Bracia Wright

Streszczenie

Bracia Wright – Orville (19 sierpnia 1871 – 30 stycznia 1948) i Wilbur (16 kwietnia 1867 – 30 maja 1912) – byli dwoma amerykańskimi pionierami lotnictwa, którym przypisuje się wynalezienie, zbudowanie i pilotowanie pierwszego na świecie samolotu napędzanego silnikiem. Pierwszy kontrolowany, długotrwały lot samolotu cięższego od powietrza odbył się 17 grudnia 1903 r., 4 mile (6 km) na południe od Kitty Hawk w Karolinie Północnej. Bracia byli również pierwszymi, którzy wynaleźli urządzenia sterujące samolotem, które umożliwiły lot stałopłatem z napędem.

W latach 1904-1905 bracia Wright rozwinęli swoją maszynę latającą do wykonywania dłuższych i bardziej aerodynamicznych lotów – powstał model Wright Flyer II, a następnie pierwszy prawdziwie praktyczny samolot stałopłatowy – Wright Flyer III. Przełomowym osiągnięciem braci było stworzenie trójosiowego systemu sterowania, który umożliwiał pilotowi skuteczne kierowanie samolotem i utrzymywanie jego równowagi. Metoda ta pozostaje standardem we wszystkich typach samolotów stałopłatowych: 183 Od początku swoich prac aeronautycznych Wilbur i Orville koncentrowali się na opracowaniu niezawodnej metody sterowania pilotem jako klucza do rozwiązania „problemu latania”. Podejście to różniło się znacznie od innych eksperymentatorów tamtych czasów, którzy kładli większy nacisk na rozwój potężnych silników. Wykorzystując mały, domowy tunel aerodynamiczny, Wrightowie zebrali dokładniejsze dane niż ktokolwiek wcześniej, co pozwoliło im zaprojektować bardziej wydajne skrzydła i śmigła. 228 Ich pierwszy amerykański patent nie dotyczył wynalezienia maszyny latającej, lecz raczej systemu kontroli aerodynamicznej, który manipulował powierzchniami maszyny latającej.

Bracia zdobyli umiejętności mechaniczne niezbędne do osiągnięcia sukcesu, pracując przez lata w swoim warsztacie w Dayton w stanie Ohio przy prasach drukarskich, rowerach, silnikach i innych maszynach. Zwłaszcza praca z rowerami wpłynęła na ich przekonanie, że niestabilny pojazd, jakim jest maszyna latająca, może być kontrolowany i wyważany za pomocą praktyki: 169 Od 1900 roku do pierwszych lotów z napędem pod koniec 1903 roku prowadzili szeroko zakrojone testy szybowców, które rozwinęły również ich umiejętności jako pilotów. Ważną częścią zespołu stał się pracownik ich warsztatu Charlie Taylor, który w ścisłej współpracy z braćmi zbudował pierwszy silnik lotniczy.

Status braci Wright jako wynalazców samolotu był przedmiotem kontr-roszczeń różnych stron. Wiele kontrowersji wzbudza wiele konkurujących ze sobą twierdzeń wczesnych lotników. Edward Roach, historyk Narodowego Parku Historycznego Dziedzictwa Lotnictwa w Dayton, twierdzi, że byli oni doskonałymi inżynierami samoukami, którzy mogliby prowadzić małą firmę, ale nie mieli umiejętności biznesowych ani temperamentu, aby zdominować rozwijający się przemysł lotniczy.

Wilbur i Orville Wright byli dwójką z siedmiorga dzieci urodzonych przez Miltona Wrighta (1828-1917), z pochodzenia Anglika i Holendra, oraz Susan Catherine Koerner (1831-1889), z pochodzenia Niemkę i Szwajcarkę. Matka Miltona Wrighta, Catherine Reeder, wywodziła się od protoplasty rodziny Vanderbiltów i hugenockiej rodziny Gano z New Rochelle w stanie Nowy Jork. Wilbur urodził się w pobliżu Millville, Indiana, w 1867 roku; Orville w Dayton, Ohio, w 1871 roku.

Bracia nigdy się nie ożenili. Pozostałe rodzeństwo Wrightów to Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) oraz bliźnięta Otis i Ida (ur. 1870, zmarli w niemowlęctwie). Bezpośredni ojcowski rodowód sięga Samuela Wrighta (ur. 1606 w Essex, Anglia), który popłynął do Ameryki i osiedlił się w Massachusetts w 1636 roku.

Żadne z dzieci Wrightów nie miało drugiego imienia. Zamiast tego ich ojciec bardzo się starał, aby nadać im charakterystyczne imiona. Wilbur otrzymał imię Willbur Fisk, a Orville – Orville Dewey, obaj byli duchownymi, których podziwiał Milton Wright. Dla swoich przyjaciół byli „Willem” i „Orvem”, a w Dayton sąsiedzi znali ich po prostu jako „dzieci biskupa” lub „chłopców biskupa”.

Ze względu na stanowisko ojca jako biskupa w Kościele Zjednoczonych Braci w Chrystusie, często podróżował, a Wrightowie często się przeprowadzali – dwanaście razy, zanim w końcu w 1884 roku powrócili na stałe do Dayton. W szkole podstawowej Orville był skłonny do psot i raz został wyrzucony. W 1878 roku, kiedy rodzina mieszkała w Cedar Rapids w stanie Iowa, ojciec przywiózł do domu zabawkowy helikopter dla dwóch młodszych synów. Urządzenie było oparte na wynalazku francuskiego pioniera aeronautyki Alphonse”a Pénaud. Wykonany z papieru, bambusa i korka, z gumową opaską do obracania wirnika, miał około 30 cm długości. Wilbur i Orville bawili się nim, dopóki się nie zepsuł, a potem zbudowali własny. W późniejszych latach wskazywali na swoje doświadczenia z tą zabawką jako na iskrę, która zapoczątkowała ich zainteresowanie lataniem: 56-57

Obaj bracia uczęszczali do szkoły średniej, ale nie otrzymali dyplomów. Nagła przeprowadzka rodziny w 1884 roku z Richmond w stanie Indiana do Dayton w stanie Ohio, gdzie rodzina mieszkała w latach 70-tych XIX wieku, uniemożliwiła Wilburowi otrzymanie dyplomu po ukończeniu czterech lat szkoły średniej. Dyplom został przyznany Wilburowi pośmiertnie 16 kwietnia 1994 roku, w dniu jego 127 urodzin.

Pod koniec 1885 lub na początku 1886 roku Wilbur został uderzony w twarz kijem hokejowym podczas gry na łyżwach z przyjaciółmi, w wyniku czego stracił przednie zęby. Do tej pory był energiczny i wysportowany, i chociaż jego obrażenia nie wydawały się szczególnie poważne, stał się wycofany. Planował uczęszczać do Yale. Zamiast tego spędził kilka następnych lat w dużej mierze uwięziony w domu. W tym czasie opiekował się matką, która była śmiertelnie chora na gruźlicę, dużo czytał w bibliotece ojca i zręcznie pomagał ojcu w czasach kontrowersji w Kościele Braci,:: 164 ale także wyrażał niepokój z powodu własnego braku ambicji..: 130

Orville porzucił szkołę średnią po ukończeniu gimnazjum, aby w 1889 roku rozpocząć działalność drukarską, zaprojektowawszy i zbudowawszy z pomocą Wilbura własną prasę drukarską. Wilbur dołączył do drukarni i w marcu bracia rozpoczęli wydawanie cotygodniowej gazety „West Side News”. W kolejnych numerach Orville figurował jako wydawca, a Wilbur jako redaktor. W kwietniu 1890 roku przekształcili gazetę w dziennik, „The Evening Item”, który przetrwał jednak tylko cztery miesiące. Następnie skupili się na druku komercyjnym. Jednym z ich klientów był przyjaciel i kolega Orville”a z klasy, Paul Laurence Dunbar, który zyskał międzynarodowe uznanie jako przełomowy afroamerykański poeta i pisarz. Przez krótki okres Wrightowie drukowali Dayton Tattler, tygodnik, którego redaktorem był Dunbar.

Wykorzystując ogólnokrajowy szał rowerowy (wywołany przez wynalezienie roweru bezpieczeństwa i jego znaczące zalety w porównaniu z konstrukcją typu „penny-farthing”), w grudniu 1892 roku bracia otworzyli warsztat naprawczy i sklep (Wright Cycle Exchange, później Wright Cycle Company), a w 1896 roku rozpoczęli produkcję własnej marki. Wykorzystali to przedsięwzięcie do sfinansowania swoich rosnących zainteresowań lotnictwem. Na początku lub w połowie lat 90. XIX wieku widzieli w gazetach lub czasopismach artykuły i prawdopodobnie fotografie przedstawiające dramatyczne szybowce Otto Lilienthala w Niemczech.

Rok 1896 przyniósł trzy ważne wydarzenia aeronautyczne. W maju sekretarz Smithsonian Institution, Samuel Langley, z powodzeniem oblatał bezzałogowy, napędzany parą model stałopłatowca. W połowie roku inżynier z Chicago i autorytet w dziedzinie lotnictwa Octave Chanute zebrał kilku mężczyzn, którzy testowali różne typy szybowców nad wydmami wzdłuż brzegu jeziora Michigan. W sierpniu Lilienthal zginął w wyniku upadku swojego szybowca. Te wydarzenia utkwiły braciom w pamięci, szczególnie śmierć Lilienthala. Później bracia Wright wspominali jego śmierć jako moment, w którym zaczęli poważnie interesować się badaniami nad lotem.

Wilbur powiedział: „Lilienthal był bez wątpienia największym z prekursorów i świat ma wobec niego wielki dług.” do Smithsonian Institution z prośbą o informacje i publikacje na temat aeronautyki. Czerpiąc z prac Sir George”a Cayley”a, Chanute”a, Lilienthala, Leonarda da Vinci i Langley”a, w tym samym roku rozpoczęli eksperymenty z aeronautyką mechaniczną.

Bracia Wright zawsze przedstawiali opinii publicznej jednolity wizerunek, dzieląc się w równym stopniu zasługami za swój wynalazek. Biografowie odnotowują, że Wilbur przejął inicjatywę w latach 1899-1900, pisząc o „mojej” maszynie i „moich” planach, zanim Orville zaangażował się głęboko, gdy pierwsza osoba liczby pojedynczej przekształciła się w liczbę mnogą „my” i „nasz”. Autor James Tobin twierdzi, że „nie sposób wyobrazić sobie Orville”a, tak błyskotliwego jak on, dostarczającego siły napędowej, która rozpoczęła ich pracę i utrzymywała ją w ruchu od zaplecza sklepu w Ohio do konferencji z kapitalistami, prezydentami i królami. Will to zrobił. Był przywódcą, od początku do końca”.

Pomysły dotyczące kontroli

Pomimo losu Lilienthala, bracia popierali jego strategię: Ćwiczyć szybownictwo, aby opanować sztukę sterowania przed podjęciem próby lotu z napędem silnikowym. Śmierć brytyjskiego aeronauty Percy”ego Pilchera w katastrofie lotni w październiku 1899 roku utwierdziła ich w przekonaniu, że niezawodna metoda sterowania pilotem jest kluczem do udanego i bezpiecznego lotu. Na początku swoich eksperymentów traktowali sterowanie jako nierozwiązaną trzecią część „problemu latania”. Wierzyli, że wiedza na temat dwóch pozostałych zagadnień – skrzydeł i silników – jest już wystarczająco obiecująca.

Plan braci Wright różnił się zatem znacznie od ówczesnych doświadczonych praktyków, w szczególności Adera, Maxima i Langleya, którzy budowali potężne silniki, montowali je w płatowcach wyposażonych w niesprawdzone urządzenia sterujące i oczekiwali, że wzbiją się w powietrze bez wcześniejszego doświadczenia w lataniu. Wrightowie, choć zgadzali się z ideą praktyki Lilienthala, widzieli, że jego metoda utrzymywania równowagi i sterowania poprzez zmianę ciężaru ciała była nieodpowiednia. Byli zdeterminowani, by znaleźć coś lepszego.

Na podstawie obserwacji Wilbur doszedł do wniosku, że ptaki zmieniają kąt nachylenia końców skrzydeł, aby ich ciała mogły się przechylać w prawo lub w lewo. Bracia uznali, że będzie to również dobry sposób, aby maszyna latająca mogła skręcać – „zbaczać” lub „pochylać się” w zakręcie tak jak ptak – i tak jak człowiek jadący na rowerze, co było im dobrze znane. Co równie ważne, mieli nadzieję, że ta metoda umożliwi odzyskanie równowagi, gdy wiatr przechyli maszynę na jedną stronę (równowaga boczna). Zastanawiali się, jak osiągnąć ten sam efekt za pomocą skrzydeł stworzonych przez człowieka i w końcu odkryli skrzydła, gdy Wilbur bezczynnie skręcił długie pudełko z dętką w sklepie rowerowym.

Inni badacze aeronautyki uważali, że lot nie różni się tak bardzo od lokomocji naziemnej, z tą różnicą, że powierzchnia byłaby wyniesiona. Myśleli w kategoriach steru okrętowego do sterowania, podczas gdy maszyna latająca pozostawała w powietrzu zasadniczo poziomo, podobnie jak pociąg, automobil czy statek na powierzchni. Idea celowego przechylania się lub staczania na jedną stronę wydawała się albo niepożądana, albo nie wchodziła im do głowy: 167-168 Niektórzy z tych innych badaczy, w tym Langley i Chanute, poszukiwali nieuchwytnego ideału „wrodzonej stabilności”, uważając, że pilot maszyny latającej nie byłby w stanie reagować wystarczająco szybko na zakłócenia wiatru, by skutecznie korzystać z mechanicznego sterowania. Z drugiej strony bracia Wright chcieli, aby pilot miał absolutną kontrolę: 168-169 Z tego powodu ich wczesne projekty nie poszły na żadne ustępstwa w kierunku stabilności wbudowanej (jak np. skrzydła z przechyłami). Celowo zaprojektowali w 1903 r. swój pierwszy samolot z napędem z anhedralnymi (opadającymi) skrzydłami, które są z natury niestabilne, ale mniej podatne na wstrząsy wywołane porywistym wiatrem bocznym.

W kierunku lotu

27 lipca 1899 r. bracia wypróbowali wypaczanie skrzydeł, budując i oblatując latawiec dwupłatowy o rozpiętości skrzydeł 1,5 m i zakrzywionym skrzydle o cięciwie 0,30 m. Gdy skrzydła zostały wypaczone lub skręcone, krawędź spływu, która została wypaczona w dół, wytwarzała większą siłę nośną niż przeciwległe skrzydło, powodując ruch obrotowy. Wypaczenie było kontrolowane za pomocą czterech linek pomiędzy latawcem a skrzyżowanymi kijami trzymanymi przez latawca. W zamian za to latawiec był pod kontrolą boczną.

W 1900 roku bracia udali się do Kitty Hawk w Północnej Karolinie, aby rozpocząć eksperymenty z szybowcami załogowymi. W swojej odpowiedzi na pierwszy list Wilbura, Octave Chanute zasugerował wybrzeże środkowego Atlantyku ze względu na regularne bryzy i miękkie, piaszczyste podłoże do lądowania. Wilbur poprosił również o analizę danych Amerykańskiego Biura Meteorologicznego, a po otrzymaniu informacji od stacjonującego tam rządowego meteorologa zdecydował się na Kitty Hawk.

Kitty Hawk, choć odległe, było bliżej Dayton niż inne miejsca, które proponował Chanute, w tym Kalifornia i Floryda. Miejsce to dawało im również prywatność od reporterów, którzy zamienili eksperymenty Chanute”a nad jeziorem Michigan w 1896 roku w coś w rodzaju cyrku. Chanute odwiedzał ich w obozie w każdym sezonie od 1901 do 1903 roku i widział eksperymenty szybowcowe, ale nie loty z napędem.

Szybowce

Wrightowie oparli konstrukcję latawca i pełnowymiarowych szybowców na pracach innych pionierów lotnictwa z lat dziewięćdziesiątych XIX wieku. Przyjęli podstawowy projekt dwupłatowej lotni Chanute”a-Herringa („double-decker”, jak nazwali ją Wrightowie), która dobrze latała podczas eksperymentów przeprowadzonych w 1896 roku w pobliżu Chicago, a także wykorzystali dane lotnicze dotyczące siły nośnej opublikowane przez Otto Lilienthala. Wrights zaprojektował skrzydła z krzywizną górnej powierzchni, czyli camberem.

Bracia nie odkryli tej zasady, ale ją wykorzystali. Lepsza siła nośna powierzchni wygiętej w porównaniu z płaską została po raz pierwszy naukowo omówiona przez Sir George”a Cayleya. Lilienthal, którego prace Wrightowie uważnie studiowali, zastosował w swoich szybowcach skrzydła pochyłe, udowadniając w locie ich przewagę nad powierzchniami płaskimi. Drewniane wsporniki między skrzydłami szybowca Wrightów były stężone drutami we własnej wersji zmodyfikowanej kratownicy Pratta Chanute”a, konstrukcji mostu, którą zastosował on w swoim dwupłatowcu (początkowo zbudowanym jako trójpłatowiec). Wrightowie zamontowali podnośnik poziomy przed skrzydłami, a nie za nimi, najwyraźniej wierząc, że ta cecha pomoże im uniknąć lub uchroni ich przed opadnięciem i zderzeniem z ziemią, takim jak to, w którym zginął Lilienthal: 73 Wilbur niesłusznie uważał, że ogon nie jest konieczny i dwa pierwsze szybowce nie miały go.

Według niektórych biografów Wrighta, Wilbur prawdopodobnie wykonywał wszystkie loty szybowcowe do 1902 roku, być może po to, aby wykorzystać swój autorytet jako starszy brat i chronić Orville”a przed krzywdą, ponieważ nie chciał musieć tłumaczyć się przed ich ojcem, Bishopem Wrightem, jeśli Orville doznał kontuzji.

* (Wrightowie zmodyfikowali camber na miejscu).

Bracia latali szybowcem tylko przez kilka dni wczesną jesienią 1900 roku w Kitty Hawk. Podczas pierwszych testów, prawdopodobnie 3 października, Wilbur był na pokładzie, podczas gdy szybowiec leciał jako latawiec niedaleko nad ziemią, a mężczyźni poniżej trzymali liny na uwięzi: 188-189 Większość testów latawca była bez pilota, z workami z piaskiem lub łańcuchami, a nawet z miejscowym chłopcem jako balastem.

Testowano wykręcanie skrzydeł za pomocą linek sterujących z ziemi. Szybowiec testowano także bezzałogowo, zawieszając go na małej domowej wieży. Wilbur, ale nie Orville, wykonał około tuzina lotów swobodnych tylko jednego dnia, 20 października. W celu przeprowadzenia tych testów bracia udali się cztery mile na południe do Kill Devil Hills, grupy wydm o wysokości do 30 m (gdzie rozbijali obóz w każdym z kolejnych trzech lat). Mimo że uniesienie szybowca było mniejsze niż się spodziewali, bracia byli podbudowani, ponieważ przednia winda działała dobrze i nie mieli żadnych wypadków. Niewielka liczba lotów swobodnych sprawiła jednak, że nie byli w stanie przeprowadzić prawdziwej próby z wyginaniem skrzydeł.

Pilot leżał płasko na dolnym skrzydle, zgodnie z planem, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny. Po zakończeniu ślizgu pilot miał się opuścić do pozycji pionowej przez otwór w skrzydle i wylądować na nogach z rękami owiniętymi wokół szkieletu. W ciągu kilku lotów odkryto jednak, że pilot może pozostać na skrzydle w pozycji leżącej, głową do przodu, bez większego zagrożenia przy lądowaniu. Przez następne pięć lat wszystkie loty odbywały się w tej pozycji.

Przed powrotem do Kitty Hawk latem 1901 r. Wilbur opublikował dwa artykuły: „The Angle of Incidence” w The Aeronautical Journal oraz „The Horizontal Position During Gliding Flight” w Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Bracia przywieźli wszystkie materiały, które uważali za niezbędne, aby być samowystarczalnymi w Kitty Hawk. Poza ponownym zamieszkaniem w namiotach, zbudowali kombinację warsztatu i hangaru. Miał on 25 stóp (7,6 m) długości i 16 stóp (4,9 m) szerokości, a jego końce otwierały się do góry, co ułatwiało dostęp do szybowca. 129-130

Mając nadzieję na poprawę siły nośnej, zbudowali w 1901 roku szybowiec o znacznie większej powierzchni skrzydeł i wykonali dziesiątki lotów w lipcu i sierpniu na odległości od 50 do 400 stóp (15 do 122 m). Szybowiec kilka razy utknął w martwym punkcie, ale efekt spadochronowy przedniej windy pozwolił Wilburowi bezpiecznie wylądować płasko, zamiast nurkować. Incydenty te jeszcze bardziej utwierdziły Wrightów w przekonaniu o słuszności konstrukcji kanadyjskiej, z której zrezygnowali dopiero w 1910 roku. Szybowiec przyniósł jednak dwa poważne rozczarowania. Wytwarzał tylko jedną trzecią wyliczonej siły nośnej i czasami, gdy Wilbur używał regulatora machania skrzydłami, skręcał w kierunku przeciwnym do zamierzonego – problem ten nazwano później niekorzystnym odchyleniem. W drodze powrotnej do domu głęboko załamany Wilbur powiedział do Orville”a, że człowiek nie będzie latał przez tysiąc lat.

Słaba siła nośna szybowców doprowadziła Wrightów do zakwestionowania dokładności danych Lilienthala, jak również „współczynnika Smeatona” ciśnienia powietrza, wartości, która była używana przez ponad 100 lat i stanowiła część przyjętego równania siły nośnej.

Wrightowie używali tego równania do obliczania siły nośnej, jaką może wytworzyć skrzydło. Przez lata zmierzono wiele różnych wartości współczynnika Smeatona; Chanute zidentyfikował ich aż 50. Wilbur wiedział, że na przykład Langley użył niższej liczby niż tradycyjna. Chcąc potwierdzić prawidłową wartość współczynnika Smeatona, Wilbur przeprowadził własne obliczenia, korzystając z pomiarów zebranych podczas lotów latawcem i lotów swobodnych szybowca z 1901 roku. Jego wyniki poprawnie wykazały, że współczynnik był bardzo bliski 0,0033 (podobnie jak u Langleya), a nie tradycyjnemu 0,0054, który znacznie zawyżałby przewidywaną siłę nośną.: 220-221

Bracia postanowili sprawdzić, czy dane Lilienthala dotyczące współczynników unoszenia są poprawne. Skonstruowali urządzenie eksperymentalne, które składało się z obracającego się swobodnie koła rowerowego, zamontowanego poziomo przed kierownicą roweru. Bracia na zmianę energicznie pedałowali rowerem, tworząc przepływ powietrza nad poziomym kołem. Pionowo do koła przymocowany był płat powietrza i płaska płyta zamontowana pod kątem 90°. Gdy powietrze przechodziło przez profil, wytwarzana przez niego siła nośna, jeśli nie była przeciwstawna, powodowała obrót koła.

Płaska płyta była tak ustawiona, że jej opór powietrza popychał koło w kierunku przeciwnym do ruchu profilu. Zarówno profil, jak i płaska płyta zostały wykonane w określonych rozmiarach, tak że zgodnie z pomiarami Lilienthala siła nośna generowana przez profil dokładnie zrównoważy opór generowany przez płaską płytę, a koło nie będzie się obracać. Kiedy jednak bracia przetestowali urządzenie, koło się obróciło. Eksperyment potwierdził ich przypuszczenia, że albo standardowy współczynnik Smeatona, albo współczynniki siły nośnej i oporu Lilienthala – albo wszystkie z nich – były błędne: 221-222

Następnie zbudowali w swoim warsztacie tunel aerodynamiczny o średnicy 1,8 m i między październikiem a grudniem 1901 roku przeprowadzili systematyczne testy na dziesiątkach miniaturowych skrzydeł. Wymyślone przez nich i zamontowane wewnątrz tunelu „balansery”, które miały podtrzymywać skrzydła, wyglądały prymitywnie, wykonane ze szprych rowerowych i złomu, ale były „tak samo kluczowe dla ostatecznego sukcesu braci Wright, jak szybowce”: 225 Urządzenia te pozwoliły braciom zrównoważyć siłę nośną z oporem i dokładnie obliczyć osiągi każdego skrzydła. Mogli też zobaczyć, które skrzydła dobrze pracują, patrząc przez okno w górnej części tunelu. Testy dostarczyły wielu cennych, nieznanych dotąd danych i wykazały, że słaba siła nośna szybowców z lat 1900 i 1901 była w całości spowodowana błędną wartością Smeatona, oraz że dane opublikowane przez Lilienthala były dość dokładne w odniesieniu do przeprowadzonych przez niego testów: 226

Przed szczegółowymi testami w tunelu aerodynamicznym Wilbur udał się do Chicago na zaproszenie Chanute”a, aby 18 września 1901 roku wygłosić wykład dla Zachodniego Stowarzyszenia Inżynierów. Przedstawił dokładne sprawozdanie z eksperymentów szybowcowych z lat 1900-1901 i uzupełnił swoje wystąpienie pokazem zdjęć z latarni. Wystąpienie Wilbura było pierwszą publiczną relacją z eksperymentów braci. Sprawozdanie zostało opublikowane w Journal of the society, a następnie wydane osobno jako offprint zatytułowany Some Aeronautical Experiments w nakładzie 300 egzemplarzy.

Lilienthal przeprowadził testy „wirującego ramienia” tylko na kilku kształtach skrzydeł, a Wrightowie błędnie założyli, że dane te odnoszą się do ich skrzydeł, które miały inny kształt. Wrightowie zrobili ogromny krok naprzód i przeprowadzili podstawowe testy w tunelu aerodynamicznym na 200 modelach skrzydeł o różnych kształtach i krzywiznach profilu, a następnie szczegółowe testy na 38 z nich. Ważnym odkryciem była korzyść z dłuższych, węższych skrzydeł: w terminologii lotniczej są to skrzydła o większym współczynniku kształtu (rozpiętość podzielona przez cięciwę – wymiar skrzydła od przodu do tyłu). Takie kształty oferowały znacznie lepszy stosunek siły nośnej do siły ciągu niż dotychczas wypróbowane przez braci skrzydła. Mając tę wiedzę i dokładniejszą liczbę Smeatona, Wrightowie zaprojektowali swój szybowiec z 1902 roku.

Testy w tunelu aerodynamicznym, przeprowadzone od października do grudnia 1901 roku, zostały opisane przez biografa Freda Howarda jako „najbardziej kluczowe i owocne eksperymenty aeronautyczne, jakie kiedykolwiek przeprowadzono w tak krótkim czasie, przy użyciu tak niewielu materiałów i przy tak niewielkich kosztach”. W artykule z września 1908 r. w Century Magazine Wrightowie wyjaśnili: „Obliczenia, na których opierały się wszystkie maszyny latające, były zawodne i … każdy eksperyment był po prostu błądzeniem po omacku …. Odrzuciliśmy to wszystko na bok i postanowiliśmy całkowicie polegać na własnych badaniach”.

Skrzydło szybowca z 1902 r. miało bardziej płaski profil, z pochyleniem zmniejszonym do stosunku 1 do 24, w przeciwieństwie do poprzedniego, grubszego skrzydła. Większy współczynnik kształtu uzyskano przez zwiększenie rozpiętości skrzydła i skrócenie cięciwy. Szybowiec posiadał również nową cechę konstrukcyjną: Stały, tylny pionowy ster kierunku, który, jak mieli nadzieję bracia, wyeliminuje problemy z zawracaniem. Jednak szybowiec z 1902 roku napotykał na problemy przy bocznym wietrze i w ostrych zakrętach, kiedy to czasami wpadał w spiralę do ziemi – zjawisko to bracia nazywali „kopaniem studni”. Według Combsa: „Wiedzieli, że kiedy wcześniejszy szybowiec z 1901 r. zbaczał z kursu, zaczynał ślizgać się w powietrzu na boki, a jeśli ruch boczny pozostawał bez korekty lub odbywał się zbyt szybko, szybowiec wpadał w niekontrolowany ruch obrotowy. Teraz, po dodaniu płetw pionowych, aby to skorygować, szybowiec ponownie wchodził w ruch obrotowy, ale w przeciwnym kierunku, z nosem wychylonym w dół.”: 149, 158-168

Orville najwyraźniej zauważył, że nieruchomy ster pionowy opiera się efektowi korekcyjnego przechylenia skrzydeł przy próbie wyrównania zakrętu. Napisał w swoim dzienniku, że w nocy 2 października „studiowałem nowy ster pionowy”. Bracia postanowili, że tylny ster będzie ruchomy, co rozwiąże problem. Połączyli go na zawiasach z „kołyską” wypaczania pilota, tak że jeden ruch pilota sterował jednocześnie wypaczaniem skrzydła i wychyleniem steru. Aparatura powodowała, że spływowa krawędź steru kierunku odwracała się od tego końca skrzydeł, który miał większy opór (i siłę nośną) z powodu wypaczenia. Przeciwstawne ciśnienie wytwarzane przez obrót steru kierunku umożliwiało korygowanie wypaczenia skrzydeł, aby niezawodnie przywrócić poziom lotu po zakręcie lub zaburzeniu wiatru. Ponadto, gdy szybowiec wchodził w zakręt, ciśnienie w sterze kierunku pokonywało efekt oporu różnicowego i kierowało nos samolotu w kierunku zakrętu, eliminując niekorzystne odchylenie.

Krótko mówiąc, Wrightowie odkryli prawdziwe przeznaczenie ruchomego steru pionowego. Jego zadaniem nie była zmiana kierunku lotu, jak to czyni ster kierunku w żeglarstwie, lecz prawidłowe wycelowanie lub ustawienie samolotu podczas wykonywania zakrętów, a także podczas wyrównywania z zakrętów i zakłóceń wiatrowych. Właściwy zakręt – zmiana kierunku lotu – był wykonywany za pomocą sterowania rolką z wykorzystaniem machania skrzydłami. Zasady pozostały takie same, gdy lotki zastąpiły wing-warping.

Dzięki nowej metodzie, 9 października Wrightowie po raz pierwszy osiągnęli prawdziwą kontrolę w zakrętach, co było kamieniem milowym. Od 20 września do ostatnich tygodni października wykonali ponad tysiąc lotów. Najdłuższy czas trwania wynosił do 26 sekund, a najdłuższy dystans ponad 600 stóp (180 m). Po zademonstrowaniu siły nośnej, kontroli i stabilności, bracia skupili się na problemie mocy: 161, 171-175

W ten sposób rozwinęło się sterowanie trójosiowe: machanie skrzydłami – przechył (ruch boczny), ster wysokości – skok (góra-dół), ster kierunku – odchylenie (bok do boku). 23 marca 1903 roku Wrightowie złożyli wniosek o słynny patent na „maszynę latającą”, oparty na ich udanym szybowcu z 1902 roku. Niektórzy historycy lotnictwa uważają, że zastosowanie systemu trójosiowej kontroli lotu w szybowcu z 1902 roku było równie lub nawet bardziej znaczące niż dodanie napędu do Flyera z 1903 roku. Peter Jakab ze Smithsonian twierdzi, że udoskonalenie szybowca z 1902 r. było w zasadzie równoznaczne z wynalezieniem samolotu: 183-184

Dodawanie mocy

Oprócz równania siły nośnej, bracia opracowali również równanie oporu. Ma ono taką samą postać jak równanie siły nośnej, z tą różnicą, że współczynnik oporu zastępuje współczynnik siły nośnej, obliczając opór zamiast siły nośnej. Użyli tego równania, by odpowiedzieć na pytanie: „Czy w silniku jest wystarczająco dużo mocy, by wytworzyć ciąg wystarczający do pokonania oporu całej ramy…”, według słów Combsa. Następnie Wrightowie „… zmierzyli siłę ciągu w funtach na różnych częściach samolotu, w tym siłę ciągu na każdym ze skrzydeł dwupłatowca w pozycji poziomej przy znanych prędkościach wiatru…”. Opracowali także wzór na stosunek mocy do masy i sprawność śmigła, który odpowiadałby na pytanie, czy są w stanie dostarczyć śmigłom moc niezbędną do utrzymania lotu… Obliczali nawet ciąg swoich śmigieł z dokładnością do 1 procenta ciągu rzeczywiście dostarczanego…”: 181-186, 367-375

W 1903 roku bracia zbudowali napędzany silnikiem samolot Wright Flyer, używając do budowy preferowanego przez nich materiału – świerku, mocnego i lekkiego drewna, oraz muślinu Pride of the West do pokrycia powierzchni. Zaprojektowali i wyrzeźbili także własne drewniane śmigła, a specjalnie skonstruowany silnik benzynowy wyprodukowali w swoim warsztacie rowerowym. Myśleli, że konstrukcja śmigła będzie prostą sprawą i zamierzali zaadaptować dane z budowy statków. Jednakże ich poszukiwania w bibliotece nie ujawniły żadnych ustalonych wzorów dla śmigieł morskich czy powietrznych i nie znaleźli się w sytuacji, w której nie mieli pewnego punktu wyjścia. Dyskutowali i spierali się o tę kwestię, czasem gorąco, aż doszli do wniosku, że śmigło lotnicze jest w istocie skrzydłem obracającym się w płaszczyźnie pionowej: 242-243 Na tej podstawie wykorzystali dane z kolejnych testów w tunelu aerodynamicznym, by zaprojektować swoje śmigła. Gotowe łopaty miały nieco ponad osiem stóp długości i wykonane były z trzech warstw klejonego świerku. Wrightowie zdecydowali się na dwa śmigła „pchające” (przeciwbieżne, aby zniwelować moment obrotowy), które miały działać na większą ilość powietrza niż pojedyncze, stosunkowo wolne śmigło i nie zakłócać przepływu powietrza nad krawędzią natarcia skrzydeł.

Aby utrzymać niską wagę, blok silnika został odlany z aluminium, co było rzadką praktyką w tamtych czasach. Silnik WrightTaylora miał prymitywną wersję gaźnika i nie posiadał pompy paliwowej. Benzyna była podawana grawitacyjnie ze zbiornika paliwa zamontowanego na rozpórce skrzydła do komory obok cylindrów, gdzie mieszała się z powietrzem: Mieszanka paliwowo-powietrzna była następnie odparowywana przez ciepło ze skrzyni korbowej, wtłaczając je do cylindrów.

Łańcuchy napędowe śmigła, przypominające te rowerowe, zostały dostarczone przez producenta wytrzymałych łańcuchów samochodowych. Flyer kosztował mniej niż tysiąc dolarów, w przeciwieństwie do ponad 50 000 dolarów z funduszy rządowych przekazanych Samuelowi Langley”owi na jego lotniskowiec Great Aerodrome. W 1903 roku 1 000 dolarów odpowiadało 29 000 dolarów w 2020 roku. Wright Flyer miał rozpiętość skrzydeł 40,3 ft (12,3 m), ważył 605 lb (274 kg) i miał silnik o mocy 12 koni mechanicznych (8,9 kW) i wadze 180 lb (82 kg).

24 czerwca 1903 r. Wilbur po raz drugi przedstawił w Chicago prezentację dla Zachodniego Stowarzyszenia Inżynierów (Western Society of Engineers). Podał szczegóły dotyczące ich eksperymentów z 1902 roku i lotów szybowcowych, ale uniknął jakiejkolwiek wzmianki o planach lotu z napędem: 186-187

Pierwszy lot z napędem

W obozie w Kill Devil Hills, Wrightowie znosili tygodnie opóźnień spowodowanych złamanymi wałami śmigłowymi podczas testów silnika. Po wymianie wałów (co wymagało dwóch podróży z powrotem do Dayton), Wilbur wygrał rzut monetą i 14 grudnia 1903 roku podjął trzysekundową próbę lotu, przeciągając się po starcie i powodując niewielkie uszkodzenia Flyera. Ponieważ 13 grudnia 1903 roku była niedziela, bracia nie podjęli tego dnia żadnej próby, mimo że pogoda była dobra, więc ich pierwszy lot próbny odbył się w 121. rocznicę pierwszego próbnego lotu balonem na ogrzane powietrze, który bracia Montgolfier odbyli 14 grudnia 1782 roku. W wiadomości do rodziny Wilbur określił tę próbę jako „tylko częściowy sukces”, stwierdzając, że „moc jest wystarczająca i gdyby nie drobny błąd wynikający z braku doświadczenia z tą maszyną i metodą jej uruchamiania, maszyna bez wątpienia poleciałaby wspaniale”.

Po naprawach Wrightowie wzbili się w powietrze 17 grudnia 1903 r., wykonując po dwa loty z poziomu ziemi przy silnym wietrze wiejącym z prędkością 27 mil na godzinę (43 km/h). Pierwszy lot, Orville”a o 10:35 rano, na odległość 120 stóp (37 m) w 12 sekund, przy prędkości zaledwie 6,8 mil na godzinę (10,9 km/h) nad ziemią, został uwieczniony na słynnej fotografii. Kolejne dwa loty Wilbur i Orville wykonali odpowiednio na wysokości około 175 i 200 stóp (53 i 61 m). Ich wysokość wynosiła około 10 stóp (3,0 m) nad ziemią. Poniżej przedstawiamy relację Orville”a Wrighta z ostatniego lotu tego dnia:

Wilbur rozpoczął czwarty i ostatni lot około godziny dwunastej. Pierwsze kilkaset stóp było w górę i w dół, tak jak poprzednio, ale po pokonaniu trzystu stóp maszyna była już pod znacznie lepszą kontrolą. Kurs przez następne czterysta czy pięćset stóp nie był zbytnio pofałdowany. Jednakże, kiedy pokonała około osiemset stóp, maszyna zaczęła ponownie kołysać się w górę i w jednym ze swoich rzutów w dół uderzyła w ziemię. Odległość nad ziemią została zmierzona na 852 stopy; czas lotu wyniósł 59 sekund. Rama podtrzymująca przedni ster została mocno złamana, ale główna część maszyny nie doznała żadnych obrażeń. Oszacowaliśmy, że maszyna może być przywrócona do lotu w ciągu dnia lub dwóch.

Świadkami lotu było pięć osób: Adam Etheridge, John T. Daniels (który pstryknął słynne zdjęcie „pierwszego lotu”, używając wcześniej umieszczonego aparatu Orville”a), i Will Dough, wszyscy z załogi ratownictwa przybrzeżnego rządu Stanów Zjednoczonych; okoliczny biznesmen W.C. Brinkley; i Johnny Moore, nastoletni chłopiec, który mieszkał w okolicy.Po tym, jak mężczyźni odholowali Flyera z czwartego lotu, silny podmuch wiatru przewrócił go kilka razy, pomimo prób załogi, aby go przytrzymać. Poważnie uszkodzony, Wright Flyer nigdy już nie poleciał. Bracia odesłali samolot do domu, a po latach Orville odrestaurował go, wypożyczając do kilku amerykańskich placówek na wystawę, następnie do brytyjskiego muzeum (patrz spór o Smithsonian poniżej), aż w końcu w 1948 roku został zainstalowany w Smithsonian Institution, gdzie obecnie się znajduje.

Wrightowie wysłali telegram o lotach do ojca z prośbą, aby „poinformował prasę”. Jednak Dayton Journal odmówił opublikowania tej historii, twierdząc, że loty były zbyt krótkie, aby były ważne. Tymczasem, wbrew woli braci, operator telegrafu przekazał ich wiadomość do gazety w Wirginii, która stworzyła bardzo niedokładny artykuł, który następnego dnia został przedrukowany w kilku gazetach w innych miejscach, w tym w Dayton.

Wrightowie wydali własne oświadczenie dla prasy w styczniu: 274 Niemniej jednak loty nie wzbudziły entuzjazmu opinii publicznej – jeśli w ogóle ludzie o nich wiedzieli – i wiadomość o nich szybko ucichła. W Paryżu jednak członkowie Aeroklubu Francuskiego, pobudzeni już wcześniej doniesieniami Chanute”a o szybowcowych sukcesach Wrightów, potraktowali wiadomość poważniej i zwiększyli wysiłki, by dogonić braci.

Analiza przeprowadzona w 1985 r. przez profesorów Freda E.C. Culicka i Henry”ego R. Jexa wykazała, że Wright Flyer z 1903 r. był tak niestabilny, że nikt poza braćmi Wright, którzy szkolili się na szybowcu z 1902 r., nie był w stanie nim kierować. Podczas próby odtworzenia tego wydarzenia w setną rocznicę, 17 grudnia 2003 roku, Kevin Kochersberger, pilotujący dokładną replikę, nie zdołał dorównać sukcesowi, jaki osiągnęli bracia Wright dzięki swoim umiejętnościom pilotażu.

Ustanowienie legitymacji

W 1904 r. Wrightowie zbudowali samolot Wright Flyer II. Postanowili uniknąć kosztów podróży i sprowadzania zapasów na Outer Banks i założyli lotnisko na Huffman Prairie, pastwisku dla krów położonym osiem mil (13 km) na północny wschód od Dayton. W broszurze szkoły latania Wrightowie nazwali to lotnisko Simms Station. Właściciel i prezes banku Torrance Huffman zezwolił im na bezpłatne użytkowanie pola.

Zaprosili reporterów na pierwszą w tym roku próbę lotu 23 maja, pod warunkiem, że nie będą robić zdjęć. Kłopoty z silnikiem i słabe wiatry uniemożliwiły lot, a braciom udało się wykonać tylko bardzo krótki skok kilka dni później, przy mniejszej liczbie reporterów. Historyk z Biblioteki Kongresu Fred Howard zauważył, że bracia mogli celowo nie polecieć, aby reporterzy stracili zainteresowanie ich eksperymentami. Nie wiadomo, czy to prawda, ale po ich słabym występie lokalne gazety praktycznie ignorowały ich przez następne półtora roku.

Wrightowie cieszyli się, że nie będą rozpraszani przez reporterów. Brak dziennikarzy zmniejszał też szansę na to, że konkurencja pozna ich metody. Po lotach na Kitty Hawk bracia Wright podjęli decyzję o wycofaniu się z biznesu rowerowego, aby móc skoncentrować się na stworzeniu i wprowadzeniu na rynek praktycznego samolotu. 273-274 Było to ryzykowne finansowo, ponieważ bracia Wright nie byli ani zamożni, ani nie otrzymywali funduszy rządowych (w przeciwieństwie do innych eksperymentatorów, takich jak Ader, Maxim, Langley i Santos-Dumont). Bracia Wright nie mogli sobie pozwolić na luksus rozdawania swojego wynalazku: To musiało być ich źródło utrzymania. Tak więc ich tajemnica się wzmogła, zachęcani radą swojego rzecznika patentowego, Henry”ego Toulmina, aby nie ujawniać szczegółów swojej maszyny.

W Huffman Prairie słabsze wiatry utrudniały starty i trzeba było użyć dłuższej szyny startowej niż ta używana w Kitty Hawk (18 m). Pierwsze loty w 1904 roku ujawniły problemy ze stabilnością wzdłużną, które rozwiązano przez dodanie balastu i wydłużenie podpór dla windy: 286 Podczas wiosny i lata zaliczyli wiele twardych lądowań, często uszkadzając samolot i powodując drobne urazy. 13 sierpnia, wykonując start bez wspomagania, Wilbur ostatecznie przekroczył ich najlepszy wysiłek Kitty Hawk z lotem na 1300 stóp (400 m).Następnie zdecydowali się użyć katapulty napędzanej ciężarem, aby ułatwić starty i wypróbowali ją po raz pierwszy 7 września.

20 września 1904 roku Wilbur przeleciał pierwszy w historii pełny krąg wykonany przez załogową maszynę cięższą od powietrza, pokonując 4080 stóp (1244 m) w około półtorej minuty. Ich dwa najlepsze loty odbyły się 9 listopada przez Wilbura i 1 grudnia przez Orville”a, z których każdy przekroczył pięć minut i pokonał prawie trzy mile w prawie czterech kółkach. Do końca roku bracia zgromadzili około 50 minut w powietrzu w 105 lotach nad dość podmokłym pastwiskiem o powierzchni 85 akrów (34 ha), które, co godne uwagi, praktycznie nie zmieniło się do dziś w stosunku do swojego pierwotnego stanu i jest obecnie częścią Narodowego Parku Historycznego Dziedzictwa Lotnictwa Dayton, przylegającego do Bazy Sił Powietrznych Wright-Patterson.

Wrightowie zezłomowali poobijany i mocno naprawiony samolot, ale zachowali silnik i w 1905 roku zbudowali nowy samolot, Flyer III. Jednak początkowo Flyer miał tak samo marginalne osiągi jak dwa pierwsze. Jego dziewiczy lot odbył się 23 czerwca, a kilka pierwszych lotów trwało nie dłużej niż 10 sekund. Po tym jak 14 lipca Orville doznał wstrząsającej kości i potencjalnie śmiertelnej katastrofy, przebudowali Flyera, powiększając przednią dźwignię steru wysokości i tylną sterówkę oraz umieszczając je kilka stóp dalej od skrzydeł. Zainstalowali także osobny ster dla tylnego steru zamiast, jak poprzednio, łączyć go z wykrzywiającą skrzydła „kołyską”.

Każda z trzech osi – pitch, roll i yaw – miała teraz swoje własne, niezależne sterowanie. Modyfikacje te znacznie poprawiły stabilność i kontrolę, umożliwiając serię sześciu dramatycznych „długich lotów” trwających od 17 do 38 minut i od 11 do 24 mil (39 km) wokół trzyćwierćmilowej trasy nad Huffman Prairie między 26 września a 5 października. Wilbur wykonał ostatni i najdłuższy lot, 24,5 mili (39,4 km) w 38 minut i 3 sekundy, zakończony bezpiecznym lądowaniem, gdy skończyło się paliwo. Lot był widziany przez wiele osób, w tym kilku zaproszonych przyjaciół, ich ojca Miltona i okolicznych rolników.

Reporterzy pojawili się następnego dnia (było to dopiero ich drugie pojawienie się na polu od maja poprzedniego roku), ale bracia odmówili lotu. Długie loty przekonały Wrightów, że osiągnęli swój cel, jakim było stworzenie maszyny latającej o „praktycznej użyteczności”, którą mogliby zaoferować na sprzedaż.

Jedyne zdjęcia z lotów w latach 1904-1905 zostały wykonane przez braci. (Kilka zdjęć zostało zniszczonych podczas wielkiej powodzi w Dayton w 1913 roku, ale większość przetrwała w nienaruszonym stanie). W 1904 roku Amos Root, przedsiębiorca pszczelarski z Ohio, entuzjasta technologii, widział kilka lotów, w tym pierwszy krąg. Artykuły, które napisał do swojego magazynu pszczelarskiego, były jedynymi opublikowanymi relacjami naocznych świadków lotów na Huffman Prairie, z wyjątkiem mało imponującego wczesnego lotu, który widzieli lokalni dziennikarze. Root zaoferował raport dla magazynu Scientific American, ale redaktor go odrzucił. W rezultacie wiadomość nie była szeroko znana poza Ohio i często spotykała się ze sceptycyzmem. Paryskie wydanie Herald Tribune w artykule o Wrightach z 1906 roku zatytułowało go „Latający czy kłamcy?”.

W następnych latach gazety w Dayton z dumą sławiły braci Wright jako bohaterów narodowych, ale miejscowi reporterzy w jakiś sposób przegapili jedną z najważniejszych historii, która wydarzyła się kilka mil od ich domu. J.M. Cox, który w tamtym czasie wydawał „Dayton Daily News”, wyraził postawę gazeciarzy – i opinii publicznej – w tamtych czasach, gdy po latach przyznał: „Szczerze mówiąc, nikt z nas w to nie wierzył”.

Kilka gazet opublikowało artykuły o długich lotach, ale nie było tam żadnych reporterów ani fotografów. Brak relacji naocznych świadków był głównym powodem niedowierzania w Waszyngtonie, DC i Europie, a także w czasopismach takich jak Scientific American, których redaktorzy wątpili w „rzekome eksperymenty” i pytali, jak amerykańskie gazety, „tak czujne jak one, pozwoliły, by te sensacyjne przedstawienia umknęły ich uwadze”.

W październiku 1904 roku braci odwiedził pierwszy z wielu ważnych Europejczyków, z którymi zaprzyjaźnili się w następnych latach, pułkownik J.E. Capper, późniejszy dyrektor Królewskiej Fabryki Balonów. Capper i jego żona odwiedzili Stany Zjednoczone, aby zbadać wystawy aeronautyczne na Światowych Targach w St. Louis, ale otrzymali list wprowadzający zarówno do Chanute”a jak i Wrightów od Patricka Alexandra. Capper był pod bardzo pozytywnym wrażeniem Wrightów, którzy pokazali mu zdjęcia swoich samolotów w locie.

Bracia Wright byli z pewnością współwinni braku uwagi, jaką im poświęcano. Obawiając się, że konkurencja ukradnie ich pomysły, i wciąż nie mając patentu, latali jeszcze tylko jeden dzień po 5 października. Od tej pory nie chcieli latać nigdzie, jeśli nie mieli podpisanej umowy na sprzedaż swojego samolotu. Napisali do rządu Stanów Zjednoczonych, a następnie do Wielkiej Brytanii, Francji i Niemiec z ofertą sprzedaży latającej maszyny, ale zostali odrzuceni, ponieważ nalegali na podpisanie kontraktu przed przeprowadzeniem demonstracji. Nie byli nawet skłonni pokazać swoich zdjęć unoszącego się w powietrzu Flyera.

Amerykańskie wojsko, które niedawno wydało 50 000 dolarów na lotnisko Langley – produkt największego naukowca w kraju – tylko po to, by zobaczyć, jak dwukrotnie spada ono do rzeki Potomac „jak garść moździerza”, było szczególnie niechętne twierdzeniom dwóch nieznanych konstruktorów rowerów z Ohio. Tak więc, wątpiący lub pogardzani, bracia Wright kontynuowali swoją pracę w półpamięci, podczas gdy inni pionierzy lotnictwa, tacy jak Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange i Amerykanin Glenn Curtiss, znaleźli się w centrum uwagi.

W 1906 roku sceptycy w europejskiej społeczności lotniczej przekonali prasę do anty-braci Wright. Ernest Archdeacon, założyciel Aéro-Club de France, publicznie pogardliwie odnosił się do twierdzeń braci, pomimo publikowanych raportów; napisał kilka artykułów, a w 1906 roku stwierdził, że „Francuzi dokonają pierwszej publicznej demonstracji lotu z napędem”.Paryskie wydanie New York Herald podsumowało opinię Europy o braciach Wright w artykule redakcyjnym z 10 lutego 1906 roku: „Wrightowie latają albo nie latają. Posiadają maszynę lub jej nie posiadają. W rzeczywistości są albo lotnikami, albo kłamcami. Trudno jest latać. Łatwo jest powiedzieć: ”Polecieliśmy””.

W 1908 r., po pierwszych lotach Wrightów we Francji, Archdeacon publicznie przyznał, że wyrządził im niesprawiedliwość.

Bracia skontaktowali się 19 października 1905 roku z Departamentem Wojny Stanów Zjednoczonych, brytyjskim Ministerstwem Wojny i francuskim syndykatem. Amerykański Zarząd Uzbrojenia i Fortyfikacji odpowiedział 24 października 1905 roku, zaznaczając, że nie podejmie dalszych działań „dopóki nie zostanie wyprodukowana maszyna, która w rzeczywistych warunkach będzie zdolna do lotu poziomego i przewozu operatora”. W maju 1908 roku Orville napisał:: 253

Po ostatecznym opracowaniu praktycznej maszyny latającej, lata 1906 i 1907 spędziliśmy na konstruowaniu nowych maszyn i negocjacjach biznesowych. Dopiero w maju tego roku eksperymenty zostały wznowione w Kill Devil Hill, w Północnej Karolinie…”

Bracia skierowali swoją uwagę na Europę, zwłaszcza Francję, gdzie entuzjazm dla lotnictwa był bardzo duży, i po raz pierwszy udali się tam w 1907 roku na bezpośrednie rozmowy z urzędnikami państwowymi i biznesmenami. Spotkali się również z przedstawicielami lotnictwa w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Przed podróżą Orville wysłał do Francji nowo skonstruowany model A Flyer w oczekiwaniu na loty demonstracyjne. We Francji Wilbur poznał Franka P. Lahma, porucznika Dywizji Aeronautycznej Armii Stanów Zjednoczonych. Pisząc do swoich przełożonych, Lahm ułatwił Wilburowi przeprowadzenie osobistej prezentacji przed amerykańskim Zarządem Uzbrojenia i Fortyfikacji w Waszyngtonie po powrocie do Stanów Zjednoczonych. Tym razem Zarząd był pod pozytywnym wrażeniem, w przeciwieństwie do wcześniejszej obojętności.

Dzięki dalszemu wkładowi Wrightów, w grudniu 1907 roku Korpus Sygnałowy Armii Stanów Zjednoczonych wydał Specyfikację 486, w której zapraszał do składania ofert na budowę maszyny latającej na podstawie kontraktu wojskowego. Wrightowie złożyli swoją ofertę w styczniu, a kontrakt przyznano im 8 lutego 1908 roku. Następnie, 23 marca 1908 roku, bracia zawarli umowę o utworzeniu francuskiej spółki La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. W skład tego francuskiego konsorcjum wchodzili Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg i Charles Ranlett Flint. 255-256

W maju wrócili do Kitty Hawk ze swoim 1905 Flyerem, aby ćwiczyć do zakontraktowanych lotów demonstracyjnych. Ich prywatność została utracona, gdy na miejscu pojawiło się kilku korespondentów. Kontrakty braci wymagały, aby latali z pasażerem, więc zmodyfikowali 1905 Flyera, instalując dwa pionowe fotele z podwójnymi dźwigniami sterującymi. Charlie Furnas, mechanik z Dayton, został pierwszym pasażerem samolotu stałopłatowego podczas oddzielnych lotów z oboma braćmi 14 maja 1908 roku. Później Wilbur przesadził z kontrolą przedniej windy i rozbił się na piasku przy prędkości około 50 mil na godzinę (80 km/h). Wyszedł z tego z siniakami i rannymi żebrami, ale wypadek zakończył loty treningowe..: 258-263

Powrót do lotów szybowcowych

W październiku 1911 roku Orville Wright ponownie powrócił na Outer Banks, aby przeprowadzić testy bezpieczeństwa i stabilizacji nowego szybowca. 24 października wzbił się w powietrze na 9 minut i 45 sekund, co było rekordem, który utrzymywał się przez prawie 10 lat, kiedy to w latach 20-tych XX wieku zaczęto uprawiać szybownictwo jako sport.

Kontrakty braci z armią amerykańską i francuskim syndykatem uzależnione były od udanych publicznych pokazów lotów, które spełniały określone warunki. Bracia musieli podzielić swoje wysiłki. Wilbur popłynął do Europy, Orville miał latać w pobliżu Waszyngtonu.

Wobec sceptycyzmu francuskiej społeczności aeronautycznej i pogardy ze strony niektórych gazet, które nazywały go „bluffeur”, Wilbur rozpoczął oficjalne publiczne pokazy 8 sierpnia 1908 roku na torze wyścigów konnych Hunaudières w pobliżu miasta Le Mans we Francji. Jego pierwszy lot trwał zaledwie 1 minutę 45 sekund, ale jego umiejętność wykonywania bez wysiłku zakrętów i lotu po okręgu wprawiła w zdumienie i osłupienie widzów, w tym kilku pionierów francuskiego lotnictwa, wśród których był Louis Blériot. W następnych dniach Wilbur wykonał serię trudnych technicznie lotów, w tym ósemki, demonstrując swoje umiejętności pilotażu i możliwości swojej maszyny latającej, które znacznie przewyższały możliwości wszystkich innych pionierskich samolotów i pilotów tamtych czasów.: 368-369

Francuska publiczność była zachwycona wyczynem Wilbura i tysiącami ludzi przybyła na pole, a bracia Wright natychmiast zyskali światową sławę. Dawni wątpiący przepraszali i nie szczędzili pochwał. Redaktor L”Aérophile Georges Besançon napisał, że loty „całkowicie rozwiały wszelkie wątpliwości”. Żaden z dawnych przeciwników Wrightów nie ośmiela się dziś kwestionować wcześniejszych eksperymentów ludzi, którzy naprawdę jako pierwsi latali…”. Czołowy francuski propagator lotnictwa Ernest Archdeacon napisał: „Przez długi czas bracia Wright byli oskarżani w Europie o blef …. Dzisiaj są oni uświęceni we Francji, a ja odczuwam intensywną przyjemność … aby to naprawić”.

7 października 1908 roku Edith Berg, żona europejskiego przedstawiciela handlowego braci, stała się pierwszą amerykańską kobietą-pasażerem, kiedy poleciała z Wilburem – jedną z wielu pasażerów, którzy podróżowali z nim tej jesieni, w tym Griffith Brewer i Charles Rolls. 298, 315 Wilbur poznał również Léona Bollée i jego rodzinę. Bollée był właścicielem fabryki samochodów, w której Wilbur miał montować Flyera i gdzie miał mieć zapewnioną pomoc najemną. Bollée miał polecieć tej jesieni z Wilburem. Madame Bollée była w ostatniej fazie ciąży, kiedy Wilbur przybył do LeMans w czerwcu 1908 roku, aby złożyć Flyera. Wilbur obiecał jej, że swój pierwszy lot europejski odbędzie w dniu narodzin jej dziecka, co też uczynił, 8 sierpnia 1908 roku.

Orville podążył za sukcesem brata, demonstrując kolejnego, niemal identycznego Flyera Armii Stanów Zjednoczonych w Fort Myer w Wirginii, począwszy od 3 września 1908 roku. 9 września wykonał pierwszy godzinny lot, trwający 62 minuty i 15 sekund. Jeszcze tego samego dnia zabrał na pokład Franka P. Lahma jako pasażera, a trzy dni później majora George”a Squiera. 295

17 września porucznik armii Thomas Selfridge był jego pasażerem, pełniąc rolę oficjalnego obserwatora. Kilka minut po rozpoczęciu lotu, na wysokości około 100 stóp (30 m), śmigło pękło i roztrzaskało się, wyrzucając Flyera spod kontroli. Selfridge doznał w katastrofie pęknięcia czaszki i zmarł tego samego wieczoru w pobliskim szpitalu wojskowym, stając się pierwszą ofiarą śmiertelną katastrofy lotniczej. Orville został ciężko ranny, miał złamaną lewą nogę i cztery złamane żebra. Dwanaście lat później, po coraz silniejszych bólach, prześwietlenie wykazało, że wypadek spowodował również trzy złamania kości biodrowej i zwichnięcie biodra.

Siostra braci, Katharine, nauczycielka, pospieszyła z Dayton do Wirginii i pozostała przy Orville”u przez siedem tygodni jego hospitalizacji. Pomogła wynegocjować przedłużenie kontraktu z armią o rok. Przyjaciel odwiedzający Orville”a w szpitalu zapytał: „Czy to cię zdenerwowało?”. „Nerwy?” powtórzył Orville, lekko zdziwiony. „Och, masz na myśli, czy będę się bał znowu latać? Jedyną rzeczą, której się boję, jest to, że nie mogę wyzdrowieć wystarczająco szybko, aby ukończyć te testy w przyszłym roku.”

Wilbur, głęboko wstrząśnięty i zasmucony tym wypadkiem, postanowił przeprowadzić jeszcze bardziej imponujące pokazy lotów; w następnych dniach i tygodniach ustanowił nowe rekordy wysokości i czasu trwania lotu. 28 września Wilbur zdobył nagrodę Komisji Lotnictwa, a 31 grudnia nagrodę Coupe Michelin…: 314-316 W styczniu 1909 roku Orville i Katharine dołączyli do niego we Francji i przez pewien czas byli trzema najbardziej znanymi ludźmi na świecie, poszukiwanymi przez rodzinę królewską, bogaczy, reporterów i opinię publiczną. Królowie Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Włoch przybyli, by zobaczyć, jak Wilbur lata.

Wszyscy trzej Wrightowie przenieśli się do Pau, gdzie Wilbur wykonał jeszcze wiele publicznych lotów na pobliskim Pont Long. W dniu 17 marca 1909 r. Wilbur dawał przejażdżki orszakowi oficerów, dziennikarzy i mężów stanu, w tym swojej siostrze Katharine. Bracia założyli pierwszą na świecie szkołę latania, aby spełnić wymagania francuskiego syndykatu, który wymagał wyszkolenia trzech pilotów: Charlesa de Lamberta, Paula Tissandiera i P.-N. Lucas-Girardville. W kwietniu Wrightowie udają się do Rzymu, gdzie Wilbur montuje kolejnego Flyera. W Centocelle Wilbur wykonał loty pokazowe i wyszkolił trzech pilotów wojskowych: Mario Calderarę, Umberta Savoia i Castagnerisa Guido. Kamerzysta firmy Universal leciał jako pasażer i sfilmował pierwsze zdjęcia z samolotu: 317-320, 328-330

Po powrocie do Stanów Zjednoczonych 13 maja 1909 roku, bracia i Katharine zostali zaproszeni do Białego Domu, gdzie 10 czerwca prezydent Taft wręczył im odznaczenia. Następnie, w dniach 17 i 18 czerwca, Dayton zorganizował huczne dwudniowe obchody powrotu do domu. 27 lipca 1909 roku Orville, z pomocą Wilbura, ukończył loty próbne dla armii amerykańskiej. Spełnili oni wymagania, aby samolot przewożący dwie osoby pozostawał w powietrzu przez godzinę, a następnie przeprowadzili próbę prędkości, wykazując średnią prędkość co najmniej 40 mil na godzinę (64 km/h). 330-341

Prezydent Taft, jego gabinet oraz członkowie Kongresu stanowili 10 000 widzów. Po udanych lotach Wrightowie otrzymali od armii 25 000 dolarów, plus 2500 dolarów za każdą milę na godzinę, którą przekroczyli 40 mil na godzinę. Orville i Katherine udali się następnie do Niemiec, gdzie we wrześniu 1909 roku Orville wykonał loty demonstracyjne na lotnisku Tempelhof, w tym lot z księciem Niemiec jako pasażerem.: 330-341

4 października 1909 r. Wilbur wykonał lot przed milionem ludzi w Nowym Jorku podczas uroczystości Hudson-Fulton Celebration. Startując z Governors Island, Wilbur poleciał w górę rzeki Hudson do grobu Granta, a następnie z powrotem na Governors Island w celu lądowania, z kajakiem przymocowanym do ramy samolotu, jako zabezpieczenie na wypadek roztopienia się. Wilbur szkolił następnie trzech pilotów wojskowych na lotnisku w College Park: Franka P. Lahma, Fredericka E. Humphreysa i Benjamina Foulois: 330-341

Loty rodzinne

25 maja 1910 roku, z powrotem na Huffman Prairie, Orville odbył dwa wyjątkowe loty. Po pierwsze, wystartował w sześciominutowy lot z Wilburem jako pasażerem, co było jedynym wspólnym lotem braci Wright. Otrzymali pozwolenie od ojca na ten lot. Zawsze obiecywali Miltonowi, że nigdy nie polecą razem, aby uniknąć podwójnej tragedii i zapewnić, że jeden z braci pozostanie, aby kontynuować swoje eksperymenty. Następnie Orville zabrał swojego 82-letniego ojca na prawie 7-minutowy lot, jedyną lotniczą wycieczkę w życiu Miltona Wrighta. Samolot wzniósł się na wysokość około 350 stóp (107 m), podczas gdy starszy Wright wołał do syna: „Wyżej, Orville, wyżej!”: 12

Bracia Wright sami napisali swój wniosek patentowy w 1903 roku, ale został on odrzucony. W styczniu 1904 roku wynajęli Henry”ego Toulmina, rzecznika patentowego z Ohio, i 22 maja 1906 roku otrzymali patent USA 821393 na „nowe i użyteczne ulepszenia w maszynach latających”.

Patent ilustruje maszynę latającą bez napędu – szybowiec z 1902 roku. Znaczenie patentu polega na tym, że zawiera on zastrzeżenie nowej i użytecznej metody sterowania maszyną latającą, napędzaną lub nie. Opisana jest technika zwijania skrzydeł, ale patent wyraźnie stwierdza, że zamiast zwijania skrzydeł można zastosować inne metody regulacji zewnętrznych części skrzydeł maszyny pod różnymi kątami po prawej i lewej stronie, aby uzyskać kontrolę boczną (przechył).

Centralnym elementem patentu jest koncepcja zmiany kąta, pod jakim powietrze znajduje się w pobliżu końcówek skrzydeł, za pomocą dowolnej metody. Patent opisuje również sterowany tylny ster pionowy i jego nowatorskie zastosowanie w połączeniu ze skrętem skrzydeł, co umożliwia samolotowi wykonanie skoordynowanego zakrętu – technika ta zapobiega niebezpiecznemu niepożądanemu odchyleniu, z którym Wilbur miał problem podczas próby zawrócenia szybowca z 1901 r. Wreszcie, patent opisuje przednią windę, służącą do wznoszenia i opadania.

W marcu 1904 r. bracia Wright złożyli wnioski o patent francuski i niemiecki. Patent francuski został przyznany 1 lipca 1904 roku. Według Combsa, w odniesieniu do patentu amerykańskiego: „… do 1906 roku rysunki z patentów Wrightów były dostępne dla każdego, kto chciał je zdobyć. I dawały one dowód – w żywych, technicznych szczegółach – jak wzbić się w powietrze.”: 244, 257-258

Rozpoczynają się pozwy sądowe

Próbując obejść patent, Glenn Curtiss i inni pierwsi lotnicy opracowali lotki, aby naśladować kontrolę boczną opisaną w patencie i zademonstrowaną przez Wrightów podczas ich publicznych lotów. Wkrótce po historycznym, 4 lipca 1908 r., jednokilometrowym locie Curtissa w AEA June Bug, Wrightowie ostrzegli go, aby nie naruszał ich patentu, czerpiąc zyski z latania lub sprzedaży samolotów wykorzystujących lotki.

Orville napisał do Curtissa: „Zastrzeżenie 14 naszego patentu nr 821 393 obejmuje kombinację, której, jak nas poinformowano, Pan używa. Jeśli pragnie Pan wejść w biznes wystawienniczy, chętnie podejmiemy się sprawy licencji na działanie w tym celu na podstawie naszego patentu”: 269-270

Curtiss był w tym czasie członkiem Aerial Experiment Association (AEA), kierowanego przez Alexandra Grahama Bella, gdzie w 1908 roku pomógł wynaleźć lotki na końcówkach skrzydeł dla ich Aerodrome No. 2, znanego jako AEA White Wing.

Curtiss odmówił płacenia opłat licencyjnych Wrightom i w 1909 roku sprzedał samolot wyposażony w lotki Aeronautic Society of New York. Wrightowie złożyli pozew, rozpoczynając trwający wiele lat konflikt prawny. Pozwali także zagranicznych lotników, którzy latali na wystawach w USA, w tym czołowego francuskiego lotnika Louisa Paulhana. Curtissowie drwiąco sugerowali, że gdyby ktoś wyskoczył w powietrze i machał rękami, Wrightowie wytoczyliby proces.

Firmy europejskie, które wykupiły zagraniczne patenty Wrightów, pozwały innych producentów w swoich krajach. Procesy te zakończyły się tylko częściowym sukcesem. Pomimo korzystnego dla Wrighta orzeczenia we Francji, manewry prawne ciągnęły się aż do wygaśnięcia patentu w 1917 roku. Niemiecki sąd uznał patent za nieważny z powodu wcześniejszego ujawnienia w przemówieniach Wilbura Wrighta w 1901 roku i Chanute w 1903 roku. W Stanach Zjednoczonych Wrightowie zawarli umowę z Aeroklubem Amerykańskim, na mocy której udzielali licencji na pokazy lotnicze zatwierdzane przez Aeroklub, co uwalniało uczestniczących w nich pilotów od zagrożenia prawnego. Bracia Wright wygrali swoją pierwszą sprawę przeciwko Curtissowi w lutym 1913 roku, kiedy to sędzia orzekł, że lotki są objęte patentem. Firma Curtiss odwołała się od tej decyzji.

Od 1910 roku aż do śmierci na tyfus plamisty w 1912 roku Wilbur przejął wiodącą rolę w walce o patent, nieustannie podróżując, aby konsultować się z prawnikami i zeznawać w sprawie, którą uważał za moralną, zwłaszcza przeciwko Curtissowi, który tworzył dużą firmę produkującą samoloty. Zaabsorbowanie Wrightów kwestiami prawnymi zahamowało ich prace nad nowymi projektami i do 1911 roku samoloty Wrightów były uważane za gorsze od samolotów europejskich producentów. W istocie rozwój lotnictwa w USA został stłumiony do tego stopnia, że kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do I wojny światowej, nie było żadnych możliwych do przyjęcia samolotów amerykańskiej konstrukcji i siły amerykańskie były zmuszone do korzystania z maszyn francuskich. Orville i Katharine Wrightowie uważali, że Curtiss był częściowo odpowiedzialny za przedwczesną śmierć Wilbura, która nastąpiła w wyniku wyczerpujących podróży i stresu związanego z batalią prawną.

Zwycięstwo i współpraca

W styczniu 1914 r. Sąd Apelacyjny Okręgu Stanów Zjednoczonych podtrzymał wyrok przeciwko firmie Curtiss, która nadal unikała kary dzięki taktyce prawnej. Orville najwyraźniej poczuł się oczyszczony z zarzutów, i ku frustracji kierownictwa firmy nie nalegał na dalsze działania prawne, aby zapewnić sobie monopol na produkcję. W rzeczywistości planował sprzedać firmę i odszedł z niej w 1915 roku. W 1917 roku, gdy trwała I wojna światowa, rząd Stanów Zjednoczonych naciskał na przemysł, aby ten utworzył organizację udzielającą licencji wzajemnych, Manufacturers Aircraft Association (Stowarzyszenie Producentów Samolotów), do której firmy członkowskie wnosiły ogólną opłatę za korzystanie z patentów lotniczych, w tym pierwotnego i kolejnych patentów Wrighta. Wojna patentowa” dobiegła końca, choć poboczne kwestie pozostawały w sądach aż do lat dwudziestych. Na ironię losu, Wright Aeronautical Corporation (następca Wright-Martin Company) i Curtiss Aeroplane Company połączyły się w 1929 roku, tworząc Curtiss-Wright Corporation, która działa do dziś, produkując zaawansowane technologicznie komponenty dla przemysłu lotniczego.

Historyk lotnictwa C.H. Gibbs-Smith wielokrotnie stwierdzał, że zwycięstwo prawne Wrightów byłoby „wątpliwe”, gdyby patent z 1868 r. dotyczący „wcześniejszego, lecz utraconego wynalazku” autorstwa M.P.W. Boultona z Wielkiej Brytanii był znany w latach 1903-1906. Patent ten, zatytułowany Aërial Locomotion &c, opisywał kilka ulepszeń silnika i projektów koncepcyjnych, a także zawierał opis techniczny i rysunki systemu sterowania lotkami oraz opcjonalnej funkcji mającej działać jako autopilot. W rzeczywistości patent ten był dobrze znany uczestnikom procesu sądowego Wright-Curtiss. Amerykański sędzia federalny, który dokonał przeglądu wcześniejszych wynalazków i patentów i podtrzymał patent Wrighta przeciwko firmie Curtiss, doszedł do przeciwnego wniosku niż Gibbs-Smith, mówiąc, że patent Boultona „nie jest antycypacyjny”.

Reakcje społeczne

Procesy sądowe zaszkodziły publicznemu wizerunkowi braci Wright, którzy wcześniej byli powszechnie uważani za bohaterów. Krytycy twierdzili, że bracia byli chciwi i nieuczciwi, i porównywali ich działania do europejskich wynalazców, którzy pracowali bardziej otwarcie. Zwolennicy twierdzili, że bracia chronili swoje interesy i mieli prawo oczekiwać uczciwej rekompensaty za lata pracy, które doprowadziły do ich udanego wynalazku. Ich 10-letnia przyjaźń z Octave Chanute, już wcześniej napięta przez napięcia dotyczące tego, jak bardzo zasłużył na ich sukces, jeśli w ogóle, załamała się po tym, jak publicznie skrytykował on ich działania.

The Wright Company została założona 22 listopada 1909 roku. Bracia sprzedali firmie swoje patenty za 100 000 dolarów, otrzymali też jedną trzecią akcji w emisji wartej milion dolarów oraz 10 procent tantiem od każdego sprzedanego samolotu: 410 Z Wilburem jako prezesem i Orville”em jako wiceprezesem, firma założyła fabrykę w Dayton i poligon doświadczalny szkoły latania w Huffman Prairie; biuro centrali znajdowało się w Nowym Jorku.

W połowie 1910 r. Wrightowie zmienili konstrukcję Wright Flyera, przenosząc poziomą windę z przodu na tył i dodając koła, ale zachowując płozy jako część zespołu podwozia. Stało się wtedy oczywiste, że tylna winda ułatwiłaby sterowanie samolotem, zwłaszcza przy coraz większych prędkościach. Nowa wersja została nazwana „Modelem B”, chociaż oryginalna konstrukcja kanardowa nigdy nie była nazywana przez Wrightów „Modelem A”. Jednak Korpus Sygnalistów Armii Stanów Zjednoczonych, który kupił samolot, nazwał go „Wright typ A”.

Nie było zbyt wielu klientów na samoloty, więc wiosną 1910 roku Wrightowie zatrudnili i wyszkolili zespół płatnych pilotów wystawowych, którzy mieli prezentować swoje maszyny i wygrywać nagrody pieniężne dla firmy – pomimo pogardy Wilbura dla tego, co nazywał „biznesem mountebank”. Zespół zadebiutował 13 czerwca na torze Indianapolis Speedway. Zanim rok się skończył, piloci Ralph Johnstone i Arch Hoxsey zginęli w wypadkach na pokazach lotniczych, a w listopadzie 1911 roku bracia rozwiązali zespół, w którym służyło dziewięciu mężczyzn (czterech innych byłych członków zespołu zginęło później w wypadkach): Rozdział 31, „The Mountebank Game”

Firma Wright Company przetransportowała pierwszy znany komercyjny ładunek lotniczy 7 listopada 1910 roku, lecąc dwiema nitkami jedwabiu 65 mil (105 km) z Dayton do Columbus w stanie Ohio dla domu towarowego Morehouse-Martens, który zapłacił 5 000 dolarów. Pilot firmy Phil Parmelee wykonał lot – który był bardziej ćwiczeniem reklamowym niż zwykłą dostawą – w godzinę i sześć minut z ładunkiem przypiętym pasami na siedzeniu pasażera. Jedwab został pocięty na małe kawałki i sprzedany jako pamiątki.

W latach 1910-1916 Szkoła Latania Braci Wright w Huffman Prairie wyszkoliła 115 pilotów, którzy byli instruowani przez Orville”a i jego asystentów. Kilku uczniów stało się sławnych, w tym Henry „Hap” Arnold, który awansował do rangi pięciogwiazdkowego generała, dowodził Siłami Powietrznymi Armii Stanów Zjednoczonych w II Wojnie Światowej i został pierwszym szefem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych; Calbraith Perry Rodgers, który dokonał pierwszego lotu od wybrzeża do wybrzeża w 1911 roku (z wieloma przystankami i katastrofami) w samolocie Wright Model EX o nazwie „Vin Fiz” (oraz Eddie Stinson, założyciel Stinson Aircraft Company.

Wypadki w armii

W latach 1912-1913 seria śmiertelnych wypadków samolotów Wrighta zakupionych przez armię amerykańską podważyła ich bezpieczeństwo i konstrukcję. Do 1913 r. liczba ofiar śmiertelnych sięgnęła 11, z czego połowa na Wrightach model C. Wszystkie sześć wojskowych samolotów model C rozbiło się. Miały one tendencję do nurkowania, ale Orville upierał się, że przeciągnięcia były spowodowane błędem pilota: 459 Współpracował z wojskiem, aby wyposażyć samoloty w podstawowy wskaźnik lotu, aby pomóc pilotowi uniknąć zbyt stromego wznoszenia. Rządowe dochodzenie wykazało, że model Wrighta C był „dynamicznie nieprzystosowany do latania”, a amerykańskie wojsko zaprzestało używania samolotów ze śmigłami typu „pchacz”, w tym modeli wyprodukowanych przez firmy Wright i Curtiss, w których silnik znajdował się za pilotem i mógł go przygnieść w razie katastrofy. Orville opierał się przejściu na produkcję samolotów ze śmigłem typu „traktorowego”, obawiając się, że zmiana projektu mogłaby zagrozić sprawie o naruszenie patentu Wrighta przeciwko Curtissowi.: 457

S.P. Langley, sekretarz Smithsonian Institution od 1887 do śmierci w 1906 roku, przez lata eksperymentował z modelami maszyn latających i w latach 1896 i 1903 z powodzeniem latał bezzałogowymi stałopłatami. Dwie próby jego załogowego, pełnowymiarowego, napędzanego silnikiem aerodromu w październiku i grudniu 1903 roku zakończyły się jednak całkowitym niepowodzeniem. Mimo to Smithsonian dumnie wystawiło Aerodrome w swoim muzeum jako pierwszy cięższy od powietrza statek „zdolny” do załogowego lotu z napędem, spychając wynalazek braci Wright do rangi drugorzędnego i wywołując trwającą dziesiątki lat waśń z Orville”em Wrightem, którego brat otrzymał pomoc od Smithsonian, gdy rozpoczynał własne poszukiwania lotu.

Smithsonian oparło swoje roszczenia do aerodromu na krótkich lotach testowych, które Glenn Curtiss i jego zespół wykonali w 1914 roku. Smithsonian pozwoliło Curtissowi na wprowadzenie poważnych modyfikacji w samolocie przed próbą jego oblatania.

Smithsonian miało nadzieję uratować reputację lotniczą Langleya, udowadniając, że Aerodrom może latać; Curtiss chciał udowodnić to samo, aby odeprzeć pozwy patentowe Wrightów przeciwko niemu. Testy nie miały wpływu na walkę patentową, ale Smithsonian wykorzystało je jak najlepiej, honorując aerodrom w swoim muzeum i publikacjach. Instytucja nie ujawniła rozległych modyfikacji Curtissa, ale Orville Wright dowiedział się o nich od swojego brata Lorina i bliskiego przyjaciela jego i Wilbura, Griffitha Brewera, który był świadkiem i sfotografował niektóre z testów.

Orville wielokrotnie sprzeciwiał się przeinaczaniu historii aerodromu, ale Smithsonian było nieugięte. W odpowiedzi Orville wypożyczył odrestaurowany w 1903 roku Kitty Hawk Flyer do londyńskiego Muzeum Nauki w 1928 roku, odmawiając przekazania go do Smithsonian, podczas gdy instytucja ta „wypaczyła” historię maszyny latającej: 491 Orville nigdy już nie zobaczył swojego wynalazku, gdyż zmarł przed jego powrotem do Stanów Zjednoczonych.

Charles Lindbergh bezskutecznie próbował mediować w sporze. W 1942 roku, po latach złego rozgłosu, za namową biografa Wrighta F.C. Kelly”ego, Smithsonian w końcu ustąpiło, publikując po raz pierwszy listę modyfikacji Aerodromu i odwołując mylące oświadczenia, które opublikowało na temat testów z 1914 roku. Orville zwrócił się prywatnie do brytyjskiego muzeum o zwrot Flyera, ale samolot pozostał w magazynie ochronnym na czas II wojny światowej; ostatecznie wrócił do domu po śmierci Orville”a.

23 listopada 1948 r. wykonawcy testamentu Orville”a podpisali umowę, na mocy której Smithsonian zakupiło Flyera za jednego dolara. Pod naciskiem wykonawców, umowa zawierała również ścisłe warunki dotyczące ekspozycji samolotu.

W umowie tej czytamy m.in:

Ani Smithsonian Institution lub jego następcy, ani żadne muzeum lub inna agencja, biuro lub obiekty administrowane dla Stanów Zjednoczonych Ameryki przez Smithsonian Institution lub jego następców nie będą publikować lub zezwalać na wystawianie oświadczenia lub etykiety w związku z lub w odniesieniu do jakiegokolwiek modelu lub projektu samolotu wcześniejszego niż samolot Wrighta z 1903 roku, twierdząc w efekcie, że taki samolot był zdolny do przewiezienia człowieka o własnych siłach w locie kontrolowanym.

Jeśli umowa ta nie zostanie dotrzymana, Flyer może zostać odzyskany przez spadkobiercę braci Wright. Niektórzy entuzjaści lotnictwa, szczególnie ci, którzy promują spuściznę Gustave”a Whiteheada, oskarżają teraz Smithsonian o odmowę zbadania twierdzeń o wcześniejszych lotach. Po ceremonii w muzeum Smithsonian Flyer został wystawiony na widok publiczny 17 grudnia 1948 roku, w 45. rocznicę jedynego dnia, w którym odbył się udany lot. Siostrzeniec braci Wright, Milton (syn Lorina), który w dzieciństwie widział szybowce i Flyera w budowie w sklepie rowerowym, wygłosił krótkie przemówienie i oficjalnie przekazał samolot do Smithsonian, które wystawiło go z dołączoną etykietą:

Wilbur

Zarówno Wilbur jak i Orville byli kawalerami przez całe życie. Wilbur zażartował kiedyś, że „nie ma czasu ani na żonę, ani na samolot”: 118 Po krótkim locie szkoleniowym, który wykonał niemieckiemu pilotowi w Berlinie w czerwcu 1911 roku, Wilbur nigdy więcej nie latał. Stopniowo zaczął zajmować się sprawami biznesowymi Wright Company i rozpatrywaniem różnych spraw sądowych. Po rozpatrzeniu pozwów patentowych, które bardzo obciążyły obu braci, Wilbur napisał w liście do francuskiego przyjaciela:

Kiedy myślimy, co moglibyśmy osiągnąć, gdybyśmy mogli poświęcić ten czas na eksperymenty, jest nam bardzo smutno, ale zawsze łatwiej jest zajmować się rzeczami niż ludźmi, a nikt nie może pokierować swoim życiem tak, jak sam by chciał.

Następny rok przed śmiercią Wilbur spędził w podróży, gdzie spędził całe sześć miesięcy w Europie, załatwiając różne sprawy biznesowe i prawne. Wilbur namawiał amerykańskie miasta do naśladowania europejskiej – zwłaszcza paryskiej – filozofii wyznaczania hojnej przestrzeni publicznej w pobliżu każdego ważnego budynku publicznego. Ponadto stale podróżował między Nowym Jorkiem, Waszyngtonem i Dayton. Wszystkie te obciążenia odbiły się na kondycji fizycznej Wilbura. Orville zauważył, że „wrócił do domu biały”.

Rodzina zdecydowała, że nowy, znacznie okazalszy dom zostanie zbudowany z pieniędzy, które Wrightowie zarobili dzięki swoim wynalazkom i interesom. Nazwany czule Hawthorn Hill, budowa rozpoczęła się na przedmieściach Dayton, w Oakwood, Ohio, podczas gdy Wilbur przebywał w Europie. Katharine i Orville nadzorowali projekt podczas jego nieobecności. Jedyną znaną wypowiedzią Wilbura na temat projektu domu było to, że powinien mieć własny pokój i łazienkę. Bracia zatrudnili firmę architektoniczną Schenck and Williams do zaprojektowania domu, przy udziale zarówno Wilbura, jak i Orville”a. Wilbur nie dożył ukończenia budowy w 1914 roku.

Zachorował podczas podróży służbowej do Bostonu w kwietniu 1912 roku. Chorobę przypisuje się czasem zjedzeniu nieświeżych skorupiaków na bankiecie. Po powrocie do Dayton na początku maja 1912 roku, wyczerpany psychicznie i fizycznie, zachorował ponownie i zdiagnozowano u niego tyfus brzuszny. Choroba nie ustępowała, a jej objawy pojawiały się i ustępowały przez wiele dni. Wilbur zmarł, w wieku 45 lat, w domu Wrightów 30 maja. Jego ojciec napisał o Wilburze w swoim dzienniku: „Krótkie życie, pełne konsekwencji. Niezawodny intelekt, niewzruszony temperament, wielka samodzielność i równie wielka skromność, widząc jasno rację, dążąc do niej wytrwale, żył i umarł”: 449

Orville

Po śmierci Wilbura Orville przejął kierownictwo nad Wright Company. W 1914 roku zdobył prestiżową nagrodę Collier Trophy za opracowanie automatycznego stabilizatora w modelu E braci Wright. Dzieląc niechęć Wilbura do biznesu, ale nie umiejętności kierownicze brata, Orville sprzedał firmę w 1915 roku. W 1916 roku Wright Company stała się częścią firmy Wright-Martin.

Po 42 latach mieszkania przy Hawthorn Street 7, Orville, Katharine i ich ojciec, Milton, przeprowadzili się wiosną 1914 roku do Hawthorn Hill. Milton zmarł we śnie 3 kwietnia 1917 roku, w wieku 88 lat. Aż do swojej śmierci Milton był bardzo aktywny, pochłonięty czytaniem, pisaniem artykułów do publikacji religijnych i porannymi spacerami. Wraz z Orville”em i Katharine maszerował również w paradzie kobiet na rzecz równouprawnienia w Dayton.

Orville wykonał swój ostatni lot jako pilot w 1918 r. na modelu B z 1911 r. Przeszedł na emeryturę i został starszym mężem stanu w lotnictwie, zasiadając w różnych oficjalnych radach i komitetach, w tym w Narodowym Komitecie Doradczym ds. Aeronautyki (NACA) i Aeronautycznej Izbie Gospodarczej (ACCA).

Katharine wyszła za mąż w 1926 roku za Henry”ego Haskella z Kansas City, dawnego kolegę z Oberlin. Orville był wściekły i niepocieszony, czując, że został zdradzony przez siostrę Katharine. Odmówił udziału w ślubie, a nawet nie chciał się z nią kontaktować. W końcu zgodził się z nią zobaczyć, najwyraźniej za namową Lorina, tuż przed jej śmiercią na zapalenie płuc 3 marca 1929 roku.

Orville Wright służył w NACA przez 28 lat. W 1930 r. otrzymał pierwszy Medal Daniela Guggenheima ustanowiony w 1928 r. przez Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. W 1936 r. został wybrany na członka Narodowej Akademii Nauk. W 1939 roku prezydent Franklin Delano Roosevelt wydał proklamację prezydencką, która ustanowiła rocznicę urodzin Orville”a Narodowym Dniem Lotnictwa, narodowym świętem upamiętniającym rozwój lotnictwa.

19 kwietnia 1944 roku drugi produkcyjny Lockheed Constellation, pilotowany przez Howarda Hughesa i prezesa TWA Jacka Frye”a, przeleciał z Burbank w Kalifornii do Waszyngtonu w 6 godzin i 57 minut (2300 mil, 330,9 mil/h). W drodze powrotnej samolot zatrzymał się na Wright Field, aby umożliwić Orville”owi Wrightowi jego ostatni lot, ponad 40 lat po jego historycznym pierwszym locie. Być może nawet na krótko zasiadł za sterami. Skomentował, że rozpiętość skrzydeł Constellation była większa niż odległość jego pierwszego lotu.

Ostatnim dużym projektem Orville”a był nadzór nad rekultywacją i konserwacją modelu Wright Flyer III z 1905 roku, który historycy opisują jako pierwszy praktyczny samolot.

Orville w wywiadzie po latach wyraził smutek z powodu śmierci i zniszczeń spowodowanych przez bombowce z czasów II wojny światowej:

Odważyliśmy się mieć nadzieję, że wynaleźliśmy coś, co przyniesie trwały pokój na ziemi. Ale myliliśmy się… Nie, nie żałuję swojego udziału w wynalezieniu samolotu, choć nikt nie może bardziej niż ja ubolewać nad zniszczeniami, jakie spowodował. W stosunku do samolotu mam takie same odczucia jak w stosunku do ognia. To znaczy, żałuję wszystkich straszliwych szkód spowodowanych przez ogień, ale myślę, że to dobrze dla rodzaju ludzkiego, że ktoś odkrył, jak wzniecać ogień i że nauczyliśmy się wykorzystywać ogień do tysięcy ważnych zastosowań.

Orville zmarł w wieku 76 lat 30 stycznia 1948 roku, ponad 35 lat po swoim bracie, po drugim ataku serca, przeżywszy od ery koni i bryczek do początków lotów naddźwiękowych. Obaj bracia zostali pochowani na rodzinnej działce na cmentarzu Woodland w Dayton, Ohio. John T. Daniels, strażnik wybrzeża, który zrobił im słynne zdjęcie z pierwszego lotu, zmarł dzień po Orville”u.

Twierdzenia o pierwszym locie z napędem wysuwane są wobec Clémenta Adera, Gustave”a Whiteheada, Richarda Pearse”a i Karla Jatho w związku z ich różnie udokumentowanymi próbami przeprowadzonymi w latach przed 1903 rokiem włącznie. Twierdzenia, że pierwszy prawdziwy lot odbył się po 1903 roku, dotyczą Traiana Vuia i Alberto Santos-Dumonta. Zwolennicy pionierów post-Wrighta argumentują, że techniki stosowane przez braci Wright dyskwalifikują ich jako pierwszych, którzy wykonali udany lot samolotem. Techniki te to: szyna startowa; płozy zamiast kół; wiatr czołowy przy starcie; oraz katapulta po 1903 roku. Zwolennicy braci Wright twierdzą, że udowodnione, powtarzalne, kontrolowane i trwałe loty braci uprawniają ich do uznania ich za wynalazców samolotu, niezależnie od tych technik.

Historyk lotnictwa C.H. Gibbs-Smith był zwolennikiem pretensji Wrightów do pierwszeństwa w lotach. Napisał on, że drzwi od stodoły mogą „latać” na krótką odległość, jeśli przyłoży się do nich wystarczającą ilość energii; stwierdził, że bardzo ograniczone eksperymenty lotnicze Adera, Vuia i innych były „napędzanymi skokami”, a nie w pełni kontrolowanymi lotami.

Oba amerykańskie stany – Ohio i Karolina Północna – przypisują sobie zasługi braci Wright i ich zmieniających świat wynalazków – Ohio, ponieważ bracia opracowali i zbudowali swoje konstrukcje w Dayton, a Karolina Północna, ponieważ Kitty Hawk było miejscem pierwszego lotu Wrightów z napędem. W duchu przyjaznej rywalizacji, Ohio przyjęło slogan „Birthplace of Aviation” (później „Birthplace of Aviation Pioneers”, uznając nie tylko braci Wright, ale także astronautów Johna Glenna i Neila Armstronga, którzy obaj pochodzili z Ohio). Slogan ten pojawia się na tablicach rejestracyjnych Ohio. Karolina Północna używa sloganu „First in Flight” na swoich tablicach rejestracyjnych.

Miejsce pierwszych lotów w Karolinie Północnej jest zachowane jako Wright Brothers National Memorial, podczas gdy ich obiekty w Ohio są częścią Narodowego Parku Historycznego Dayton Aviation Heritage. Ponieważ stanowiska obu stanów można obronić, a każdy z nich odegrał znaczącą rolę w historii lotów, żaden ze stanów nie ma wyłącznego prawa do osiągnięć braci Wright. Niezależnie od rywalizacji między tymi dwoma stanami, w 1937 roku ostatni sklep rowerowy i dom braci Wright został przeniesiony z Dayton w Ohio do Greenfield Village w Dearborn w stanie Michigan, gdzie pozostaje do dziś.

NASA nazwała pierwsze marsjańskie miejsce startu i lądowania helikoptera Ingenuity z 2021 roku „Wright Brothers Field”. Ingenuity przybył na Marsa przechowywany pod łazikiem Perseverance w ramach misji Mars 2020, poleciał pięć razy z Wright Brothers Field między 19 kwietnia a 7 maja 2021 r. i został odleciał z pola podczas piątego lotu 7 maja.

W helikopterze znajduje się mały kawałek tkaniny skrzydła z 1903 roku, przymocowany do kabla pod panelem słonecznym. W 1969 roku Neil Armstrong przeniósł podobny artefakt z Wright Flyer na Księżyc w Module Księżycowym Eagle podczas misji Apollo 11.

Źródła

  1. Wright brothers
  2. Bracia Wright
Ads Blocker Image Powered by Code Help Pro

Ads Blocker Detected!!!

We have detected that you are using extensions to block ads. Please support us by disabling these ads blocker.