Bloqueo de Berlín
gigatos | noviembre 6, 2021
Resumen
El bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 – 12 de mayo de 1949) fue una de las primeras grandes crisis internacionales de la Guerra Fría. Durante la ocupación multinacional de la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética bloqueó el acceso de los Aliados occidentales por ferrocarril, carretera y canal a los sectores de Berlín bajo control occidental. Los soviéticos ofrecieron abandonar el bloqueo si los aliados occidentales retiraban el recién introducido marco alemán de Berlín Occidental.
Los aliados occidentales organizaron el Puente Aéreo de Berlín (también conocido como Berliner Luftbrücke, literalmente «Puente Aéreo de Berlín» en alemán) desde el 26 de junio de 1948 hasta el 30 de septiembre de 1949 para llevar suministros a la población de Berlín Occidental, una hazaña difícil dado el tamaño de la población de la ciudad. Las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas sobrevolaron Berlín más de 250.000 veces, dejando caer productos de primera necesidad como combustible y alimentos, y el plan original era transportar 3.475 toneladas de suministros diariamente. En la primavera de 1949, esa cifra se duplicó con frecuencia, y el máximo de entregas diarias fue de 12.941 toneladas.
Los aviones de transporte estadounidenses C-47 y C-54, juntos, volaron más de 92.000.000 de millas (148.000.000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol. Los transportes británicos, incluidos los Handley Page Halton y los Short Sunderland, también volaron. En el momento álgido del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos.
Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación. Se registraron un total de 101 víctimas mortales como resultado de la operación, entre ellas 40 británicos y 31 estadounidenses, la mayoría debido a accidentes no aéreos.
El bloqueo de Berlín sirvió para poner de manifiesto las visiones ideológicas y económicas contrapuestas de la Europa de posguerra. Desempeñó un papel importante en el alineamiento de Berlín Occidental con Estados Unidos como principal potencia protectora, y en la incorporación de Alemania Occidental a la órbita de la OTAN varios años después, en 1955.
Entre el 17 de julio y el 2 de agosto de 1945, los aliados vencedores alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de posguerra, en el que se pedía la división de la Alemania derrotada en cuatro zonas de ocupación temporal (reafirmando así los principios establecidos anteriormente por la Conferencia de Yalta). Estas zonas se situaron aproximadamente en torno a las ubicaciones de los ejércitos aliados en ese momento. También dividida en zonas de ocupación, Berlín estaba situada a 100 millas (160 km) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental.
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zona soviética y los derechos de acceso de los aliados a Berlín
En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza el Partido Comunista de Alemania y el Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido de la Unidad Socialista («SED»), alegando en ese momento que no tendría una orientación marxista-leninista ni soviética. Los dirigentes del SED pidieron entonces la «instauración de un régimen democrático antifascista, una república democrática parlamentaria», mientras la Administración Militar soviética suprimía todas las demás actividades políticas. Las fábricas, los equipos, los técnicos, los directivos y el personal cualificado fueron trasladados a la Unión Soviética.
En una reunión celebrada en junio de 1945, Stalin informó a los dirigentes comunistas alemanes de que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría en uno o dos años y que entonces nada se interpondría en el camino de una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. Stalin y otros dirigentes dijeron a las delegaciones búlgara y yugoslava que visitaban el país a principios de 1946 que Alemania debía ser soviética y comunista.
Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca hubo un acuerdo formal que garantizara el acceso ferroviario y por carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para facilitarles el acceso. En aquel momento, los aliados occidentales supusieron que la negativa de los soviéticos a conceder cualquier acceso de carga que no fuera una línea ferroviaria, limitada a diez trenes diarios, era temporal, pero los soviéticos se negaron a la ampliación de las diversas rutas adicionales que se propusieron posteriormente.
Los soviéticos también concedieron sólo tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo, Bückeburg y Frankfurt. En 1946 los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay, respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde el oeste de Alemania a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstruir el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.
Hasta el inicio del bloqueo en 1948, la Administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental tras el establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, previsto para 1949.
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Enfoque en Berlín y las elecciones de 1946
Berlín se convirtió rápidamente en el punto central de los esfuerzos estadounidenses y soviéticos para reajustar Europa a sus respectivas visiones. Como señaló el ministro de Asuntos Exteriores soviético Vyacheslav Molotov: «Lo que le pasa a Berlín, le pasa a Alemania; lo que le pasa a Alemania, le pasa a Europa». Berlín había sufrido enormes daños; su población de antes de la guerra, de 4,3 millones de personas, se había reducido a 2,8 millones.
Tras el duro trato, la emigración forzada, la represión política y el invierno especialmente duro de 1945-1946, los alemanes de la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. Las elecciones locales de 1946 dieron lugar a un masivo voto de protesta anticomunista, especialmente en el sector soviético de Berlín. Los ciudadanos de Berlín eligieron por abrumadora mayoría a miembros no comunistas para su gobierno municipal.
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Avances hacia un Estado de Alemania Occidental
Estados Unidos había decidido en secreto que una Alemania unificada y neutral caería inevitablemente bajo la dominación soviética, y el embajador Walter Bedell Smith le dijo al general Eisenhower que «a pesar de nuestra posición anunciada, realmente no queremos ni tenemos la intención de aceptar la unificación alemana en ninguno de los términos que los rusos puedan aceptar, aunque parezcan satisfacer la mayoría de nuestros requisitos». Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que necesitarían una Alemania fuerte y aliada para ayudar a la reconstrucción de la economía de Europa Occidental.
Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, éstas se combinaron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó la Bizona (rebautizada como «la Trizona» cuando se incorporó Francia el 1 de junio de 1948). A partir de marzo de 1946 se creó el consejo consultivo zonal británico (Zonenbeirat), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como indica su nombre, el consejo consultivo zonal no tenía poder legislativo, sino que era meramente consultivo. La Comisión de Control para Alemania – Elemento Británico tomaba todas las decisiones con su poder legislativo. Como reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina del Gobierno Militar de los Estados Unidos (OMGUS) animó a los estados de la zona estadounidense a formar un órgano de coordinación, el llamado Länderrat (consejo de estados), con capacidad para legislar para toda la zona estadounidense. Creó sus propios órganos centrales (Ausschüsse o comités interestatales conjuntos) dirigidos por una secretaría con sede en Stuttgart. Mientras que las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités de zona estadounidenses no eran subdivisiones de la OMGUS, sino que eran órganos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de la OMGUS.
En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a finales de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener los trenes británicos y estadounidenses con destino a Berlín para comprobar la identidad de los pasajeros. Tal y como se anunció el 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la ampliación del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema de gobierno federal para las mismas.
Tras una reunión celebrada el 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, el 12 de marzo de 1948 se envió a Molotov un memorando secreto en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los aliados occidentales en consonancia con los deseos del gobierno soviético mediante la «regulación» del acceso a Berlín. El Consejo de Control Aliado (ACC) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, al ser informado por los negociadores de que aún no habían escuchado los resultados finales de sus gobiernos, dijo: «No veo ningún sentido en continuar esta reunión, y la declaro suspendida.»
Toda la delegación soviética se levantó y se marchó. Truman señaló más tarde: «Para la mayor parte de Alemania, este acto no hizo más que formalizar lo que era un hecho evidente desde hacía tiempo, a saber, que la maquinaria de control de las cuatro potencias se había vuelto inviable. Para la ciudad de Berlín, sin embargo, fue un indicio de una gran crisis».
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La crisis de abril y el pequeño puente aéreo
El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes para restringir el tráfico militar y de pasajeros occidental entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. Estas nuevas medidas comenzaron el 1 de abril junto con el anuncio de que ningún cargamento podía salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Cada tren y camión debía ser registrado por las autoridades soviéticas. El 2 de abril, el general Clay ordenó que se detuvieran todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar se transportaran por aire, en lo que se denominó «Little Lift».
Los soviéticos aliviaron sus restricciones a los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras que Estados Unidos continuó abasteciendo a sus fuerzas militares utilizando aviones de carga. Durante todo el mes de junio se realizaron unos 20 vuelos diarios, que sirvieron para acumular reservas de alimentos frente a futuras acciones soviéticas, de modo que, cuando comenzó el bloqueo a finales de junio, se habían acumulado reservas de al menos 18 días por cada tipo de alimento importante, y en algunos tipos, mucho más, lo que dio tiempo a acumular el consiguiente transporte aéreo.
Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos empezaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y a acosar, o lo que los militares llamaban «buzz», los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética colisionó con un avión de pasajeros Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF en Gatow, matando a todos los que iban a bordo de ambos aviones. El desastre aéreo de Gatow exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las demás potencias aliadas.
Los informes internos soviéticos de abril afirmaban que «nuestro control y nuestras medidas restrictivas han asestado un fuerte golpe al prestigio de los estadounidenses y británicos en Alemania» y que los estadounidenses han «admitido» que la idea de un puente aéreo sería demasiado cara.
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Crisis monetaria
La creación de una Alemania occidental económicamente estable exigía la reforma de la inestable moneda alemana del Reichsmark, introducida tras la inflación alemana de los años veinte. Los soviéticos continuaron con la degradación del Reichsmark, que había sufrido una grave inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que provocó que muchos alemanes utilizaran los cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. Interpretaron la nueva moneda como una decisión injustificada y unilateral, y respondieron cortando todas las conexiones terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que debía circular era la que ellos mismos emitían.
Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por parte de los demás países de las zonas no soviéticas, la Unión Soviética ordenó en mayo de 1948 a sus militares que introdujeran su propia moneda y que sólo permitieran el uso de la moneda soviética en su sector de Berlín, si los demás países introducían allí una moneda diferente. El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán, pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. Los aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores. En contra de los deseos de los soviéticos, la nueva moneda, junto con el Plan Marshall que la respaldaba, parecía tener el potencial de revitalizar Alemania. Stalin pretendía obligar a las naciones occidentales a abandonar Berlín.
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Al día siguiente del anuncio del nuevo marco alemán, el 18 de junio de 1948, los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista hacia Berlín, retrasaron los envíos de carga occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte por agua obtuviera un permiso especial soviético. El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, los militares soviéticos detuvieron un tren de suministros militares de Estados Unidos con destino a Berlín y lo devolvieron a Alemania occidental. El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían una nueva moneda en su zona.
Ese mismo día, un representante soviético comunicó a las otras tres potencias ocupantes que «les advertimos a ustedes y a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética». Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. Los soviéticos llevaron a cabo maniobras militares muy publicitadas a las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por parte de las tropas soviéticas se extendieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, se amotinaron y atacaron a los líderes proalemanes que asistían a las reuniones del gobierno municipal en el sector soviético.
El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones terrestres y marítimas entre las zonas no soviéticas y Berlín. Ese mismo día, interrumpieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas que entraba y salía de Berlín. Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. En los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que la interrupción de los envíos de carbón y acero obstaculizó seriamente el desarrollo industrial en la zona soviética. El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil de los sectores no soviéticos de Berlín. Se permitió el tráfico de automóviles desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requería un desvío de 23 kilómetros (14 mi) a un cruce de ferry debido a supuestas «reparaciones» de un puente. También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras de la zona soviética.
El tráfico de superficie desde las zonas no soviéticas a Berlín fue bloqueado, dejando abiertos únicamente los corredores aéreos. Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían dado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal de uso de las carreteras, túneles, ferrocarriles y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética.
En ese momento, Berlín Occidental tenía alimentos para 36 días y carbón para 45 días. Desde el punto de vista militar, los estadounidenses y los británicos estaban muy superados por la reducción de sus ejércitos en la posguerra. Los Estados Unidos, al igual que otros países occidentales, habían desmantelado la mayor parte de sus tropas y estaban en gran medida en inferioridad de condiciones en el teatro de operaciones europeo. En febrero de 1948, todo el ejército estadounidense se había reducido a 552.000 hombres. Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín sólo contaban con 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, sólo 31.000 eran fuerzas de combate, y sólo una división de reserva estaba inmediatamente disponible en los Estados Unidos. Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín sumaban 1,5 millones. Los dos regimientos de Estados Unidos en Berlín podrían haber ofrecido poca resistencia contra un ataque soviético. Debido a este desequilibrio, los planes de guerra de Estados Unidos se basaban en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 sólo existían unas 50 bombas con la especificación «Fat Man», la única versión disponible para el ejército estadounidense. En marzo de 1948, sólo se disponía de 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica «Silverplate» -poco más de la mitad de los 65 aviones B-29 con especificación Silverplate construidos hasta finales de 1947- y de unas pocas tripulaciones de vuelo y montaje entrenadas. Tres grupos de B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente para tomar represalias con armas nucleares en caso necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos tenía capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate no llegaron a Europa hasta casi el final de la crisis, en abril de 1949.
El general Lucius D. Clay, a cargo de la zona de ocupación estadounidense en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable enviado a Washington, D.C. el 13 de junio de 1948:
No es factible mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base… Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención americana.
Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos no tenían más opción que consentir, la administración militar soviética en Alemania celebró el inicio del bloqueo. El general Clay consideraba que los soviéticos iban de farol con lo de Berlín, ya que no querían que se les considerara como el inicio de una Tercera Guerra Mundial. Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas estaban destinadas a ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia de Occidente y en su falta de voluntad para provocar una guerra. El comandante de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa (USAFE), el general Curtis LeMay, se mostró partidario de una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de cazas se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas de tierra intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan.
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Decisión de un puente aéreo
Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no ocurrió lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945, se había acordado por escrito que habría tres corredores aéreos de veinte millas de ancho que proporcionarían libre acceso a Berlín. Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían afirmar que los aviones de carga fueran una amenaza militar.
La opción del transporte aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no se podían transportar por avión con la suficiente rapidez, se necesitaría finalmente la ayuda soviética para evitar la inanición. Se le dijo a Clay que pidiera consejo al general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. Inicialmente sorprendido por la pregunta, que era «¿Pueden transportar carbón?», LeMay respondió: «Podemos transportar cualquier cosa».
Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force británica sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba realizando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson, estaba preparado con algunas cifras concretas. Durante el «Little Lift» de abril de 1948, el comodoro del aire británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para apoyar a toda la ciudad.
El gobierno militar estadounidense, basándose en una ración mínima diaria de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), estableció un total de suministros diarios necesarios de 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereales, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de patatas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaban 1.534 toneladas diarias para mantener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. Además, para la calefacción y la electricidad se necesitaban 3.475 toneladas diarias de carbón, gasóleo y gasolina.
Llevar todo esto no sería fácil. La desmovilización de la posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con sólo dos grupos de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3, que los británicos llamaban «Dakota»), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podía llevar unas 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que «con un esfuerzo total» de 100 viajes diarios de ida y vuelta podrían transportar unas 300 toneladas de suministros al día. La RAF estaba algo mejor preparada, puesto que ya había desplazado algunos aviones a la zona alemana, y esperaban poder suministrar unas 400 toneladas al día.
Esto no era suficiente para mover las 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estas cifras podrían aumentar a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. La RAF podría aumentar sus efectivos rápidamente. Podía traer aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo salto, con lo que la flota de la RAF llegaría a unos 150 Dakotas y 40 de los Avro Yorks más grandes con una carga útil de 10 toneladas.
Con esta flota, se esperaba que la contribución británica aumentara a 750 toneladas diarias a corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín y Varsovia. Para una operación a más largo plazo, los EE.UU. tendrían que añadir aviones adicionales lo antes posible, y éstos tendrían que ser lo más grandes posible y al mismo tiempo poder volar a los aeropuertos de Berlín. Sólo un tipo de avión era adecuado, el cuatrimotor C-54 Skymaster y su equivalente de la Marina estadounidense, el R5D, de los cuales el ejército estadounidense tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y de la Marina en MATS, 168 en los grupos de transporte de tropas y 80 R5D de la Marina en comandos diversos. Los planificadores calcularon que, incluyendo los C-54 ya encargados a Alemania y recurriendo a los que volaban con los portaaviones civiles, se podría disponer de 447 Skymasters para una «emergencia extrema».
Dada la evaluación de la viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una de las preocupaciones restantes era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter, el alcalde electo de Berlín, acompañado por su ayudante, Willy Brandt. Clay le dijo a Reuter:
Mira, estoy listo para intentar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en su mejor momento, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín no soporta eso, fracasará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente va a aprobarlo en gran medida.
Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones.
El general Albert Wedemeyer, jefe de planes y operaciones del ejército estadounidense, se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del Teatro China-Birmania-India de Estados Unidos en 1944-45 y tenía un conocimiento detallado del mayor puente aéreo realizado hasta entonces: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India sobre la Joroba del Himalaya hasta China. Su apoyo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora; la acción estadounidense se denominó «Operación Vittles», mientras que la británica se llamó «Operación Plainfare». La contribución australiana al puente aéreo, iniciada en septiembre de 1948, se denominó «Operación Pelican».
Los británicos pidieron a Canadá que aportara aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente por el hecho de que la operación suponía un riesgo de guerra y de que no se había consultado a Canadá.
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Comienza el puente aéreo
El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey, como comandante provisional de la fuerza aérea. Smith había sido jefe de personal en el mando de los B-29 de LeMay en la India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en el transporte aéreo. El 25 de junio de 1948 Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín con 80 toneladas de carga, incluyendo leche, harina y medicamentos. El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas.
El 27 de junio, Clay envió un cable a William Draper con una estimación de la situación actual:
Ya he dispuesto que nuestro máximo transporte aéreo comience el lunes. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas. Todavía no se conoce el número que los británicos pueden poner a disposición, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para hacerlo. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden recibir alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden acoger aviones más grandes. LeMay está pidiendo dos grupos de C-54. Con este transporte aéreo, deberíamos ser capaces de traer 600 o 700 toneladas al día. Aunque se necesitan 2.000 toneladas diarias de alimentos normales, 600 toneladas diarias (utilizando al máximo los alimentos secos) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y perturbarán sin duda alguna el bloqueo soviético. Para lograr esto, es urgente que se nos den aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para que lleguen a Alemania lo antes posible, y cada día de retraso disminuirá, por supuesto, nuestra capacidad de mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarán tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.
Para el 1 de julio, el sistema estaba en marcha. Los C-54 empezaron a llegar en cantidad y la base aérea de Rhein-Main se convirtió en un centro exclusivo de C-54, mientras que Wiesbaden mantuvo una mezcla de C-54 y C-47. Las aeronaves volaron hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hasta el aeropuerto de Tempelhof, y luego regresaron hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Tras alcanzar la zona británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases.
Los británicos tenían un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hasta la RAF Gatow en el Sector Británico, y luego también regresando por el corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover. Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaban algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que lanzaron material aéreo, como carbón, en los aeródromos. El 6 de julio, a los Yorks y Dakotas se les unieron los barcos voladores Short Sunderland. Volando desde Finkenwerder, en el Elba, cerca de Hamburgo, hasta el río Havel, al lado de Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión se adaptaban a la tarea particular de entregar polvo de hornear y otras sales en la ciudad. La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.
El gran número de vuelos a Berlín de aviones diferentes con características de vuelo muy variadas exigía una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un complejo horario para los vuelos llamado «sistema de bloques»: tres turnos de ocho horas de una sección de C-54 a Berlín seguida de una sección de C-47. Los aviones estaban programados para despegar cada cuatro minutos, volando 1.000 pies (300 m) más alto que el vuelo de delante. Este patrón comenzaba a 5.000 pies (1.500 m) y se repetía cinco veces. Este sistema de series de entrada apiladas se denominó posteriormente «la escalera».
Durante la primera semana, el transporte aéreo sólo alcanzó una media de noventa toneladas diarias, pero en la segunda semana llegó a las 1.000 toneladas. Esto probablemente habría sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado sólo unas semanas, como se creía en un principio. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refería burlonamente a «los vanos intentos de los americanos por salvar la cara y mantener su insostenible posición en Berlín».
A pesar del entusiasmo generado por la glamurosa publicidad que ensalzaba el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de ser operado a su capacidad porque la USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en el puente aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de forma eficiente, los transportes permanecían ociosos y en desuso, el mantenimiento de los registros necesarios era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc, formadas por personal de oficina que buscaba publicidad, perturbaban el ambiente de trabajo. Así lo reconoció el Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó inmediatamente que el subcomandante de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el general de división William H. Tunner, dirigiera la operación. Cuando Wedemeyer había sido comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Mando de Transporte Aéreo, había reorganizado el puente aéreo Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, respaldó la recomendación.
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Viernes negro
El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. Renovó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar la Fuerza de Tarea Combinada de Transporte Aéreo (CALTF) para controlar tanto las operaciones de transporte de la USAFE como de la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. El MATS desplegó inmediatamente ocho escuadrones de C-54 -72 aviones- en Wiesbaden y en la base aérea de Rhein-Main para reforzar los 54 que ya estaban en funcionamiento, el primero antes del 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todas las tripulaciones de C-54 del mundo comenzaron a trasladarse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión.
Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para conceder un premio al teniente Paul O. Lykins, un piloto del puente aéreo que había realizado el mayor número de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo hasta la fecha. La nubosidad sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios, y los fuertes chubascos hicieron que la visibilidad del radar fuera escasa. Un C-54 se estrelló y ardió al final de la pista, y un segundo que aterrizaba detrás de él reventó sus neumáticos al intentar esquivarlo. Un tercer transporte hizo un bucle en tierra tras aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar entonces vigentes, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, eran apilados sobre Berlín por el control de tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) hasta 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, lo que creaba un riesgo extremo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les denegó el permiso de despegue para evitar esa posibilidad y se creó una reserva en tierra. Aunque no murió nadie, Tunner se sintió avergonzado porque la torre de control de Tempelhof había perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo sobrevolaba la zona. Tunner pidió por radio que todos los aviones apilados, excepto el suyo, fueran enviados a casa inmediatamente. Esto se conoció como el «Viernes Negro», y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha cuando se produjo el éxito del puente aéreo.
Como resultado del Viernes Negro, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas: las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían en vigor en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría una sola oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si fallaba en la aproximación, donde se le volvía a asignar el flujo. El apilamiento se eliminó por completo. Con las aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que se tardaba en desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, aportando 300 toneladas. La tasa de accidentes y los retrasos disminuyeron inmediatamente. Tunner decidió, como ya había hecho durante la operación Hump, sustituir los C-47 del puente aéreo por C-54 o por aviones más grandes cuando se comprobó que se tardaba lo mismo en descargar un C-47 de 3,5 toneladas que un C-54 de 10 toneladas. Una de las razones era la inclinación del suelo de carga de los C-47 «taildragger», que dificultaba la carga de los camiones. El piso de carga del C-54 de tres ruedas dentadas estaba nivelado, por lo que un camión podía retroceder hasta él y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en vigor después del 28 de septiembre de 1948.
Tras observar en su primer viaje de inspección a Berlín, el 31 de julio, que se producían grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaban a sus aviones después de tomar un refrigerio en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones abandonar sus aviones por cualquier motivo mientras estuvieran en Berlín. En su lugar, equipó los jeeps como bares móviles, repartiendo refrescos a las tripulaciones en sus aviones mientras se descargaban. El piloto del puente aéreo, Gail Halvorsen, señaló más tarde que «puso a algunas hermosas fräuleins alemanas en ese bar de aperitivos. Sabían que no podíamos salir con ellas, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables». Los oficiales de operaciones entregaban a los pilotos sus hojas de autorización y otra información mientras comían. Como la descarga comenzaba en cuanto se apagaban los motores en la rampa, el tiempo de espera antes del despegue hacia Rhein-Main o Wiesbaden se reducía a treinta minutos.
Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner modificó la «escalera» a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilada de 4.000 pies (1.200 m) a 6.000 pies (1.800 m). El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25 horas, 200 horas y 1.000 horas, pasó a ser la máxima prioridad y maximizó la utilización. Tunner también acortó los tiempos de bloqueo a seis horas para poder meter otro turno, convirtiendo los aterrizajes de 1.440 (el número de minutos de un día) en Berlín en un objetivo diario. Su propósito, que ilustra su filosofía básica del negocio del puente aéreo, era crear un enfoque de «cinta transportadora» para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según la situación. La medida más eficaz adoptada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un único punto de control en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea lo hiciera por su cuenta.
Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban los aeródromos en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, que recibían raciones adicionales a cambio. A medida que las tripulaciones aumentaban su experiencia, los tiempos de descarga seguían bajando, estableciéndose un récord de descarga de un cargamento completo de 10 toneladas de carbón desde un C-54 en diez minutos, que posteriormente se batió cuando una tripulación de doce hombres descargó la misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.
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«Operación Pequeñas Vituallas»
Gail Halvorsen, uno de los muchos pilotos del puente aéreo, decidió aprovechar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para ver los aviones. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre los aviones y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, repartió sus dos únicos chicles Wrigley»s Doublemint. Los niños se repartieron rápidamente los trozos como pudieron, e incluso pasaron el envoltorio para que los demás lo olieran. Estaba tan impresionado por su gratitud y por el hecho de que no se pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que volviera dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él quien volaba. Él respondió: «Moveré las alas».
Al día siguiente, en su aproximación a Berlín, balanceó el avión y dejó caer algunas barras de chocolate atadas a un paracaídas de pañuelo a los niños que esperaban abajo. Cada día que pasaba, el número de niños aumentaba y él hacía varios lanzamientos más. Pronto, hubo una pila de correo en la Base de Operaciones dirigida al «Tío Wiggly Wings», «El tío de chocolate» y «El piloto de chocolate». Su oficial al mando se molestó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo amplió a la «Operación Pequeñas Vituallas». Otros pilotos participaron, y cuando la noticia llegó a Estados Unidos, los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto se unieron los principales fabricantes de caramelos. Al final, se lanzaron más de tres toneladas de caramelos sobre Berlín y la «operación» se convirtió en un gran éxito propagandístico. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban caramelos como «bombarderos de pasas».
Los soviéticos tenían ventaja en cuanto a fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y su sociedad, devastadas por la guerra. Los Estados Unidos tenían una marina y una fuerza aérea más fuertes, y disponían de armas nucleares. Ninguna de las partes quería una guerra; los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo.
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Reacción inicial
A medida que aumentaba el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían conseguir lo imposible: abastecer indefinidamente a toda una ciudad sólo por aire. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron alimentos gratuitos a todo aquel que cruzara a Berlín Oriental y registrara allí sus tarjetas de racionamiento, y casi 22 mil berlineses recibieron sus tarjetas hasta el 4 de agosto de 1948. En 1949 más de 100 mil berlineses occidentales recibían suministros soviéticos en Berlín Oriental. El 20 de agosto de 1948 las fuerzas de ocupación británicas bloquearon la Potsdamer Platz con alambre de espino para impedir el acceso de los ciudadanos a los suministros soviéticos. El 30 de marzo de 1949 los estadounidenses organizaron una purga en la policía de Berlín Occidental, despidiendo a todos los que recibían alimentos en el sector soviético. Algunos berlineses occidentales rechazaron las ofertas soviéticas de alimentos.
A lo largo del puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los presionados berlineses occidentales a una guerra psicológica continua. En las emisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín estaba bajo la autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias de ocupación occidentales. Los soviéticos también acosaron a los miembros de la administración de la ciudad, elegida democráticamente, que tenía que llevar a cabo sus asuntos en el ayuntamiento situado en el sector soviético.
Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para hostigar a los aviones aliados. Estos incluían el zumbido de los aviones soviéticos, los saltos en paracaídas que obstruían los corredores y el encendido de focos para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó de 733 hostigamientos distintos, incluyendo fuego antiaéreo, fuego aire-aire, cohetes, bombardeos y explosiones, ahora se considera que esta cifra es exagerada. Ninguna de estas medidas fue efectiva. El antiguo piloto del Dakota de la RAF, Dick Arscott, describió un incidente de «zumbido». «Los Yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir y zumbarte y pasar por encima de ti a unos seis metros, lo que puede ser desagradable. Un día me zumbaron unas tres veces. Al día siguiente empezó de nuevo y vino dos veces y me harté un poco. Así que cuando vino por tercera vez, giré el avión hacia él y fue un caso de gallina, por suerte fue él quien se acobardó».
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Intento de golpe comunista en el gobierno municipal
En otoño de 1948, a la mayoría no comunista del parlamento del Gran Berlín le resultó imposible asistir a las sesiones del ayuntamiento dentro del sector soviético. El parlamento (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) había sido elegido bajo la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Ante la pasiva mirada de los policías controlados por el SED, las turbas dirigidas por los comunistas invadieron repetidamente el Neues Stadthaus, el ayuntamiento provisional (situado en la Parochialstraße, ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la guerra), interrumpieron las sesiones del parlamento y amenazaron físicamente a sus miembros no comunistas. El Kremlin organizó un intento de golpe de estado para controlar todo Berlín mediante la toma del ayuntamiento por parte de miembros del SED el 6 de septiembre.
Tres días después, la radio RIAS instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948, una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandemburgo, junto al Reichstag en ruinas, en el sector británico. El puente aéreo estaba funcionando hasta el momento, pero muchos berlineses occidentales temían que los aliados acabaran por interrumpirlo. El entonces concejal del SPD Ernst Reuter tomó el micrófono y abogó por su ciudad: «Vosotros, pueblos del mundo, vosotros, pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, mirad a esta ciudad y reconoced que esta ciudad, este pueblo, no debe ser abandonado, ¡no puede ser abandonado!».
La multitud se dirigió hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba en lo alto de la Puerta de Brandemburgo. La policía militar soviética (PM) respondió rápidamente, lo que provocó la muerte de uno de los miembros de la multitud descontrolada. La tensa situación podría haber ido a más y haber acabado en un mayor derramamiento de sangre, pero un ayudante del preboste británico intervino entonces y empujó a los policías soviéticos hacia atrás con su bastón de mando. Nunca antes de este incidente se habían reunido tantos berlineses en unidad. La resonancia en todo el mundo fue enorme, sobre todo en Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó la determinación generalizada de no abandonarlos.
El 7 de diciembre, el nuevo parlamento de facto de la ciudad de Berlín Occidental eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Reuter, que ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero al que se le impidió tomar posesión por un veto soviético. De este modo, dos gobiernos municipales distintos oficiaron en la ciudad dividida en versiones oriental y occidental de su antiguo ser. En el este, se implantó rápidamente un sistema comunista supervisado por vigilantes de casas, calles y bloques.
El parlamento de Berlín Occidental dio cuenta de la partición política de facto de Berlín y sustituyó la constitución provisional de Berlín por la Verfassung von Berlin (constitución de Berlín), destinada a todo Berlín, con efecto a partir del 1 de octubre de 1950 y restringida de facto sólo a los sectores occidentales, cambiando también los nombres del parlamento de la ciudad (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin a Abgeordnetenhaus von Berlin), del gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin a Senado de Berlín) y del jefe de gobierno (de Oberbürgermeister a Alcalde de Berlín).
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Preparándose para el invierno
Aunque las primeras estimaciones apuntaban a que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas diarias para abastecer a la ciudad, esto se hizo en el contexto del tiempo de verano, cuando se esperaba que el puente aéreo sólo durara unas semanas. Cuando la operación se prolongó hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos seguirían siendo las mismas (alrededor de 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad aumentó drásticamente la cantidad total de carga a transportar en 6.000 toneladas adicionales al día.
Para mantener el Puente Aéreo en estas condiciones, el sistema actual tendría que ser ampliado en gran medida. Había aviones disponibles, y los británicos empezaron a añadir sus Handley Page Hastings más grandes en noviembre, pero el mantenimiento de la flota resultó ser un grave problema. Tunner recurrió a los alemanes una vez más, contratando a los (abundantes) ex-trabajadores de tierra de la Luftwaffe.
Otro problema era la falta de pistas de aterrizaje en Berlín: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que soportaban los C-54. Todas las pistas existentes requerían cientos de trabajadores, que corrían por ellas entre los aterrizajes y vertían arena en el Marston Mat de la pista (planchas de acero perforadas) para ablandar la superficie y ayudar a que las planchas sobrevivieran. Como este sistema no podía resistir el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó en Tempelhof una pista de asfalto de 1.000 metros de longitud.
Lejos de ser ideal, ya que la aproximación se realiza por encima de los bloques de apartamentos de Berlín, la pista supuso, sin embargo, una importante mejora de las capacidades del aeropuerto. Una vez instalada, la pista auxiliar fue mejorada con asfalto entre septiembre y octubre de 1948. Los británicos llevaron a cabo un programa de mejora similar en Gatow durante el mismo periodo, añadiendo también una segunda pista, utilizando hormigón.
La Fuerza Aérea Francesa, por su parte, se había involucrado en la Primera Guerra de Indochina, por lo que sólo podía traer unos pocos Junkers Ju 52 construidos en Francia (conocidos como A.A.C. 1 Toucan) para apoyar a sus propias tropas, y eran demasiado pequeños y lentos para ser de gran ayuda. Sin embargo, Francia aceptó construir un aeropuerto completo, nuevo y más grande en su sector, a orillas del lago Tegel. Los ingenieros militares franceses, dirigiendo a las cuadrillas de construcción alemanas, fueron capaces de completar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de equipos pesados, la primera pista fue construida en su mayor parte a mano, por miles de obreros que trabajaron día y noche.
Para la segunda pista de Tegel se necesitó maquinaria pesada para nivelar el terreno, maquinaria que era demasiado grande y pesada para que llegara en cualquier avión de carga existente. La solución fue desmontar las grandes máquinas y volver a montarlas. Utilizando los cinco mayores transportes americanos C-82 Packet, fue posible volar la maquinaria hasta Berlín Occidental. Esto no sólo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía mantener nada fuera de Berlín. El aeródromo de Tegel se convirtió posteriormente en el aeropuerto de Berlín Tegel.
Para mejorar el control del tráfico aéreo, que sería fundamental a medida que aumentara el número de vuelos, el recién desarrollado sistema de radar de aproximación controlado en tierra (GCA) fue enviado a Europa para su instalación en Tempelhof, con un segundo conjunto instalado en Fassberg, en la zona británica de Alemania Occidental. Con la instalación del GCA, se aseguraron las operaciones de transporte aéreo en cualquier condición meteorológica.
Ninguno de estos esfuerzos pudo arreglar el clima, que se convirtió en el mayor problema. Noviembre y diciembre de 1948 resultaron ser los peores meses de la operación de transporte aéreo. Una de las nieblas más duras jamás experimentadas en Berlín cubrió todo el continente europeo durante semanas. Con demasiada frecuencia, los aviones realizaban el vuelo completo y luego no podían aterrizar en Berlín. El 20 de noviembre de 1948, 42 aviones partieron hacia Berlín, pero sólo uno aterrizó allí. En un momento dado, a la ciudad sólo le quedaba una semana de carbón. Sin embargo, el tiempo acabó mejorando y se suministraron más de 171.000 toneladas en enero de 1949, 152.000 toneladas en febrero y 196.223 toneladas en marzo.
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Desfile de Pascua
En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo se desarrollaban sin problemas y Tunner quería agitar su mando para desalentar la complacencia. Creía en el espíritu de competencia entre las unidades y, junto con la idea de un gran evento, pensó que esto les animaría a realizar mayores esfuerzos. Decidió que, el domingo de Pascua, el puente aéreo batiría todos los récords. Para ello, se necesitaba la máxima eficacia y, para simplificar la manipulación de la carga, sólo se transportaría carbón por aire. Se crearon reservas de carbón para el esfuerzo y se modificaron los horarios de mantenimiento para disponer del máximo número de aviones.
Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, las tripulaciones trabajaron sin descanso. Cuando terminó, se habían entregado 12.941 toneladas de carbón en 1.383 vuelos, sin un solo accidente. Un efecto secundario positivo del esfuerzo fue que las operaciones en general se impulsaron, y el tonelaje aumentó de 6.729 toneladas a 8.893 toneladas por día a partir de entonces. En total, el puente aéreo entregó 234.476 toneladas en abril.
El 21 de abril, el tonelaje de suministros transportados por avión a la ciudad superó al que se había llevado por ferrocarril.
El 15 de abril de 1949, la agencia de noticias soviética TASS informó de la voluntad de los soviéticos de levantar el bloqueo. Al día siguiente, el Departamento de Estado de los Estados Unidos declaró que «el camino parece despejado» para el fin del bloqueo. Poco después, las cuatro potencias iniciaron negociaciones serias y se llegó a un acuerdo en condiciones occidentales. El 4 de mayo de 1949, los aliados anunciaron un acuerdo para poner fin al bloqueo en ocho días.
El bloqueo soviético de Berlín se levantó un minuto después de la medianoche del 12 de mayo de 1949. Un convoy británico se dirigió inmediatamente a Berlín, y el primer tren procedente de Alemania Occidental llegó a Berlín a las 5:32 a.m. Más tarde ese día, una enorme multitud celebró el fin del bloqueo. El general Clay, cuya retirada había sido anunciada por el presidente estadounidense Truman el 3 de mayo de 1949, fue saludado por 11.000 soldados estadounidenses y decenas de aviones. Una vez en casa, Clay recibió un desfile con cinta adhesiva en la ciudad de Nueva York, fue invitado a dirigirse al Congreso de los Estados Unidos y fue honrado con una medalla del Presidente Truman.
No obstante, los vuelos de abastecimiento a Berlín continuaron durante algún tiempo para acumular un cómodo excedente, aunque los vuelos nocturnos y luego los de fin de semana podrían eliminarse una vez que el excedente fuera lo suficientemente grande. El 24 de julio de 1949 se habían acumulado suministros para tres meses, lo que garantizaba que había tiempo suficiente para reanudar el puente aéreo si era necesario.
El 18 de agosto de 1949, el teniente de aviación Roy Mather DFC AFC y su tripulación formada por el teniente de aviación Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, el teniente de aviación Richardson y Royston William Marshall AFM del escuadrón 206, volaron de vuelta a Wunstorf por 404ª vez durante el bloqueo, el número récord de vuelos para cualquier piloto de cualquier nacionalidad, ya sea civil o militar.
El puente aéreo de Berlín terminó oficialmente el 30 de septiembre de 1949, después de quince meses. En total, la USAF entregó 1.783.573 toneladas y la RAF 541.937 toneladas, con un total de 2.326.406 toneladas, casi dos tercios de las cuales eran de carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. La Real Fuerza Aérea Australiana entregó 7.968 toneladas de carga y 6.964 de pasajeros durante 2.062 salidas. Los C-47 y los C-54 volaron juntos más de 92.000.000 de millas (148.000.000 km) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol. En el momento álgido del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos.
Los pilotos procedían de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica.
Un miembro de la Real Fuerza Aérea Australiana murió en un accidente de avión en Lübeck cuando estaba adscrito al escuadrón nº 27 de la RAF. Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación.
El coste del puente aéreo se repartió entre Estados Unidos, Reino Unido y Alemania. Los costes estimados oscilan entre unos 224 millones de dólares y más de 500 millones de dólares (lo que equivale a unos 2.440 millones de dólares y 5.440 millones de dólares actuales).
El control operativo de los tres corredores aéreos aliados se asignó al control del tráfico aéreo BARTCC (Centro de Control de Rutas Aéreas de Berlín), situado en Tempelhof. La aprobación diplomática fue otorgada por una organización cuatripartita llamada Centro de Seguridad Aérea de Berlín, también ubicada en el sector americano.
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Crisis de Berlín 1946-1962
Millones de alemanes orientales escaparon a Alemania Occidental por encima de Alemania Oriental, y Berlín se convirtió en una importante vía de escape. Esto llevó a un conflicto de grandes potencias por Berlín que se extendió al menos desde 1946 hasta la construcción del muro de Berlín en 1961. Dwight D. Eisenhower se convirtió en presidente de EE.UU. en 1953 y Nikita Khrushchev se convirtió en líder soviético en 1958, Khrushchev intentó presionar a Eisenhower sobre Berlín en 1958-59. Los soviéticos se echaron atrás cuando la determinación de Eisenhower pareció igualar a la de Truman. Cuando Eisenhower fue sustituido por Kennedy en 1961, Jruschov volvió a intentarlo, con el mismo resultado.
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Otros desarrollos
A finales de la década de 1950, las pistas del aeropuerto de Tempelhof, en el centro de Berlín Occidental, eran demasiado cortas para acoger los aviones de nueva generación, y Tegel se convirtió en el principal aeropuerto de Berlín Occidental. Durante los años 70 y 80, Schönefeld tuvo sus propios puntos de paso a través del Muro de Berlín y las fortificaciones comunistas para los ciudadanos occidentales.
La contravención por parte de los soviéticos, mediante el bloqueo, del acuerdo alcanzado por la Conferencia de las 6 Potencias de Londres, y el golpe de Estado checoslovaco de 1948, convencieron a los dirigentes occidentales de que debían tomar medidas rápidas y decisivas para reforzar las partes de Alemania no ocupadas por los soviéticos.
Las autoridades estadounidenses, británicas y francesas también acordaron sustituir sus administraciones militares en sus zonas de ocupación por Altos Comisionados que operaran dentro de los términos de un estatuto de ocupación de tres potencias. El bloqueo también contribuyó a unificar a los políticos alemanes de estas zonas en apoyo de la creación de un Estado alemán occidental; algunos de ellos habían temido hasta entonces la oposición soviética. El bloqueo también aumentó la percepción entre muchos europeos de que los soviéticos representaban un peligro, lo que contribuyó a impulsar la entrada en la OTAN de Portugal, Islandia, Italia, Dinamarca y Noruega.
Las enemistades entre los alemanes y los aliados occidentales -Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos- se redujeron considerablemente con el puente aéreo, ya que los antiguos enemigos reconocieron intereses comunes, a saber, la libertad y el capitalismo, los valores compartidos y el respeto mutuo. Los soviéticos se negaron a volver al Consejo de Control Aliado en Berlín, haciendo inútil la autoridad de ocupación de cuatro potencias creada en la Conferencia de Potsdam. Se ha argumentado que los acontecimientos del bloqueo de Berlín son la prueba de que los Aliados condujeron sus asuntos dentro de un marco racional, ya que estaban deseosos de evitar la guerra.
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La posguerra fría
En 2007, a Tegel se le sumó el aeropuerto internacional de Berlín-Schönefeld, en Brandeburgo, que fue remodelado. Como resultado del desarrollo de estos dos aeropuertos, Tempelhof se cerró en octubre de 2008, mientras que Gatow se convirtió en la sede del Museo de Historia Militar de la Bundeswehr – Aeródromo de Berlín-Gatow y en una urbanización.
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Estados Unidos
En los primeros tiempos, los estadounidenses utilizaban su C-47 Skytrain o su homólogo civil Douglas DC-3. Estos aparatos podían transportar una carga útil de hasta 3,5 toneladas, pero fueron sustituidos por los C-54 Skymasters y los Douglas DC-4, que podían transportar hasta 10 toneladas y eran más rápidos. En total, estos aviones sumaban 330 unidades, lo que los convertía en los más utilizados. Otros aviones estadounidenses, como los cinco C-82 Packet y el YC-97A Stratofreighter 45-59595, con una carga útil de 20 toneladas -una carga gigantesca para la época-, se utilizaron muy poco.
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Británico
Los británicos utilizaron una considerable variedad de tipos de aviones. Muchos aviones eran antiguos bombarderos o versiones civiles de bombarderos. A falta de suficientes transportes, los británicos fletaron muchos aviones civiles. British European Airways (BEA) coordinó todas las operaciones de aviones civiles británicos. Aparte de la propia BEA, entre las compañías aéreas participantes se encontraban la British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la mayoría de las compañías aéreas independientes británicas de la época: Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (que utilizaba sus aviones cisterna Lancaster para suministrar combustible de aviación), Skyways, Scottish Airlines y Ciro»s Aviation.
En total, la BEA era responsable ante la RAF de la dirección y operación de 25 compañías aéreas británicas que participaban en la «Operación Plainfare». Los británicos también utilizaron barcos voladores, especialmente para el transporte de sal corrosiva. Entre ellos se encontraban los aviones civiles operados por Aquila Airways. Estos despegaban y aterrizaban en el agua y estaban diseñados para ser resistentes a la corrosión. En invierno, cuando el hielo cubría los ríos de Berlín y dificultaba el uso de los barcos voladores, los británicos utilizaban otros aviones en su lugar.
En total, 692 aviones participaron en el puente aéreo de Berlín, de los cuales más de 100 pertenecían a operadores civiles.
Notas
Citas
Fuentes
