui Henry Ford au fost Margaret Ford (William Ford (1871-1917) și Robert Ford (1873-1934). Ford a terminat clasa a opta la o școală cu o singură cameră, Springwells Middle School. Nu a urmat niciodată liceul; mai târziu, a urmat un curs de contabilitate la o școală comercială.

Tatăl său i-a dăruit un ceas de buzunar când avea 12 ani. La 15 ani, Ford a demontat și reasamblat ceasurile prietenilor și vecinilor de zeci de ori, câștigându-și reputația de reparator de ceasuri. La 20 de ani, Ford mergea pe jos șase kilometri până la biserica lor episcopală în fiecare duminică.

Ford a fost devastat când mama sa a murit în 1876. Tatăl său se aștepta ca, în cele din urmă, el să preia ferma familiei, dar el disprețuia munca la fermă. El a scris mai târziu: „Nu am avut niciodată o dragoste deosebită pentru fermă – am iubit-o pe mama de la fermă”.

În 1879, Ford a plecat de acasă pentru a lucra ca ucenic mecanic la Detroit, mai întâi la James F. Flower & Bros. și mai târziu la Detroit Dry Dock Co. În 1882, s-a întors la Dearborn pentru a lucra la ferma familiei, unde a devenit expert în operarea motorului cu aburi portabil Westinghouse. Ulterior, a fost angajat de Westinghouse pentru a asigura întreținerea motoarelor cu abur.

Ford a declarat că două evenimente importante au avut loc în 1875, când avea 12 ani. A primit un ceas și a fost martor la funcționarea unui motor de șosea Nichols și Shepard, „…primul vehicul, altul decât cel tras de cai, pe care l-am văzut vreodată”. În atelierul său de la fermă, Ford a construit o „căruță sau un tractor cu aburi” și o mașină cu aburi, dar a considerat că „aburul nu era potrivit pentru vehicule ușoare”, deoarece „cazanul era periculos”. Ford a mai spus că „nu vedea rostul de a experimenta cu electricitatea, din cauza cheltuielilor pentru firele de troleibuz, iar „nicio baterie de acumulatori nu era la vedere cu o greutate care să fie practică”.” În 1885, Ford a reparat un motor Otto, iar în 1887 a construit un model cu patru timpi, cu un alveole de un inch și o cursă de trei inch. În 1890, Ford a început să lucreze la un motor cu doi cilindri.

Ford a declarat: „În 1892, am finalizat primul meu automobil cu motor, propulsat de un motor cu doi cilindri de patru cai putere, cu un alezaj de doi centimetri și jumătate și o cursă de șase centimetri, care era conectat la un arbore cotit cu o curea și apoi la roata din spate cu un lanț. Cureaua era schimbată cu ajutorul unei manete de ambreiaj pentru a controla vitezele de 10 sau 20 de mile pe oră, mărite cu ajutorul unui accelerator. Alte caracteristici includeau roți de bicicletă din sârmă de 28 de inch cu anvelope de cauciuc, o frână de picior, un rezervor de benzină de 3 galoane și, mai târziu, o manta de apă în jurul cilindrilor pentru răcire. Ford a adăugat că „în primăvara anului 1893, mașina funcționa spre satisfacția mea parțială și dădea ocazia în continuare să testez designul și materialul pe șosea”. Între 1895 și 1896, Ford a condus această mașină aproximativ 1.000 de mile. Apoi, în 1896, a pornit o a doua mașină, construind în cele din urmă trei în atelierul său de acasă.

Ford s-a căsătorit cu Clara Jane Bryant (1866-1950) la 11 aprilie 1888 și s-a întreținut din agricultură și din conducerea unei fabrici de cherestea. Au avut un copil, Edsel Ford (1893-1943).

În 1891, Ford a devenit inginer la Edison Illuminating Company din Detroit. După ce a fost promovat ca inginer-șef în 1893, a avut suficient timp și bani pentru a-și dedica atenția experimentelor sale privind motoarele pe benzină. Aceste experimente au culminat în 1896 cu finalizarea unui vehicul autopropulsat, pe care l-a numit Ford Quadricycle. L-a testat la 4 iunie. După diverse teste, Ford a reflectat asupra unor modalități de îmbunătățire a Quadriciclului.

Tot în 1896, Ford a participat la o întâlnire a directorilor Edison, unde i-a fost prezentat lui Thomas Edison. Edison a aprobat experimentele lui Ford în domeniul automobilelor. Încurajat de Edison, Ford a proiectat și construit un al doilea vehicul, finalizându-l în 1898. Susținut de capitalul baronului lemnului din Detroit, William H. Murphy, Ford a demisionat de la Edison Company și a fondat Detroit Automobile Company la 5 august 1899. Cu toate acestea, automobilele produse erau de o calitate mai slabă și la un preț mai mare decât își dorea Ford. În cele din urmă, compania nu a avut succes și a fost dizolvată în ianuarie 1901.

Cu ajutorul lui C. Harold Wills, Ford a proiectat, construit și a participat cu succes la o cursă cu un automobil de 26 de cai putere în octombrie 1901. În urma acestui succes, Murphy și alți acționari ai Detroit Automobile Company au înființat Henry Ford Company la 30 noiembrie 1901, cu Ford ca inginer șef. În 1902, Murphy l-a adus pe Henry M. Leland în calitate de consultant; Ford, ca răspuns, a părăsit compania care îi purta numele. După plecarea lui Ford, Leland a redenumit compania Cadillac Automobile Company.

Făcând echipă cu fostul ciclist Tom Cooper, Ford a produs, de asemenea, mașina de curse „999” de peste 80 de cai putere, pe care Barney Oldfield a condus-o până la victorie într-o cursă în octombrie 1902. Ford a primit sprijinul unei vechi cunoștințe, Alexander Y. Malcomson, un comerciant de cărbune din zona Detroit. Cei doi au format un parteneriat, „Ford & Malcomson, Ltd.”, pentru a fabrica automobile. Ford a început să lucreze la proiectarea unui automobil ieftin, iar cei doi au închiriat o fabrică și au încheiat un contract cu un atelier mecanic deținut de John și Horace E. Dodge pentru a furniza piese de peste 160.000 de dolari. Vânzările au fost lente, iar o criză a apărut atunci când frații Dodge au cerut plata pentru primul lor transport.

Ford Motor Company

Ca răspuns, Malcomson a adus un alt grup de investitori și i-a convins pe frații Dodge să accepte o parte din noua companie. Ford & Malcomson a fost reînființată ca Ford Motor Company la 16 iunie 1903, cu un capital de 28.000 de dolari. Printre investitorii inițiali se numărau Ford și Malcomson, frații Dodge, unchiul lui Malcomson, John S. Gray, secretarul lui Malcolmson, James Couzens, și doi dintre avocații lui Malcomson, John W. Anderson și Horace Rackham. Din cauza volatilității lui Ford, Gray a fost ales președinte al companiei. Ford a făcut apoi o demonstrație cu o mașină nou proiectată pe gheața lacului St. Clair, parcurgând 1 milă (1,6 km) în 39,4 secunde și stabilind un nou record de viteză pe uscat cu 91,3 mile pe oră (146,9 kilometri pe oră). Convins de acest succes, pilotul de curse Barney Oldfield, care a numit acest nou model Ford „999” în onoarea celei mai rapide locomotive din acea vreme, a dus mașina în jurul țării, făcând cunoscută marca Ford în toate Statele Unite. Ford a fost, de asemenea, unul dintre primii susținători ai cursei Indianapolis 500.

Modelul T a debutat la 1 octombrie 1908. Avea volanul pe partea stângă, pe care toate celelalte companii l-au copiat în curând. Întregul motor și transmisia erau închise; cei patru cilindri erau turnate într-un bloc solid; suspensia folosea două arcuri semieliptice. Automobilul era foarte simplu de condus și ușor și ieftin de reparat. Era atât de ieftină, la 825 de dolari în 1908 (24.880 de dolari astăzi), prețul scăzând în fiecare an, încât, până în anii 1920, majoritatea șoferilor americani au învățat să conducă pe Model T, în ciuda faptului că șoferii care erau familiarizați doar cu transmisia planetară unică a Modelului T, acționată cu piciorul și cu accelerația acționată de pe coloana de direcție, trebuiau să învețe un set complet diferit de abilități pentru a conduce orice alt automobil pe benzină din acea vreme.

Vânzările au depășit 250.000 de exemplare în 1914. Până în 1916, când prețul a scăzut la 360 de dolari pentru mașina de turism de bază, vânzările au ajuns la 472.000.

Până în 1918, jumătate din toate mașinile din Statele Unite erau Model Ts. Toate mașinile noi erau negre; după cum a scris Ford în autobiografia sa, „Orice client poate avea o mașină vopsită în orice culoare dorește, atâta timp cât este neagră”. Până la dezvoltarea liniei de asamblare, care a impus culoarea neagră din cauza timpului mai scurt de uscare, Modelul Ts era disponibil și în alte culori, inclusiv roșu. Designul a fost promovat și apărat cu fervoare de Ford, iar producția a continuat până în 1927; producția totală finală a fost de 15.007.034 de exemplare. Acest record a rezistat pentru următorii 45 de ani, fiind atins în 19 ani de la introducerea primului Model T (1908).

Henry Ford a predat președinția Ford Motor Company fiului său, Edsel Ford, în decembrie 1918. Henry și-a păstrat autoritatea decizională finală și, uneori, a anulat deciziile fiului său. Ford a înființat o altă companie, Henry Ford and Son, și s-a dat în spectacol, ducându-și el însuși și cei mai buni angajați ai săi la noua companie; scopul era de a-i speria pe acționarii rămași neacționari ai Ford Motor Company să îi vândă participațiile înainte ca acestea să-și piardă cea mai mare parte din valoare. (Era hotărât să dețină controlul deplin asupra deciziilor strategice.) Șiretlicul a funcționat, iar Ford și Edsel au cumpărat toate acțiunile rămase de la ceilalți investitori, oferind astfel familiei proprietatea exclusivă a companiei.

În 1922, Ford a cumpărat și Lincoln Motor Co., fondată de Henry Leland, fondatorul Cadillac, și de fiul său, Wilfred, în timpul Primului Război Mondial. În ciuda acestei achiziții a unui producător de mașini de lux, Henry a manifestat relativ puțin entuziasm pentru automobilele de lux, spre deosebire de Edsel, care a căutat în mod activ să extindă Ford pe piața de lux. Modelul original Lincoln L pe care familia Leland îl introdusese în 1920 a fost, de asemenea, păstrat în producție, neatins timp de un deceniu, până când a devenit prea învechit. Acesta a fost înlocuit cu modelul K modernizat în 1931.

Până la mijlocul anilor 1920, General Motors devenea rapid principalul producător american de automobile. Președintele GM, Alfred Sloan, a stabilit „scara de prețuri” a companiei, prin care GM oferea un automobil pentru „orice tip de buzunar și scop”, în contrast cu lipsa de interes a Ford pentru orice altceva în afara pieței low-end. Deși Henry Ford era împotriva înlocuirii Modelului T, vechi de 16 ani, Chevrolet lansa o nouă provocare îndrăzneață ca divizie de bază a GM în cadrul scării de prețuri a companiei. De asemenea, Ford s-a împotrivit ideii tot mai populare a planurilor de plată pentru automobile. Cum vânzările Model T au început să scadă, Ford a fost forțat să cedeze și să aprobe lucrul la un model succesor, oprind producția timp de 18 luni. În acest timp, Ford a construit o nouă uzină de asamblare masivă la River Rouge pentru noul Model A, care a fost lansat în 1927.

Pe lângă scara de preț, GM s-a impus rapid și în fruntea stilului auto, sub conducerea departamentului de artă și culoare al lui Harley Earl, un alt domeniu al designului auto pe care Henry Ford nu l-a apreciat sau înțeles în totalitate. Ford nu va avea un adevărat echivalent al departamentului de stilizare GM timp de mulți ani.

În 1926, vânzările în scădere ale Modelului T l-au convins în cele din urmă pe Ford să facă un nou model. El a continuat proiectul cu un interes deosebit pentru proiectarea motorului, a șasiului și a altor necesități mecanice, lăsând în același timp proiectarea caroseriei în seama fiului său. Deși Ford se credea un geniu al ingineriei, nu avea prea multă pregătire formală în domeniul ingineriei mecanice și nu putea nici măcar să citească o schiță. O echipă talentată de ingineri a efectuat cea mai mare parte a lucrărilor de proiectare a modelului A (și mai târziu a motorului V8 cu cap plat), Ford supraveghindu-i îndeaproape și dându-le direcția generală. Edsel a reușit, de asemenea, să treacă peste obiecțiile inițiale ale tatălui său în ceea ce privește includerea unei transmisii cu schimbător glisant.

Rezultatul a fost modelul Ford A, lansat în decembrie 1927 și produs până în 1931, cu o producție totală de peste patru milioane de exemplare. Ulterior, compania Ford a adoptat un sistem anual de schimbare a modelului, similar celui recent introdus de concurentul său General Motors (și utilizat și în prezent de producătorii de automobile). Abia în anii 1930, Ford și-a depășit obiecția față de companiile financiare, iar Universal Credit Corporation, deținută de Ford, a devenit o importantă operațiune de finanțare a automobilelor. Henry Ford s-a împotrivit în continuare multor inovații tehnologice, cum ar fi frânele hidraulice și acoperișurile complet metalice, pe care vehiculele Ford nu le-au adoptat până în 1935-36. Pentru 1932 însă, Ford a aruncat o bombă cu motorul Ford V8 cu cap plat, primul motor cu opt cilindri cu preț redus. Motorul V8 flathead, ale cărui variante au fost folosite la vehiculele Ford timp de 20 de ani, a fost rezultatul unui proiect secret lansat în 1930, iar Henry a luat inițial în considerare un motor radical X-8 înainte de a accepta un design convențional. Acesta i-a conferit lui Ford reputația de marcă de performanță, bine adaptată pentru hot-rodding.

Ford nu a crezut în contabili; a acumulat una dintre cele mai mari averi din lume fără ca firma sa să fie auditată vreodată sub administrația sa. Fără un departament de contabilitate, Ford nu avea cum să știe cu exactitate câți bani erau încasați și cheltuiți în fiecare lună, iar facturile și facturile companiei se pare că erau ghicite prin cântărirea lor pe un cântar. Abia în 1956 Ford va deveni o companie cotată la bursă.

De asemenea, la insistențele lui Edsel, Ford a lansat Mercury în 1939 ca marcă de mijloc de gamă pentru a concura cu Dodge și Buick, deși Henry a manifestat relativ puțin entuziasm față de aceasta.

Ford a fost un pionier al „capitalismului asistențial”, menit să îmbunătățească soarta muncitorilor săi și, în special, să reducă fluctuația mare de personal care făcea ca multe departamente să angajeze 300 de oameni pe an pentru a ocupa 100 de locuri. Eficiența însemna să angajeze și să păstreze cei mai buni lucrători.

Ford a uimit lumea în 1914 oferind un salariu de 5 dolari pe zi (140 de dolari în prezent), ceea ce reprezenta mai mult decât dublul salariului majorității muncitorilor săi. Un ziar din Cleveland, Ohio, a publicat un editorial în care scria că anunțul „a tras ca o rachetă orbitoare prin norii întunecați ai actualei depresiuni industriale”. Mișcarea s-a dovedit extrem de profitabilă; în loc de o rotație constantă a angajaților, cei mai buni mecanici din Detroit au venit la Ford, aducându-și capitalul uman și expertiza, crescând productivitatea și reducând costurile de formare. Ford și-a anunțat programul de 5 dolari pe zi la 5 ianuarie 1914, crescând salariul minim zilnic de la 2,34 dolari la 5 dolari pentru muncitorii bărbați care se calificau.

Detroit era deja un oraș cu salarii mari, dar concurenții au fost forțați să mărească salariile sau să-și piardă cei mai buni muncitori. Politica Ford a demonstrat că plata mai mare a angajaților le-ar permite acestora să-și permită să cumpere mașinile pe care le produceau și, astfel, să stimuleze economia locală. El a considerat salariile mărite ca fiind o participare la profit legată de recompensarea celor care erau cei mai productivi și cu un caracter bun. Este posibil ca Couzens să fi fost cel care l-a convins pe Ford să adopte salariul de 5 dolari pe zi.

Participarea reală la profit a fost oferită angajaților care lucrau la companie timp de șase luni sau mai mult și, mai ales, care își duceau viața într-un mod aprobat de „Departamentul social” al Ford. Aceștia dezaprobau consumul excesiv de alcool, jocurile de noroc și ceea ce astăzi se numește „tați fără obligații”. Departamentul Social a folosit 50 de investigatori și personal de sprijin pentru a menține standardele angajaților; un procent mare de muncitori au reușit să se califice pentru această „participare la profit”.

Incursiunea lui Ford în viața privată a angajaților săi a fost extrem de controversată și, în scurt timp, a renunțat la aspectele cele mai intruzive. Până la momentul în care și-a scris memoriile din 1922, a vorbit despre Departamentul Social și despre condițiile private de participare la profit la timpul trecut. A recunoscut că „paternalismul nu își are locul în industrie. Activitatea de asistență socială care constă în a se băga în preocupările private ale angajaților este depășită. Oamenii au nevoie de consiliere și oamenii au nevoie de ajutor, adesea de un ajutor special; și toate acestea ar trebui să fie oferite de dragul decenței. Dar planul larg realizabil de investiții și participare va face mai mult pentru a consolida industria și pentru a întări organizația decât orice muncă socială din exterior. Fără să schimbăm principiul, am schimbat metoda de plată.”

Pe lângă creșterea salariilor muncitorilor săi, Ford a introdus și o nouă săptămână de lucru redusă în 1926. Decizia a fost luată în 1922, când Ford și Crowther au descris-o ca fiind de șase zile de 8 ore, ceea ce dădea o săptămână de 48 de ore, dar în 1926 a fost anunțată ca fiind de cinci zile de 8 ore, ceea ce dădea o săptămână de 40 de ore. Se pare că programul a început cu desemnarea zilei de sâmbătă ca zi lucrătoare, înainte de a deveni zi liberă ceva mai târziu. La 1 mai 1926, muncitorii fabricii Ford Motor Company au trecut la o săptămână de lucru de cinci zile și 40 de ore, iar lucrătorii de birou ai companiei au făcut tranziția în august anul următor.

Ford a decis să crească productivitatea, deoarece se aștepta ca muncitorii să depună mai mult efort la locul de muncă în schimbul unui timp liber mai mare. Ford credea, de asemenea, că un timp liber decent era bun pentru afaceri, oferindu-le muncitorilor timp suplimentar pentru a cumpăra și consuma mai multe bunuri. Cu toate acestea, preocupările caritabile au jucat, de asemenea, un rol. Ford a explicat: „Este timpul să scăpăm de ideea că timpul liber pentru muncitori este fie „timp pierdut”, fie un privilegiu de clasă”.

Ford a fost categoric împotriva sindicatelor. El și-a explicat punctul de vedere despre sindicate în capitolul 18 din My Life and Work. El credea că acestea erau prea puternic influențate de lideri care ar fi sfârșit prin a face mai mult rău decât bine muncitorilor, în ciuda motivelor lor aparent bune. Cei mai mulți doreau să limiteze productivitatea ca mijloc de a încuraja ocuparea forței de muncă, dar Ford a considerat că acest lucru era contraproductiv, deoarece, în opinia sa, productivitatea era necesară pentru ca prosperitatea economică să existe.

El credea că sporurile de productivitate care eliminau anumite locuri de muncă ar stimula totuși economia în general și ar crea noi locuri de muncă în alte părți, fie în cadrul aceleiași companii, fie în cadrul altora. Ford credea, de asemenea, că liderii de sindicat aveau un stimulent pervers de a alimenta crize socio-economice perpetue pentru a-și menține puterea. În același timp, el credea că managerii inteligenți au un stimulent pentru a face ceea ce trebuie pentru muncitorii lor, deoarece acest lucru le-ar maximiza profiturile. Cu toate acestea, Ford a recunoscut că mulți manageri erau, în principiu, prea slabi la management pentru a înțelege acest lucru. Dar Ford credea că, în cele din urmă, dacă managerii buni, precum el, ar putea respinge atacurile oamenilor rătăciți, atât de stânga, cât și de dreapta (adică atât socialiștii, cât și reacționarii care nu sunt buni manageri), managerii buni vor crea un sistem socio-economic în care nici managementul prost, nici sindicatele proaste nu vor putea găsi suficient sprijin pentru a continua să existe.

Pentru a preveni activitatea sindicală, Ford l-a promovat pe Harry Bennett, un fost boxer al Marinei, la conducerea Departamentului de Servicii. Bennett a folosit diverse tactici de intimidare pentru a înăbuși organizarea sindicatului. La 7 martie 1932, în timpul Marii Depresiuni, șomerii din Detroit au organizat Marșul Foamei Ford către Complexul Ford River Rouge pentru a-i prezenta 14 cereri lui Henry Ford. Departamentul de poliție din Dearborn și gărzile de securitate ale Ford au deschis focul asupra muncitorilor, provocând peste 60 de răniți și cinci morți. La 26 mai 1937, oamenii de pază ai lui Bennett i-au bătut cu bâte pe membrii Sindicatului Unit al Muncitorilor din Automobile (UAW), inclusiv pe Walter Reuther. În timp ce oamenii lui Bennett îi băteau pe reprezentanții UAW, șeful de poliție care supraveghea la fața locului era Carl Brooks, un absolvent al Departamentului de servicii al lui Bennett, și „nu a dat ordin să intervină”. A doua zi, în ziare au apărut fotografii cu membrii UAW răniți, devenind ulterior cunoscută sub numele de Bătălia de pe pasaj.

La sfârșitul anilor 1930 și începutul anilor 1940, Edsel – care era președintele companiei – a considerat că Ford trebuia să ajungă la un acord de negociere colectivă cu sindicatele, deoarece violențele, întreruperile de muncă și impasurile amare nu puteau continua la nesfârșit. Dar Ford, care deținea în continuare dreptul de veto final în cadrul companiei, de facto, chiar dacă nu era unul oficial, a refuzat să coopereze. Timp de câțiva ani, l-a păstrat pe Bennett însărcinat cu discuțiile cu sindicatele care încercau să organizeze Ford Motor Company. Memoriile lui Sorensen arată clar că scopul lui Ford de a-l pune pe Bennett la conducere era să se asigure că nu se ajungea niciodată la niciun acord.

Ford Motor Company a fost ultimul producător auto din Detroit care a recunoscut UAW, în ciuda presiunilor din partea restului industriei auto americane și chiar a guvernului SUA. În aprilie 1941, o grevă a sindicatului UAW a închis uzina River Rouge. Sorensen a povestit că un Henry Ford, foarte tulburat, a fost foarte aproape de a da curs amenințării de a desființa compania în loc să coopereze. Cu toate acestea, soția sa, Clara, i-a spus că îl va părăsi dacă va distruge afacerea familiei. În opinia ei, nu ar merita haosul pe care l-ar crea. Ford s-a conformat ultimatumului soției sale și chiar a fost de acord cu ea în retrospectivă. Peste noapte, Ford Motor Company a trecut de la cea mai încăpățânată rezistență dintre producătorii de automobile la cea cu cele mai favorabile condiții contractuale UAW. Contractul a fost semnat în iunie 1941. Aproximativ un an mai târziu, Ford i-a spus lui Walter Reuther: „A fost unul dintre cele mai înțelepte lucruri pe care Harry Bennett le-a făcut vreodată când a adus UAW în această fabrică”. Reuther a întrebat: „Ce vreți să spuneți?”. Ford a răspuns: „Ei bine, v-ați luptat cu General Motors și cu mulțimea de pe Wall Street. Acum sunteți aici și v-am oferit un atelier sindical și mai mult decât ați primit de la ei. Asta vă pune de partea noastră, nu-i așa? Ne putem lupta împreună cu General Motors și Wall Street, nu-i așa?”.

Compania Ford Airplane

Ca și alte companii de automobile, Ford a intrat în domeniul aviației în timpul Primului Război Mondial, construind motoare Liberty. După război, a revenit la producția de automobile până în 1925, când Ford a achiziționat Stout Metal Airplane Company.

Cel mai de succes avion al Ford a fost Ford 4AT Trimotor, numit adesea „Tin Goose” (gâsca de tablă) din cauza construcției sale din metal ondulat. Acesta folosea un aliaj nou numit Alclad, care combina rezistența la coroziune a aluminiului cu rezistența duraluminiului. Avionul era asemănător cu V.VII-3m al lui Fokker, iar unii spun că inginerii Ford au măsurat pe ascuns avionul Fokker și apoi l-au copiat. Trimotor a zburat pentru prima dată la 11 iunie 1926 și a fost primul avion de pasageri american de succes, având o capacitate de aproximativ 12 pasageri într-un mod destul de inconfortabil. Mai multe variante au fost folosite și de armata americană. Instituția Smithsonian l-a onorat pe Ford pentru că a schimbat industria aviatică. Au fost construite 199 de Trimotors înainte de a fi desființat în 1933, când Divizia de avioane Ford s-a închis din cauza vânzărilor slabe din timpul Marii Crize economice.

Ford s-a opus războiului, pe care îl considera o risipă teribilă, și a sprijinit cauzele care se opuneau intervenției militare. Ford a devenit foarte critic la adresa celor care, în opinia sa, finanțau războiul și a încercat să-i oprească. În 1915, pacifista Rosika Schwimmer a intrat în grațiile lui Ford, care a fost de acord să finanțeze o navă a păcii în Europa, unde făcea ravagii Primul Război Mondial. A condus alți 170 de activiști pentru pace. Pastorul episcopalian al lui Ford, reverendul Samuel S. Marquis, l-a însoțit pe Ford în misiune. Marquis a condus Departamentul de Sociologie al lui Ford între 1913 și 1921. Ford a vorbit cu președintele Woodrow Wilson despre misiune, dar nu a primit niciun sprijin guvernamental. Grupul său a mers în Suedia și Olanda, țări neutre, pentru a se întâlni cu activiști pentru pace. Țintă a multor batjocuri, Ford a părăsit nava imediat ce a ajuns în Suedia. În 1915, Ford a dat vina pe „bancherii evrei germani” pentru instigarea războiului.

Potrivit biografului Steven Watts, statutul de industriaș de frunte al lui Ford i-a conferit acestuia o viziune asupra lumii, conform căreia războiul era o nebunie inutilă care întârzia creșterea economică pe termen lung. Partea care pierdea în război suferea de obicei pagube mari. Afacerile mici au fost afectate în mod special, deoarece este nevoie de ani de zile pentru a se recupera. În multe articole de ziar, a susținut că o concentrare pe eficiența afacerilor ar descuraja războiul, deoarece „Dacă fiecare om care produce un articol ar face tot ce poate mai bine, în cel mai bun mod și la cel mai mic preț posibil, lumea ar fi ferită de război, deoarece comercianții nu ar trebui să caute piețe externe pe care ceilalți le râvnesc”. Ford a recunoscut că producătorii de muniții se bucurau de războaie, dar a susținut că majoritatea întreprinderilor doreau să evite războaiele și, în schimb, să lucreze pentru a produce și a vinde bunuri utile, să angajeze muncitori și să genereze profituri constante pe termen lung.

Fabricile Ford din Marea Britanie produceau tractoare Fordson pentru a spori aprovizionarea cu alimente a Marii Britanii, precum și camioane și motoare pentru avioane de război. Când SUA au intrat în război în 1917, Ford a tăcut în ceea ce privește politica externă. Compania sa a devenit un furnizor important de arme, în special motorul Liberty pentru avioanele de război și bărcile antisubmarin.

În 1918, în timp ce războiul era în toi, iar Liga Națiunilor era o problemă tot mai importantă în politica mondială, președintele Woodrow Wilson, un democrat, l-a încurajat pe Ford să candideze pentru un loc în Senatul SUA în Michigan. Wilson credea că Ford ar putea înclina balanța în Congres în favoarea Ligii propuse de Wilson. „Sunteți singurul om din Michigan care poate fi ales și care poate contribui la realizarea păcii pe care o doriți atât de mult”, i-a scris președintele lui Ford. Ford i-a răspuns: „Dacă vor să mă aleagă, să o facă, dar nu voi face nicio investiție de un penny”. Cu toate acestea, Ford a candidat și a fost la 7.000 de voturi de a câștiga, din cele peste 400.000 de voturi exprimate la nivel de stat. A fost învins în alegeri strânse de candidatul republican, Truman Newberry, un fost secretar al Marinei Statelor Unite. Ford a rămas un wilsonian convins și un susținător al Ligii. Când Wilson a făcut un turneu de discursuri important în vara anului 1919 pentru a promova Liga, Ford a ajutat la finanțarea publicității aferente.

Ford s-a opus intrării Statelor Unite în cel de-al Doilea Război Mondial și a continuat să creadă că afacerile internaționale ar putea genera prosperitatea care ar evita războaiele. Ford „a insistat că războiul era produsul unor finanțiști lacomi care căutau profitul în distrugerea oamenilor”. În 1939, el a mers atât de departe încât a afirmat că torpilarea navelor comerciale americane de către submarinele germane a fost rezultatul unor activități conspirative întreprinse de finanțiștii care făceau războaie. Finanțatorii la care se referea era codul lui Ford pentru evrei; el îi acuzase, de asemenea, pe evrei că au fomentat Primul Război Mondial. În perioada premergătoare celui de-al Doilea Război Mondial și atunci când războiul a izbucnit în 1939, el a raportat că nu dorea să facă comerț cu beligeranții. La fel ca mulți alți oameni de afaceri din perioada Marii Depresiuni, nu i-a plăcut niciodată sau nu a avut încredere deplină în administrația Franklin Roosevelt și credea că Roosevelt apropia SUA de război. Ford a continuat să facă afaceri cu Germania nazistă, inclusiv în ceea ce privește fabricarea de material de război. Cu toate acestea, a acceptat, de asemenea, să construiască motoare de avioane de război pentru guvernul britanic. La începutul anului 1940, el s-a lăudat că Ford Motor Company va fi în curând capabilă să producă 1.000 de avioane de război americane pe zi, chiar dacă la acea vreme nu avea o unitate de producție de avioane: 430

Începând din 1940, odată cu rechiziționarea a între 100 și 200 de prizonieri de război francezi pentru a lucra ca muncitori sclavi, Ford-Werke a încălcat articolul 31 din Convenția de la Geneva din 1929.

Atunci când Rolls-Royce a căutat un producător american ca sursă suplimentară pentru motorul Merlin (montat pe avioanele de vânătoare Spitfire și Hurricane), Ford a fost de acord mai întâi cu acest lucru, dar apoi a renunțat. El „s-a aliniat în spatele efortului de război” atunci când SUA au intrat în război în decembrie 1941. Sprijinul său pentru efortul de război american a fost însă problematic.

Înainte ca SUA să intre în război, ca răspuns la apelul președintelui Roosevelt din decembrie 1940 pentru „Marele arsenal al democrației”, Ford a ordonat companiei Ford Motor Company să construiască o nouă și mare fabrică de avioane la Willow Run, lângă Detroit, Michigan. Ford a început construcția la Willow Run în primăvara anului 1941, producția de componente B-24 a început în mai 1942, iar primul B-24 complet a ieșit de pe linia de producție în octombrie 1942. Cu o suprafață de 330.000 m2 (3.500.000 de picioare pătrate), aceasta a fost cea mai mare linie de asamblare din lume la acea vreme. La apogeul său în 1944, uzina Willow Run a produs 650 de B-24 pe lună, iar în 1945 Ford termina fiecare B-24 în optsprezece ore, cu unul care ieșea de pe linia de asamblare la fiecare 58 de minute. Ford a produs 9.000 de B-24 la Willow Run, jumătate din totalul de 18.000 de B-24 produse în timpul războiului..:  430

Atunci când Edsel Ford a murit de cancer în 1943, la doar 49 de ani, Henry Ford a preluat nominal controlul companiei, dar o serie de accidente vasculare cerebrale de la sfârșitul anilor 1930 l-au lăsat din ce în ce mai slăbit, iar capacitatea sa mentală se diminua. Ford a fost din ce în ce mai mult marginalizat, iar alții luau decizii în numele său. Compania era controlată de o mână de directori superiori conduși de Charles Sorensen, un important inginer și director de producție la Ford, și de Harry Bennett, șeful Unității de servicii Ford, forța paramilitară a Ford care spiona și impunea disciplina angajaților Ford. Ford a devenit geloasă pe publicitatea de care se bucura Sorensen și l-a forțat pe acesta să plece în 1944. Incompetența lui Ford a dus la discuții la Washington despre cum să restabilească compania, fie printr-un ordin guvernamental pe timp de război, fie prin instigarea unei lovituri de stat în rândul executivilor și directorilor.

Nu s-a întâmplat nimic până în 1945, când, în contextul în care falimentul reprezenta un risc serios, soția lui Ford, Clara, și văduva lui Edsel, Eleanor, l-au confruntat pe Ford și i-au cerut să cedeze controlul companiei nepotului său, Henry Ford II. L-au amenințat că își vor vinde acțiunile, care reprezentau trei sferturi din totalul acțiunilor companiei, dacă va refuza. Se pare că Ford a fost înfuriat, dar nu a avut de ales decât să cedeze. Tânărul a preluat conducerea și, ca prim act de afaceri, l-a concediat pe Harry Bennett.

Toată viața sa, Ford a fost un adept al teoriei conspirației, el și scriitorii săi bazându-se pe o lungă tradiție europeană de acuzații false împotriva evreilor. Ford susținea că internaționalismul evreiesc reprezenta o amenințare la adresa valorilor tradiționale americane, despre care credea profund că sunt în pericol în lumea modernă. O parte din moștenirea sa rasistă și antisemită include finanțarea dansului de pătrățică în școlile americane, deoarece el ura jazzul și asocia crearea acestuia cu evreii. În 1920, Ford a scris: „Dacă fanii doresc să știe care este problema cu baseball-ul american, o au în trei cuvinte: prea mulți evrei”.

În 1918, Ernest G. Liebold, cel mai apropiat consilier și secretar particular al lui Ford, a cumpărat un săptămânal obscur pentru Ford, The Dearborn Independent. The Independent a funcționat timp de opt ani, din 1920 până în 1927, cu Liebold ca editor. Fiecare franciză Ford la nivel național trebuia să aibă ziarul și să îl distribuie clienților săi. Cu aproximativ 700.000 de cititori ai ziarului său, Ford a devenit „un purtător de cuvânt respectat al extremismului de dreapta și al prejudecăților religioase”.”.

În Germania, articolele antisemite ale lui Ford din The Dearborn Independent au fost publicate în patru volume, sub titlul cumulativ The International Jew, the World’s Foremost Problem (Evreul internațional, cea mai mare problemă a lumii), publicate de Theodor Fritsch, fondator al mai multor partide antisemite și membru al Reichstagului. Într-o scrisoare scrisă în 1924, Heinrich Himmler l-a descris pe Ford ca fiind „unul dintre cei mai valoroși, importanți și ingenioși luptători ai noștri”. Ford este singurul american menționat în mod favorabil în Mein Kampf, deși este menționat doar de două ori: Adolf Hitler a scris: „doar un singur mare om, Ford, furia, își menține încă independența deplină … stăpânii care controlează producătorii într-o națiune de o sută douăzeci de milioane”. Vorbind în 1931 cu un reporter de la Detroit News, Hitler a declarat că îl considera pe Ford drept „inspirația” sa, explicând motivul pentru care păstra portretul în mărime naturală al lui Ford lângă biroul său. Steven Watts a scris că Hitler îl „venera” pe Ford, proclamând că „voi face tot posibilul pentru a pune în practică teoriile sale în Germania” și modelând Volkswagen Beetle, mașina poporului, după modelul T. Max Wallace a declarat: „Istoria consemnează că …. Adolf Hitler era un antisemit înfocat înainte de a citi vreodată „Evreul internațional” al lui Ford”. Sub conducerea lui Ford, ziarul a retipărit, de asemenea, textul antisemit fabricat, Protocoalele bătrânilor Sionului.

La 1 februarie 1924, Ford l-a primit acasă pe Kurt Ludecke, un reprezentant al lui Hitler. Ludecke i-a fost prezentat lui Ford de Siegfried Wagner (fiul compozitorului Richard Wagner) și de soția acestuia, Winifred, ambii simpatizanți naziști și antisemiți. Ludecke i-a cerut lui Ford o contribuție la cauza nazistă, dar se pare că a fost refuzat.

Articolele lui Ford au fost denunțate de Liga Anti-Defăimare (ADL). Deși aceste articole condamnau în mod explicit pogromurile și violența împotriva evreilor, ele îi învinuiau pe evreii înșiși pentru că le provocau. Potrivit unor mărturii din proces, niciuna dintre aceste lucrări nu a fost scrisă de Ford, dar acesta a permis ca numele său să fie folosit ca autor. Prieteni și asociați de afaceri au declarat că l-au avertizat pe Ford cu privire la conținutul revistei Independent și că, probabil, acesta nu a citit niciodată articolele (a susținut că a citit doar titlurile). Pe de altă parte, mărturiile în instanță într-un proces de calomnie, intentat de una dintre țintele ziarului, au susținut că Ford a știut despre conținutul Independent înainte de publicare.

Un proces de calomnie a fost intentat de avocatul din San Francisco și organizatorul de cooperative agricole evreiești Aaron Sapiro ca răspuns la comentariile antisemite, ceea ce l-a determinat pe Ford să închidă Independent în decembrie 1927. Rapoartele de presă de la acea vreme îl citează pe acesta spunând că a fost șocat de conținut și că nu era conștient de natura acestuia. În timpul procesului, editorul „Paginii proprii” a lui Ford, William Cameron, a declarat că Ford nu a avut nimic de-a face cu editorialele, chiar dacă acestea erau sub semnătura sa. Cameron a declarat la procesul de calomnie că nu a discutat niciodată despre conținutul paginilor și nici nu le-a trimis lui Ford pentru aprobare. Jurnalistul de investigație Max Wallace a remarcat că „orice credibilitate pe care ar fi putut să o aibă această afirmație absurdă a fost repede subminată atunci când James M. Miller, un fost angajat al Dearborn Independent, a jurat sub jurământ că Ford îi spusese că intenționa să îl expună pe Sapiro”.

Michael Barkun a observat: „Faptul că Cameron ar fi continuat să publice astfel de materiale antisemite fără instrucțiunile explicite ale lui Ford părea de neconceput pentru cei care îi cunoșteau pe ambii bărbați. Doamna Stanley Ruddiman, o intimă a familiei Ford, a remarcat că „nu cred că domnul Cameron a scris vreodată ceva pentru publicare fără aprobarea domnului Ford.” ADL a mobilizat evrei proeminenți și neevrei pentru a se opune public mesajului lui Ford. Au format o coaliție de grupuri evreiești în același scop și au ridicat constant obiecții în presa din Detroit. Înainte de a-și părăsi președinția la începutul anului 1921, Woodrow Wilson s-a alăturat altor americani de frunte într-o declarație care îi mustra pe Ford și pe alții pentru campania lor antisemită. Un boicot împotriva produselor Ford din partea evreilor și a creștinilor liberali a avut, de asemenea, un impact, iar Ford a închis ziarul în 1927, retrăgându-și opiniile într-o scrisoare publică adresată lui Sigmund Livingston, președintele ADL.” Wallace a constatat, de asemenea, că scuzele lui Ford au fost probabil, sau cel puțin parțial, motivate de o afacere care se prăbușea ca urmare a antisemitismului său, respingând potențialii cumpărători de mașini Ford. Până la prezentarea scuzelor, un număr considerabil de dealeri, care erau obligați să se asigure că cumpărătorii de mașini Ford primeau ziarul Independent, au cumpărat și distrus exemplare ale ziarului mai degrabă decât să își îndepărteze clienții.

Scuzele lui Ford din 1927 au fost bine primite. „Patru cincimi din sutele de scrisori adresate lui Ford în iulie 1927 proveneau de la evrei și, aproape fără excepție, îl lăudau pe industriaș…” În ianuarie 1937, o declarație a lui Ford către The Detroit Jewish Chronicle dezminte „orice legătură cu publicarea în Germania a unei cărți cunoscute sub numele de Evreul internațional”. Cu toate acestea, se presupune că Ford nu a semnat niciodată retractarea și scuzele, care au fost scrise de alte persoane – mai degrabă, semnătura sa a fost falsificată de Harry Bennett – iar Ford nu și-a retras niciodată, de fapt, opiniile antisemite, declarând în 1940: „Sper să republic The International Jew din nou cândva”.

În iulie 1938, consulul german din Cleveland i-a acordat lui Ford, cu ocazia împlinirii a 75 de ani, Marea Cruce a Vulturului German, cea mai înaltă medalie pe care Germania nazistă o putea acorda unui străin. James D. Mooney, vicepreședinte al operațiunilor de peste mări pentru General Motors, a primit o medalie similară, Crucea de Merit a Vulturului German, clasa I.

La 7 ianuarie 1942, Ford i-a scris o altă scrisoare lui Sigmund Livingston, în care renunță la susținerea directă sau indirectă a „oricărei agitații care ar promova antagonismul față de concetățenii mei evrei”. El a încheiat scrisoarea cu: „Speranța mea sinceră că acum, în această țară și în întreaga lume, când războiul se va termina, ura împotriva evreilor și ura împotriva oricărui alt grup rasial sau religios vor înceta pentru totdeauna”.

Distribuția filmului The International Jew a fost oprită în 1942, în urma unei acțiuni în justiție intentate de Ford, în ciuda complicațiilor cauzate de lipsa drepturilor de autor. Filmul este în continuare interzis în Germania. Grupurile extremiste reciclează adesea materialul; acesta apare încă pe site-uri antisemite și neonaziste. La Nürnberg, liderul condamnat al Tineretului hitlerist Baldur von Schirach, care, în calitate de Gauleiter de Viena, a deportat 65.000 de evrei în lagărele din Polonia, a declarat: „Cartea antisemită decisivă pe care o citeam și cartea care i-a influențat pe tovarășii mei a fost … acea carte a lui Henry Ford, Evreul internațional. Am citit-o și am devenit antisemit. Cartea a avut o mare influență asupra mea și a prietenilor mei, deoarece vedeam în Henry Ford reprezentantul succesului și, de asemenea, reprezentantul unei politici sociale progresiste”.

Robert Lacey a scris în Ford: The Men and the Machines că un apropiat al lui Ford de la Willow Run a relatat că atunci când i s-au arătat imagini de la știri cu lagărele de concentrare naziste, „confruntat cu atrocitățile care au pus la vedere, în cele din urmă și fără răspuns, bestialitatea prejudecăților la care a contribuit, s-a prăbușit cu un atac cerebral – ultimul și cel mai grav”. Ford suferise anterior accidente vasculare cerebrale, iar ultima hemoragie cerebrală a avut loc în 1947, la vârsta de 83 de ani.

Filozofia lui Ford a fost una de independență economică a Statelor Unite. Uzina sa de la River Rouge a devenit cel mai mare complex industrial din lume, urmărind integrarea verticală până la punctul în care își putea produce propriul oțel. Obiectivul lui Ford era de a produce un vehicul de la zero, fără a depinde de comerțul exterior. El credea în expansiunea globală a companiei sale. Credea că comerțul și cooperarea internațională duc la pace internațională și a folosit procesul liniei de asamblare și producția modelului T pentru a demonstra acest lucru.

În 1911, a deschis uzine de asamblare Ford în Marea Britanie și Canada, devenind în scurt timp cel mai mare producător de automobile din aceste țări. În 1912, Ford a cooperat cu Giovanni Agnelli de la Fiat pentru a lansa primele uzine de asamblare auto din Italia. Primele uzine din Germania au fost construite în anii 1920, cu încurajarea lui Herbert Hoover și a Departamentului de Comerț, care a fost de acord cu teoria lui Ford potrivit căreia comerțul internațional era esențial pentru pacea mondială. În anii 1920, Ford a deschis, de asemenea, uzine în Australia, India și Franța, iar până în 1929, avea reprezentanțe de succes pe șase continente. Ford a experimentat cu o plantație comercială de cauciuc în jungla amazoniană, numită Fordlândia; a fost unul dintre puținele sale eșecuri.

În 1929, Ford a încheiat un acord cu sovieticii pentru a oferi asistență tehnică pe o perioadă de nouă ani în vederea construirii primei uzine de automobile sovietice (GAZ) lângă Nijni Novgorod (Gorki) (un contract suplimentar pentru construirea uzinei a fost semnat cu The Austin Company la 23 august 1929). Contractul prevedea achiziționarea de automobile și camioane Ford dărâmate în valoare de 30.000.000 de dolari pentru asamblare în primii patru ani de funcționare a uzinei, după care uzina urma să treacă treptat la componente de producție sovietică. Ford și-a trimis inginerii și tehnicienii în Uniunea Sovietică pentru a ajuta la instalarea echipamentelor și la instruirea forței de muncă, în timp ce peste o sută de ingineri și tehnicieni sovietici au fost staționați la uzinele Ford din Detroit și Dearborn „cu scopul de a învăța metodele și practicile de fabricare și asamblare în uzinele companiei”. Ford a declarat: „Indiferent unde prosperă industria, fie în India, fie în China sau Rusia, cu atât mai mult profit va fi pentru toată lumea, inclusiv pentru noi. Toată lumea trebuie să prindă ceva bun din asta”.

Până în 1932, Ford producea o treime din automobilele din lume. A înființat numeroase filiale care vindeau sau asamblau automobilele și camioanele Ford:

Imaginea lui Ford i-a transpus pe europeni, în special pe germani, stârnind „frica unora, îndrăgostirea altora și fascinația tuturor”. Germanii care discutau despre „fordism” credeau adesea că acesta reprezenta ceva prin excelență american. Aceștia vedeau dimensiunea, ritmul, standardizarea și filosofia de producție demonstrată la uzinele Ford ca pe un serviciu național – un „lucru american” care reprezenta cultura Statelor Unite. Atât susținătorii, cât și criticii au insistat asupra faptului că fordismul a întruchipat dezvoltarea capitalistă americană și că industria auto era cheia pentru înțelegerea relațiilor economice și sociale din Statele Unite. După cum a explicat un german: „Automobilele au schimbat atât de complet modul de viață al americanilor, încât astăzi cu greu ne putem imagina să fim fără mașină. Este greu să ne amintim cum era viața înainte ca domnul Ford să înceapă să propovăduiască doctrina sa de salvare”. Pentru mulți germani, Ford a întruchipat esența americanismului de succes.

În Viața și opera mea, Ford a prezis că, dacă lăcomia, rasismul și lipsa de viziune vor putea fi depășite, atunci dezvoltarea economică și tehnologică din întreaga lume va progresa până la punctul în care comerțul internațional nu se va mai baza pe (ceea ce astăzi s-ar numi) modele coloniale sau neocoloniale și va fi cu adevărat în beneficiul tuturor popoarelor.

Ford și-a menținut interesul pentru cursele auto între 1901 și 1913 și a început să se implice în acest sport atât ca constructor, cât și ca pilot, iar mai târziu a predat volanul unor piloți angajați. A înscris în curse modelele Ts dezgolite, terminând pe primul loc (deși a fost descalificat ulterior) într-o cursă „de la ocean la ocean” (traversarea Statelor Unite) în 1909 și stabilind un record de viteză pe un oval de o milă (1,6 km) la Detroit Fairgrounds în 1911 cu pilotul Frank Kulick. În 1913, Ford a încercat să înscrie un Model T refăcut în cursa Indianapolis 500, dar i s-a spus că regulile impuneau adăugarea a încă 450 kg (1.000 de lire sterline) la mașină înainte de a se califica. Ford a renunțat la cursă și, la scurt timp după aceea, a renunțat definitiv la curse, invocând nemulțumirea față de regulile acestui sport, cerințele de timp impuse de producția în plină expansiune a Modelului T și părerea sa scăzută despre curse ca activitate utilă.

În Viața și munca mea, Ford vorbește (pe scurt) despre curse pe un ton mai degrabă disprețuitor, ca despre ceva care nu reprezintă deloc o măsură bună pentru automobile în general. El se descrie pe sine însuși ca fiind o persoană care a participat la curse doar pentru că, în anii 1890-1910, trebuia să participe la curse, deoarece ignoranța dominantă susținea că cursele erau modalitatea de a dovedi valoarea unui automobil. Ford nu a fost de acord. Dar era hotărât că, atâta timp cât aceasta era definiția succesului (deși definiția era greșită), atunci mașinile sale vor fi cele mai bune care existau la curse. De-a lungul cărții, Ford revine în mod constant la idealuri precum transportul, eficiența producției, accesibilitatea, fiabilitatea, eficiența combustibilului, prosperitatea economică și automatizarea corvoadei în agricultură și industrie, dar menționează rar, și mai degrabă minimalizează, ideea de a merge pur și simplu rapid din punctul A în punctul B.

Cu toate acestea, Ford a avut un impact semnificativ asupra curselor auto în anii în care a concurat și a fost inclus în Motorsports Hall of Fame of America în 1996.

Când Edsel Ford, președintele Ford Motor Company, a murit de cancer în mai 1943, Henry Ford, în vârstă și bolnav, a decis să preia președinția. Până în acel moment, Ford, care se apropia de 80 de ani, avusese mai multe evenimente cardiovasculare (citate în mod diferit ca fiind atacuri de cord sau accidente vasculare cerebrale) și era inconstant din punct de vedere mental, suspicios și, în general, nu mai era apt pentru responsabilități atât de imense.

Majoritatea directorilor nu au vrut să-l vadă președinte. Dar, în ultimii 20 de ani, deși de mult timp nu avea niciun titlu executiv oficial, el a deținut întotdeauna controlul de facto asupra companiei; consiliul de administrație și conducerea nu l-au sfidat niciodată în mod serios, iar de data aceasta nu era diferit. Directorii l-au ales, iar el a servit până la sfârșitul războiului. În această perioadă, compania a început să scadă, pierzând mai mult de 10 milioane de dolari pe lună (156.600.000 de dolari în prezent). Administrația președintelui Franklin Roosevelt luase în considerare o preluare a companiei de către guvern pentru a asigura continuarea producției de război, dar ideea nu a progresat niciodată.

Având probleme de sănătate, Ford a cedat președinția companiei nepotului său Henry Ford II în septembrie 1945 și s-a retras. A murit la 7 aprilie 1947, la vârsta de 83 de ani, în urma unei hemoragii cerebrale, la Fair Lane, proprietatea sa din Dearborn. A avut loc o vizită publică la Greenfield Village, unde până la 5.000 de persoane pe oră au trecut pe lângă sicriu. Slujbele funerare au avut loc în biserica catedrală St. Paul din Detroit și a fost înmormântat în cimitirul Ford din Detroit.

Un compendiu de scurte biografii ale unor francmasoni celebri, publicat de o lojă masonică, îl menționează pe Ford ca membru. Marea Lojă din New York confirmă faptul că Ford a fost francmason și că a fost ridicat în Loja Palestine nr. 357, Detroit, în 1894. Când a primit gradul 33 al Ritului Scoțian în 1940, a declarat: „Masoneria este cea mai bună roată de echilibru pe care o are Statele Unite”.

În 1923, pastorul lui Ford și șeful departamentului său de sociologie, pastorul episcopal Samuel S. Marquis, a afirmat că Ford credea, sau „a crezut cândva”, în reîncarnare.

Ford a publicat o carte împotriva fumatului, distribuită tinerilor în 1914, intitulată The Case Against the Little White Slaver (Cazul împotriva micului sclav alb), care documenta numeroasele pericole ale fumatului, atestate de numeroși cercetători și personalități. La acea vreme, fumatul era omniprezent și nu era încă asociat pe scară largă cu probleme de sănătate, ceea ce face ca opoziția lui Ford față de țigări să fie neobișnuită.

Interes pentru știința și ingineria materialelor

Henry Ford a avut un interes de lungă durată pentru știința și ingineria materialelor. El a descris cu entuziasm adoptarea de către compania sa a aliajelor de oțel cu vanadiu și activitatea ulterioară de cercetare și dezvoltare în domeniul metalurgiei.

Ford era interesat de lemnul prelucrat („Se poate face lemn mai bun decât cel cultivat”) (porumbul ca sursă de combustibil, atât prin intermediul uleiului de porumb, cât și al etanolului; și potențialele utilizări ale bumbacului. Ford a avut un rol esențial în dezvoltarea brichetelor de cărbune, sub marca „Kingsford”. Cumnatul său, E.G. Kingsford, a folosit resturi de lemn de la fabrica Ford pentru a face brichetele.

În 1927, Ford s-a asociat cu Thomas Edison și Harvey Samuel Firestone (fiecare contribuind cu 25.000 de dolari) pentru a crea Edison Botanic Research Corp. în Fort Myers, Florida, pentru a căuta o sursă autohtonă de cauciuc.

Ford a fost un inventator prolific și a primit 161 de brevete americane.

Florida și Georgia reședințe și comunitate

Ford a avut o reședință de vacanță în Fort Myers, Florida, alături de cea a lui Thomas Edison, pe care a cumpărat-o în 1915 și pe care a folosit-o până în jurul anului 1930. Ea se află și astăzi în picioare ca muzeu.

De asemenea, a avut o casă de vacanță (cunoscută astăzi sub numele de „Ford Plantation”) în Richmond Hill, Georgia, care este acum o comunitate privată. Ford a început să cumpere terenuri în această zonă și, în cele din urmă, a ajuns să dețină 70.000 de acri (110 mile pătrate) acolo. În 1936, Ford a dat startul construcției unui frumos conac în stil renascentist grecesc pe malul râului Ogeechee, pe locul unei plantații din anii 1730. Grandioasa casă, construită din cărămidă de culoare gri Savannah, avea trepte de marmură, aer condiționat și un lift. Era așezată pe 55 de acri (22 ha) de peluze îngrijite și grădini înflorite. Casa a devenit centrul întâlnirilor sociale, cu vizite ale familiei Vanderbilt, Rockefeller și DuPonț. Ea rămâne și astăzi piesa centrală a Plantației Ford. Ford a transformat moara de orez din anii 1870 în laboratorul său personal de cercetare și în centrală electrică și a construit un tunel de acolo până la noua casă, asigurându-i aburul. El a contribuit substanțial la comunitate, construind o capelă și o școală și angajând numeroși locuitori din zonă.

Păstrarea Americana

Ford a fost interesat de „Americana”. În anii 1920, a început să lucreze pentru a transforma Sudbury, Massachusetts, într-un sat istoric tematic. A mutat școala la care se presupune că se face referire în versul „Mary Had a Little Lamb” din Sterling, Massachusetts, și a cumpărat istoricul Wayside Inn. Planul satului istoric nu a ajuns niciodată la final. A repetat conceptul de colectare a structurilor istorice prin crearea Greenfield Village din Dearborn, Michigan. Este posibil să fi inspirat și crearea Old Sturbridge Village. Cam în aceeași perioadă, a început să colecteze materiale pentru muzeul său, care avea ca temă tehnologia practică. Acesta a fost deschis în 1929 sub numele de Institutul Edison. Muzeul a fost mult modernizat și este deschis și astăzi.

Memorii ale directorilor Ford Motor Company

Studii de specialitate

sursele

  1. Henry Ford
  2. Henry Ford
  3. ^ „The history of Ford in Ireland”. Archived from the original on November 19, 2017.
  4. ^ Henry Ford—Biography, Education, Inventions, & Facts. Retrieved February 6, 2022.
  5. ^ Nevins and Hill (1954), 1:90.
  6. ^ Ford, My Life and Work, 22–24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.
  7. Henry Ford avait en effet déclaré qu’« un ouvrier bien payé est un excellent client »[21].
  8. Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55.
  9. «Laureates» (em inglês). The Franklin Institute. Consultado em 1 de julho de 2015. Cópia arquivada em 1 de julho de 2015
  10. Sinclayr, Luiz, Organização e Técnica Comercial. Introdução à Administração, O&M na Empresa, 13a edição, 1991, Editora Saraiva, ISBN 85-02-00068-3
  11. Baldwin, N. (2001). Henry Ford and the Jews. New York: Public Affairs.
  12. a b Ford,Henry Ford por ele mesmo, 1995; Ford Os princípios da prosperidade, 1964.