Berlin-Blockade

Zusammenfassung

Die Berlin-Blockade (24. Juni 1948 – 12. Mai 1949) war eine der ersten großen internationalen Krisen des Kalten Krieges. Während der multinationalen Besetzung Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg blockierte die Sowjetunion den Zugang der westlichen Alliierten zu den unter westlicher Kontrolle stehenden Teilen Berlins auf der Schiene, der Straße und den Kanälen. Die Sowjets boten an, die Blockade aufzuheben, wenn die Westalliierten die neu eingeführte D-Mark aus West-Berlin abziehen würden.

Die Westalliierten organisierten vom 26. Juni 1948 bis zum 30. September 1949 die Berliner Luftbrücke, um die Bevölkerung West-Berlins mit Hilfsgütern zu versorgen – ein schwieriges Unterfangen angesichts der Bevölkerungszahl der Stadt. Amerikanische und britische Luftstreitkräfte überflogen Berlin mehr als 250.000 Mal und warfen dabei lebensnotwendige Güter wie Treibstoff und Lebensmittel ab. Ursprünglich war geplant, täglich 3.475 Tonnen an Versorgungsgütern abzusetzen. Bis zum Frühjahr 1949 wurde diese Zahl oft um das Doppelte übertroffen, wobei die tägliche Höchstmenge 12.941 Tonnen betrug.

Amerikanische C-47- und C-54-Transportflugzeuge legten dabei zusammen über 92.000.000 Meilen (148.000.000 km) zurück, was fast der Entfernung von der Erde zur Sonne entspricht. Auch britische Transportflugzeuge, darunter Handley Page Haltons und Short Sunderlands, flogen mit. Auf dem Höhepunkt der Luftbrücke erreichte alle dreißig Sekunden ein Flugzeug West-Berlin.

Siebzehn amerikanische und acht britische Flugzeuge stürzten während des Einsatzes ab. Insgesamt waren 101 Todesopfer zu beklagen, darunter 40 Briten und 31 Amerikaner, die meisten davon durch Unfälle außerhalb des Flugzeugs.

Die Berlin-Blockade diente dazu, die konkurrierenden ideologischen und wirtschaftlichen Visionen für das Nachkriegseuropa zu verdeutlichen. Sie spielte eine wichtige Rolle bei der Ausrichtung West-Berlins auf die Vereinigten Staaten als wichtigste Schutzmacht und bei der Aufnahme Westdeutschlands in den Kreis der NATO einige Jahre später im Jahr 1955.

Vom 17. Juli bis 2. August 1945 erzielten die siegreichen Alliierten das Potsdamer Abkommen über das Schicksal des Nachkriegseuropas, in dem die Aufteilung des besiegten Deutschlands in vier vorübergehende Besatzungszonen festgelegt wurde (womit die zuvor auf der Konferenz von Jalta festgelegten Grundsätze bekräftigt wurden). Diese Zonen befanden sich ungefähr an den damaligen Standorten der alliierten Armeen. Berlin, das ebenfalls in Besatzungszonen aufgeteilt wurde, lag 100 Meilen (160 km) innerhalb des von der Sowjetunion kontrollierten Ostdeutschlands. Die Vereinigten Staaten, das Vereinigte Königreich und Frankreich kontrollierten die westlichen Teile der Stadt, während die sowjetischen Truppen den östlichen Teil kontrollierten.

Sowjetische Zone und das Recht der Alliierten auf Zugang zu Berlin

In der Ostzone vereinigten die sowjetischen Behörden die Kommunistische Partei Deutschlands und die Sozialdemokratische Partei (SPD) gewaltsam zur Sozialistischen Einheitspartei (SED), wobei sie damals behaupteten, dass diese keine marxistisch-leninistische oder sowjetische Ausrichtung haben würde. Die SED-Führung forderte daraufhin die „Errichtung eines antifaschistischen, demokratischen Regimes, einer parlamentarischen demokratischen Republik“, während die Sowjetische Militäradministration alle anderen politischen Aktivitäten unterdrückte. Fabriken, Ausrüstungen, Techniker, Manager und Fachkräfte wurden in die Sowjetunion abtransportiert.

Bei einem Treffen im Juni 1945 teilte Stalin den deutschen kommunistischen Führern mit, dass er damit rechne, die britische Position in ihrer Besatzungszone langsam zu untergraben, dass sich die Vereinigten Staaten innerhalb von ein oder zwei Jahren zurückziehen würden und dass dann einem vereinten Deutschland unter kommunistischer Kontrolle innerhalb der sowjetischen Umlaufbahn nichts mehr im Wege stehen würde. Stalin und andere führende Politiker erklärten bulgarischen und jugoslawischen Delegationen Anfang 1946, dass Deutschland sowohl sowjetisch als auch kommunistisch sein müsse.

Ein weiterer Faktor, der zur Blockade beitrug, war, dass es nie ein formelles Abkommen gab, das den Zugang zu Berlin auf der Schiene und der Straße durch die sowjetische Zone garantierte. Bei Kriegsende hatten sich die westlichen Führer auf den guten Willen der Sowjets verlassen, ihnen den Zugang zu gewähren. Damals gingen die westlichen Alliierten davon aus, dass die Weigerung der Sowjets, einen anderen Zugang für Frachtgüter als eine auf zehn Züge pro Tag begrenzte Bahnlinie zu gewähren, nur vorübergehend war.

Außerdem gewährten die Sowjets nur drei Luftkorridore für den Zugang nach Berlin von Hamburg, Bückeburg und Frankfurt aus. 1946 stoppten die Sowjets die Lieferung von landwirtschaftlichen Gütern aus ihrer Zone in Ostdeutschland, und der amerikanische Befehlshaber Lucius D. Clay reagierte darauf, indem er die Verschiffung von demontierten Industrieanlagen aus Westdeutschland in die Sowjetunion stoppte. Daraufhin starteten die Sowjets eine PR-Kampagne gegen die amerikanische Politik und begannen, die Verwaltungsarbeit in allen vier Besatzungszonen zu behindern.

Bis zum Beginn der Blockade im Jahr 1948 hatte die Truman-Administration noch nicht entschieden, ob die amerikanischen Streitkräfte nach der für 1949 geplanten Bildung einer westdeutschen Regierung in West-Berlin bleiben sollten.

Fokus auf Berlin und die Wahlen von 1946

Berlin wurde schnell zum Brennpunkt der Bemühungen der USA und der Sowjetunion, Europa nach ihren jeweiligen Vorstellungen neu auszurichten. Wie der sowjetische Außenminister Wjatscheslaw Molotow bemerkte: „Was mit Berlin geschieht, geschieht mit Deutschland; was mit Deutschland geschieht, geschieht mit Europa.“ Berlin hatte enorme Schäden erlitten; seine Vorkriegsbevölkerung von 4,3 Millionen Menschen war auf 2,8 Millionen geschrumpft.

Nach harter Behandlung, erzwungener Emigration, politischer Repression und dem besonders harten Winter 1945-1946 standen die Deutschen in der sowjetisch kontrollierten Zone den sowjetischen Bestrebungen feindselig gegenüber. Die Kommunalwahlen von 1946 führten zu einer massiven antikommunistischen Protestwahl, insbesondere im sowjetischen Sektor Berlins. Die Berliner Bürger wählten mit überwältigender Mehrheit nicht-kommunistische Mitglieder in die Stadtregierung.

Auf dem Weg zu einem westdeutschen Staat

Die USA hatten insgeheim beschlossen, dass ein vereinigtes und neutrales Deutschland unweigerlich unter sowjetische Herrschaft fallen würde, und Botschafter Walter Bedell Smith erklärte General Eisenhower: „Trotz unserer angekündigten Position wollen wir die deutsche Vereinigung zu den Bedingungen, denen die Russen zustimmen könnten, weder akzeptieren, noch haben wir die Absicht dazu, auch wenn sie die meisten unserer Forderungen zu erfüllen scheinen.“ Die amerikanischen Planer hatten während des Krieges insgeheim beschlossen, dass sie ein starkes, verbündetes Deutschland brauchen würden, um beim Wiederaufbau der westeuropäischen Wirtschaft zu helfen.

Um die Wirtschaft der britischen und der US-amerikanischen Besatzungszone zu koordinieren, wurden diese am 1. Januar 1947 zur so genannten Bizone zusammengefasst (mit dem Beitritt Frankreichs am 1. Juni 1948 in „Trizone“ umbenannt). Nach März 1946 wurde der britische Zonenbeirat eingerichtet, dem Vertreter der Staaten, der Zentralstellen, der politischen Parteien, der Gewerkschaften und der Verbraucherorganisationen angehörten. Wie der Name schon sagt, hatte der Zonenbeirat keine gesetzgebende, sondern lediglich eine beratende Funktion. Die Kontrollkommission für das deutsch-britische Element traf alle Entscheidungen mit ihrer gesetzgebenden Gewalt. Als Reaktion auf die sowjetischen und britischen Vorstöße ermutigte das Office of Military Government, United States (OMGUS) im Oktober 1945 die Staaten in der US-Zone, ein Koordinierungsgremium, den so genannten Länderrat, zu bilden, der über die Gesetzgebungsbefugnis für die gesamte US-Zone verfügte. Sie schuf ihre eigenen zentralen Gremien (Ausschüsse), die von einem Sekretariat mit Sitz in Stuttgart geleitet wurden. Während die britischen und sowjetischen Zentralverwaltungen verbündete Institutionen waren, handelte es sich bei den US-Zonenausschüssen nicht um Untergliederungen des OMGUS, sondern um autonome Organe der deutschen Selbstverwaltung unter Aufsicht des OMGUS.

Als Reaktion auf die Ankündigung des ersten dieser Treffen begannen die Sowjets Ende Januar 1948, britische und amerikanische Züge nach Berlin anzuhalten, um die Identität der Reisenden zu überprüfen. Wie in einer Mitteilung vom 7. März 1948 dargelegt, stimmten alle anwesenden Regierungen der Ausweitung des Marshallplans auf Deutschland zu, beschlossen die wirtschaftliche Zusammenlegung der westlichen Besatzungszonen in Deutschland und einigten sich auf die Einrichtung eines föderalen Regierungssystems für diese Zonen.

Nach einem Treffen zwischen Stalin und seinen Militärberatern am 9. März wurde am 12. März 1948 ein geheimes Memorandum an Molotow geschickt, in dem ein Plan skizziert wurde, um die Politik der westlichen Alliierten durch eine „Regulierung“ des Zugangs zu Berlin den Wünschen der sowjetischen Regierung anzupassen. Der Alliierte Kontrollrat (ACC) trat am 20. März 1948 zum letzten Mal zusammen, als Wassili Sokolowski das Ergebnis der Londoner Konferenz verlangte und, als ihm die Verhandlungsführer mitteilten, dass sie die endgültigen Ergebnisse von ihren Regierungen noch nicht erfahren hätten, sagte: „Ich sehe keinen Sinn darin, diese Sitzung fortzusetzen, und erkläre sie für vertagt.“

Die gesamte sowjetische Delegation erhob sich und verließ den Saal. Truman bemerkte später: „Für den größten Teil Deutschlands wurde mit diesem Akt lediglich formalisiert, was schon seit einiger Zeit offensichtlich war, nämlich dass die Vier-Mächte-Kontrollmaschinerie nicht mehr funktionieren konnte. Für die Stadt Berlin jedoch war dies ein Zeichen für eine große Krise.“

April-Krise und die kleine Luftbrücke

Am 25. März 1948 erließen die Sowjets einen Befehl zur Einschränkung des westlichen Militär- und Personenverkehrs zwischen der amerikanischen, britischen und französischen Besatzungszone und Berlin. Diese neuen Maßnahmen begannen am 1. April zusammen mit der Ankündigung, dass ohne Genehmigung des sowjetischen Befehlshabers kein Frachtgut Berlin per Bahn verlassen dürfe. Jeder Zug und jeder Lastwagen sollte von den sowjetischen Behörden durchsucht werden. Am 2. April ordnete General Clay die Einstellung aller Militärzüge an und verlangte, dass der Nachschub für die Militärgarnison auf dem Luftweg transportiert werden sollte, was als „Little Lift“ bezeichnet wurde.

Die Sowjets lockerten ihre Beschränkungen für alliierte Militärzüge am 10. April 1948, unterbrachen aber in den folgenden 75 Tagen weiterhin regelmäßig den Schienen- und Straßenverkehr, während die Vereinigten Staaten ihre Streitkräfte mit Hilfe von Frachtflugzeugen weiter versorgten. Bis Juni wurden täglich etwa 20 Flüge durchgeführt, um die Nahrungsmittelvorräte für künftige sowjetische Aktionen aufzustocken, so dass zu Beginn der Blockade Ende Juni die Vorräte für mindestens 18 Tage pro Hauptnahrungsmittelart und für einige Arten sogar noch viel mehr aufgestockt wurden, so dass genügend Zeit für den Aufbau der anschließenden Luftbrücke blieb.

Gleichzeitig begannen sowjetische Militärflugzeuge, den Luftraum über West-Berlin zu verletzen und Flüge nach und aus West-Berlin zu belästigen, was das Militär als „Buzz“ bezeichnete. Am 5. April kollidierte ein Jagdflugzeug der sowjetischen Luftwaffe vom Typ Jakowlew Jak-3 in der Nähe des RAF-Flugplatzes Gatow mit einem Verkehrsflugzeug der British European Airways vom Typ Vickers Viking 1B, wobei alle an Bord befindlichen Personen an Bord beider Flugzeuge ums Leben kamen. Die Flugzeugkatastrophe von Gatow verschärfte die Spannungen zwischen den Sowjets und den anderen alliierten Mächten.

In internen sowjetischen Berichten vom April hieß es, dass „unsere Kontrolle und unsere restriktiven Maßnahmen dem Ansehen der Amerikaner und Briten in Deutschland einen schweren Schlag versetzt haben“ und dass die Amerikaner „zugegeben“ hätten, dass die Idee einer Luftbrücke zu teuer wäre.

Am 9. April verlangten sowjetische Beamte, dass amerikanisches Militärpersonal, das Kommunikationseinrichtungen in der Ostzone unterhielt, sich zurückziehen müsse, um die Verwendung von Navigationsbaken zur Markierung von Flugrouten zu verhindern. Am 20. April verlangten die Sowjets, dass alle Lastkähne vor der Einfahrt in die sowjetische Zone eine Freigabe erhalten.

Währungskrise

Die Schaffung eines wirtschaftlich stabilen Westdeutschlands erforderte eine Reform der instabilen Reichsmark, die nach der deutschen Inflation der 1920er Jahre eingeführt worden war. Die Sowjets setzten die Entwertung der Reichsmark, die während des Krieges eine starke Inflation erlebt hatte, durch übermäßiges Drucken fort, was dazu führte, dass viele Deutsche Zigaretten als De-facto-Währung oder für Tauschgeschäfte verwendeten. Die Sowjets widersetzten sich den westlichen Reformplänen. Sie betrachteten die neue Währung als eine ungerechtfertigte, einseitige Entscheidung und reagierten mit der Kappung aller Landverbindungen zwischen West-Berlin und Westdeutschland. Die Sowjets waren der Ansicht, dass nur die von ihnen selbst ausgegebene Währung in Umlauf gebracht werden sollte.

In Erwartung der Einführung einer neuen Währung durch die anderen Länder in den nicht-sowjetischen Zonen wies die Sowjetunion im Mai 1948 ihr Militär an, eine eigene neue Währung einzuführen und in ihrem Sektor von Berlin nur die sowjetische Währung zuzulassen, wenn die anderen Länder dort eine andere Währung einführten. Am 18. Juni kündigten die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Frankreich an, dass am 21. Juni die Deutsche Mark eingeführt würde, aber die Sowjets weigerten sich, sie als gesetzliches Zahlungsmittel in Berlin zuzulassen. Die Alliierten hatten bereits 250.000.000 Deutsche Mark in die Stadt transportiert, und sie wurde schnell zur Standardwährung in allen vier Sektoren. Gegen den Willen der Sowjets schien die neue Währung zusammen mit dem Marshallplan, der sie unterstützte, das Potenzial zu haben, Deutschland wiederzubeleben. Stalin wollte die westlichen Nationen dazu zwingen, Berlin aufzugeben.

Beginn der Blockade

Am Tag nach der Bekanntgabe der neuen D-Mark am 18. Juni 1948 stoppten sowjetische Wachen alle Personenzüge und den Verkehr auf der Autobahn nach Berlin, verzögerten westliche und deutsche Gütertransporte und verlangten, dass jeder Wassertransport eine sowjetische Sondergenehmigung erhielt. Am 21. Juni, dem Tag, an dem die D-Mark eingeführt wurde, hielt das sowjetische Militär einen militärischen Versorgungszug der Vereinigten Staaten nach Berlin an und schickte ihn nach Westdeutschland zurück. Am 22. Juni kündigten die Sowjets an, dass sie eine neue Währung in ihrer Zone einführen würden.

Am selben Tag teilte ein sowjetischer Vertreter den anderen drei Besatzungsmächten mit: „Wir warnen sowohl Sie als auch die Bevölkerung Berlins, dass wir wirtschaftliche und administrative Sanktionen verhängen werden, die dazu führen werden, dass in Berlin ausschließlich die Währung der sowjetischen Besatzungszone in Umlauf gebracht wird.“ Die Sowjets starteten eine massive Propagandakampagne, in der sie Großbritannien, die Vereinigten Staaten und Frankreich per Radio, Zeitung und Lautsprecher verurteilten. Die Sowjets führten gut beworbene Militärmanöver in der Nähe der Stadt durch. Gerüchte über eine mögliche Besetzung durch sowjetische Truppen verbreiteten sich schnell. Deutsche Kommunisten demonstrierten, randalierten und griffen prowestdeutsche Führer an, die an Sitzungen der Stadtregierung im sowjetischen Sektor teilnahmen.

Am 24. Juni kappten die Sowjets die Land- und Wasserverbindungen zwischen den nicht-sowjetischen Zonen und Berlin. Am selben Tag stellten sie den gesamten Eisenbahn- und Schiffsverkehr in und aus Berlin ein. Der Westen antwortete mit einer Gegenblockade, indem er den gesamten Eisenbahnverkehr aus der britischen und amerikanischen Zone nach Ostdeutschland stoppte. In den folgenden Monaten sollte sich diese Gegenblockade schädlich auf Ostdeutschland auswirken, da das Versiegen der Kohle- und Stahltransporte die industrielle Entwicklung in der sowjetischen Zone ernsthaft behinderte. Am 25. Juni stellten die Sowjets die Lebensmittelversorgung der Zivilbevölkerung in den nicht-sowjetischen Sektoren Berlins ein. Der Autoverkehr von Berlin in die Westzonen wurde zwar wieder zugelassen, doch musste wegen angeblicher „Reparaturen“ an einer Brücke ein 23 km langer Umweg über eine Fähre genommen werden. Sie unterbrachen auch die Stromversorgung Berlins, indem sie die Kontrolle über die Elektrizitätswerke in der Sowjetzone ausübten.

Der Landverkehr aus den nicht-sowjetischen Zonen nach Berlin wurde blockiert, lediglich die Luftkorridore blieben offen. Die Sowjets wiesen das Argument zurück, dass Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten aufgrund der Besatzungsrechte in den nicht-sowjetischen Sektoren Berlins und der Nutzung der Versorgungswege in den vorangegangenen drei Jahren einen Rechtsanspruch auf die Nutzung der Autobahnen, Tunnel, Eisenbahnen und Kanäle gehabt hätten. Im Vertrauen auf das sowjetische Wohlwollen nach dem Krieg hatten Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten nie ein Abkommen mit den Sowjets ausgehandelt, um diese Zugangsrechte zu Berlin über die Sowjetzone zu garantieren.

West-Berlin verfügte zu diesem Zeitpunkt über Lebensmittel für 36 Tage und Kohle für 45 Tage. Militärisch waren die Amerikaner und Briten aufgrund der Verkleinerung ihrer Armeen nach dem Krieg zahlenmäßig stark unterlegen. Die Vereinigten Staaten hatten, wie andere westliche Länder auch, die meisten ihrer Truppen aufgelöst und waren auf dem europäischen Schauplatz weitgehend unterlegen. Die gesamte US-Armee war bis Februar 1948 auf 552.000 Mann reduziert worden. Die Streitkräfte in den Westsektoren Berlins umfassten nur 8.973 Amerikaner, 7.606 Briten und 6.100 Franzosen. Von den 98.000 amerikanischen Truppen, die sich im März 1948 in Westdeutschland befanden, waren nur 31.000 Kampftruppen, und nur eine Reservedivision war in den Vereinigten Staaten sofort verfügbar. Die sowjetischen Streitkräfte im sowjetischen Sektor, der Berlin umgab, umfassten insgesamt 1,5 Millionen. Die beiden US-Regimenter in Berlin hätten einem sowjetischen Angriff nur wenig Widerstand entgegensetzen können. Aufgrund dieses Ungleichgewichts basierten die US-Kriegspläne auf dem Einsatz von Hunderten von Atombomben, aber Mitte 1948 gab es nur etwa 50 Bomben in der Fat-Man-Spezifikation, der einzigen Version, die dem US-Militär zur Verfügung stand. Im März 1948 standen nur 35 atomwaffenfähige Boeing B-29 Superfortress-Bomber der Silverplate“-Serie – etwas mehr als die Hälfte der 65 bis Ende 1947 gebauten B-29-Maschinen der Silverplate-Spezifikation – sowie einige wenige ausgebildete Flug- und Montagecrews zur Verfügung. Drei B-29-Gruppen trafen im Juli und August 1948 in Europa ein. Obwohl man damit signalisieren wollte, dass der Westen in der Lage war, notfalls mit Atomwaffen zurückzuschlagen, wussten die Sowjets möglicherweise, dass keiner der Bomber atomwaffenfähig war. Die ersten Silverplate-Bomber trafen erst gegen Ende der Krise im April 1949 in Europa ein.

General Lucius D. Clay, verantwortlich für die US-Besatzungszone in Deutschland, fasste die Gründe für den Nicht-Rückzug in einem Telegramm an Washington, D.C. am 13. Juni 1948 zusammen:

Die Aufrechterhaltung unserer Position in Berlin ist nicht praktikabel und darf nicht auf dieser Grundlage bewertet werden… Wir sind davon überzeugt, dass unser Verbleib in Berlin für unser Prestige in Deutschland und in Europa von wesentlicher Bedeutung ist. Ob zum Guten oder zum Schlechten, es ist zu einem Symbol der amerikanischen Absichten geworden.

In dem Glauben, dass Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten keine andere Wahl hatten, als sich zu fügen, feierte die sowjetische Militärverwaltung in Deutschland den Beginn der Blockade. General Clay war der Ansicht, dass die Sowjets in Bezug auf Berlin blufften, da sie nicht den Eindruck erwecken wollten, einen Dritten Weltkrieg zu beginnen. Er war der Meinung, dass Stalin keinen Krieg wollte und dass das sowjetische Vorgehen darauf abzielte, militärischen und politischen Druck auf den Westen auszuüben, um Zugeständnisse zu erreichen, wobei er sich auf die Vorsicht des Westens und dessen Unwillen, einen Krieg zu provozieren, verließ. Der Befehlshaber der US-Luftstreitkräfte in Europa (USAFE), General Curtis LeMay, befürwortete Berichten zufolge eine aggressive Reaktion auf die Blockade, bei der seine B-29 mit Jägerbegleitung sowjetische Luftwaffenstützpunkte anfliegen sollten, während Bodentruppen versuchten, Berlin zu erreichen; Washington legte sein Veto gegen diesen Plan ein.

Entscheidung für eine Luftbrücke

Obwohl die Bodenrouten nie ausgehandelt worden waren, galt dies nicht für den Luftverkehr. Am 30. November 1945 war schriftlich vereinbart worden, dass es drei zwanzig Meilen breite Luftkorridore geben würde, die freien Zugang zu Berlin gewährten. Außerdem konnten die Sowjets im Gegensatz zu Panzern und Lastwagen nicht behaupten, dass Frachtflugzeuge eine militärische Bedrohung darstellten.

Die Option der Luftbrücke hing entscheidend vom Umfang und der Wirksamkeit ab. Wenn die Vorräte nicht schnell genug eingeflogen werden konnten, würde man schließlich sowjetische Hilfe benötigen, um eine Hungersnot zu verhindern. Clay wurde angewiesen, sich von General LeMay beraten zu lassen, ob eine Luftbrücke möglich war. Zunächst verblüfft über die Anfrage „Können Sie Kohle transportieren?“, antwortete LeMay: „Wir können alles transportieren.“

Als die amerikanischen Streitkräfte die britische Royal Air Force wegen einer möglichen gemeinsamen Luftbrücke konsultierten, erfuhren sie, dass die RAF bereits eine Luftbrücke zur Unterstützung der britischen Truppen in Berlin durchführte. General Clays Amtskollege, General Sir Brian Robertson, hatte einige konkrete Zahlen parat. Während der „Little Lift“ im April 1948 hatte der britische Air Commodore Reginald Waite die für die Unterstützung der gesamten Stadt erforderlichen Mittel berechnet.

Die amerikanische Militärregierung ging von einer täglichen Mindestration von 1.990 Kilokalorien aus (Juli 1948) und bezifferte den täglichen Bedarf auf insgesamt 646 Tonnen Mehl und Weizen, 125 Tonnen Getreide, 64 Tonnen Fett, 109 Tonnen Fleisch und Fisch, 180 Tonnen Trockenkartoffeln, 180 Tonnen Zucker, 11 Tonnen Kaffee, 19 Tonnen Milchpulver, 5 Tonnen Vollmilch für Kinder, 3 Tonnen frische Hefe zum Backen, 144 Tonnen Trockengemüse, 38 Tonnen Salz und 10 Tonnen Käse. Insgesamt wurden täglich 1.534 Tonnen benötigt, um die über zwei Millionen Einwohner Berlins zu versorgen. Zusätzlich wurden täglich 3.475 Tonnen Kohle, Diesel und Benzin für Wärme und Strom benötigt.

All dies zu transportieren, wäre nicht einfach gewesen. Im Zuge der Demobilisierung nach dem Krieg verfügten die US-Streitkräfte in Europa nur noch über zwei Gruppen von C-47 Skytrain-Transportern (die militärische Version der Douglas DC-3, die von den Briten „Dakota“ genannt wurde), insgesamt 96 Flugzeuge, von denen jedes etwa 3,5 Tonnen Fracht befördern konnte. LeMay ging davon aus, dass diese Flugzeuge bei einem „vollen Einsatz“ von 100 täglichen Hin- und Rückflügen etwa 300 Tonnen Nachschub pro Tag transportieren könnten. Die RAF war etwas besser vorbereitet, da sie bereits einige Flugzeuge in das deutsche Gebiet verlegt hatte, und sie rechnete damit, etwa 400 Tonnen pro Tag liefern zu können.

Dies war nicht annähernd genug, um die benötigten 5.000 Tonnen pro Tag zu transportieren, aber diese Zahl konnte erhöht werden, wenn neue Flugzeuge aus dem Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und Frankreich eintrafen. Auf die RAF würde man sich verlassen, um ihre Zahl schnell zu erhöhen. Sie konnte zusätzliche Flugzeuge aus Großbritannien einfliegen und so die RAF-Flotte auf etwa 150 Dakotas und 40 der größeren Avro Yorks mit einer Nutzlast von 10 Tonnen aufstocken.

Mit dieser Flotte sollte der britische Beitrag kurzfristig auf 750 Tonnen pro Tag steigen, allerdings um den Preis, dass der gesamte Luftverkehr mit Ausnahme der Luftbrücke nach Berlin und Warschau eingestellt werden musste. Für eine längerfristige Operation müssten die USA so schnell wie möglich zusätzliche Flugzeuge einsetzen, und diese müssten so groß wie möglich sein und dennoch die Berliner Flughäfen anfliegen können. Nur ein Flugzeugtyp kam in Frage, die viermotorige C-54 Skymaster und ihr Äquivalent in der US-Marine, die R5D, von denen das US-Militär über etwa 565 verfügte, davon 268 Air Force und Navy Skymaster in MATS, 168 in den Truppentransportergruppen und 80 Navy R5D in verschiedenen Kommandos. Die Planer errechneten, dass einschließlich der bereits nach Deutschland beorderten C-54 und der bei zivilen Fluggesellschaften fliegenden Maschinen 447 Skymaster für einen „extremen Notfall“ zur Verfügung stehen könnten.

In Anbetracht der von den Briten vorgenommenen Machbarkeitsprüfung schien eine Luftbrücke die beste Lösung zu sein. Ein weiteres Problem war die Bevölkerung Berlins. Clay rief Ernst Reuter, den designierten Bürgermeister von Berlin, in Begleitung seines Adjutanten Willy Brandt zu sich. Clay sagte zu Reuter:

Hören Sie, ich bin bereit, eine Luftbrücke zu versuchen. Ich kann nicht garantieren, dass sie funktionieren wird. Ich bin mir sicher, dass selbst im besten Fall die Menschen frieren und hungern werden. Und wenn die Menschen in Berlin das nicht ertragen, wird sie scheitern. Und ich will mich nicht darauf einlassen, wenn ich nicht Ihre Zusicherung habe, dass die Bevölkerung stark zustimmen wird.

Obwohl Reuter skeptisch war, versicherte er Clay, dass Berlin alle notwendigen Opfer bringen würde und dass die Berliner seine Maßnahmen unterstützen würden.

General Albert Wedemeyer, Chief of Plans and Operations der US Army, befand sich zum Zeitpunkt des Ausbruchs der Krise auf einer Inspektionsreise in Europa. Er war 1944/45 Befehlshaber des US China Burma India Theaters gewesen und kannte die bis dahin größte Luftbrücke des Zweiten Weltkriegs – die amerikanische Luftbrücke von Indien über den Himalaya-Buckel nach China – genau. Seine Befürwortung der Luftbrücke gab ihr einen großen Auftrieb. Die Briten und Amerikaner kamen überein, unverzüglich eine gemeinsame Operation zu starten; die US-Aktion wurde als „Operation Vittles“ bezeichnet, die britische als „Operation Plainfare“. Der australische Beitrag zur Luftbrücke, der im September 1948 begann, wurde als „Operation Pelican“ bezeichnet.

Die Briten baten Kanada, Flugzeuge und Besatzungen zur Verfügung zu stellen. Es lehnte ab, vor allem mit der Begründung, dass die Operation ein Kriegsrisiko darstelle und Kanada nicht konsultiert worden sei.

Luftbrücke beginnt

Am 24. Juni 1948 ernannte LeMay Brigadegeneral Joseph Smith, Kommandant des Hauptquartiers der USAFE in Camp Lindsey, zum provisorischen Task Force Commander der Luftbrücke. Smith war während des Zweiten Weltkriegs Stabschef in LeMays B-29-Kommando in Indien gewesen und hatte keine Erfahrung mit Luftbrücken. Am 25. Juni 1948 gab Clay den Befehl zum Start der Operation Vittles. Am nächsten Tag starteten 32 C-47-Maschinen mit 80 Tonnen Fracht, darunter Milch, Mehl und Medikamente, nach Berlin. Das erste britische Flugzeug flog am 28. Juni. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Dauer der Luftbrücke auf drei Wochen geschätzt.

Am 27. Juni telegrafierte Clay an William Draper und gab eine Einschätzung der aktuellen Lage:

Ich habe bereits veranlasst, dass unsere maximale Luftbrücke am Montag beginnt. Für eine anhaltende Anstrengung können wir siebzig Dakotas einsetzen. Die Zahl, die die Briten zur Verfügung stellen können, ist noch nicht bekannt, obwohl General Robertson etwas an ihrer Fähigkeit zweifelt, diese Zahl zur Verfügung zu stellen. Unsere beiden Berliner Flughäfen können etwa fünfzig zusätzliche Flugzeuge pro Tag abfertigen. Dies muessten C-47, C-54 oder Flugzeuge mit aehnlichen Landeeigenschaften sein, da unsere Flughaefen keine groesseren Flugzeuge aufnehmen koennen. LeMay drängt auf zwei C-54-Gruppen. Mit dieser Luftbrücke sollten wir in der Lage sein, 600 oder 700 Tonnen pro Tag einzuführen. Während 2.000 Tonnen pro Tag an normalen Lebensmitteln erforderlich sind, werden 600 Tonnen pro Tag (unter maximaler Verwendung von getrockneten Lebensmitteln) die Moral der deutschen Bevölkerung erheblich steigern und zweifellos die sowjetische Blockade ernsthaft stören. Um dies zu erreichen, ist es dringend erforderlich, daß wir etwa 50 zusätzliche Transportflugzeuge erhalten, die zum frühestmöglichen Zeitpunkt in Deutschland eintreffen, und jeder Tag Verzögerung wird natürlich unsere Fähigkeit verringern, unsere Stellung in Berlin zu halten. Es werden Besatzungen benötigt, um einen maximalen Einsatz dieser Flugzeuge zu ermöglichen.

Am 1. Juli war das System in Gang gekommen. Die C-54 trafen in großer Zahl ein, und der Rhein-Main-Flughafen wurde zu einem reinen C-54-Drehkreuz, während in Wiesbaden weiterhin eine Mischung aus C-54 und C-47 eingesetzt wurde. Die Flugzeuge flogen in nordöstlicher Richtung durch den amerikanischen Luftkorridor zum Flughafen Tempelhof und kehrten dann in westlicher Richtung zurück, um durch den britischen Luftkorridor weiterzufliegen. Nachdem sie die britische Zone erreicht hatten, drehten sie nach Süden ab, um zu ihren Basen zurückzukehren.

Die Briten hatten ein ähnliches System: Sie flogen von mehreren Flughäfen im Hamburger Raum über ihren zweiten Korridor nach RAF Gatow im britischen Sektor und kehrten dann ebenfalls über den mittleren Korridor zurück, um nach Hause zu fliegen oder in Hannover zu landen. Im Gegensatz zu den Amerikanern führten die Briten jedoch auch einige Rundflüge durch, wobei sie ihren Südostkorridor nutzten. Um Zeit zu sparen, landeten viele Flüge nicht in Berlin, sondern warfen Material wie Kohle auf den Flugplätzen ab. Am 6. Juli gesellten sich zu den Yorks und Dakotas die Short Sunderland-Flugboote. Sie flogen von Finkenwerder an der Elbe bei Hamburg zur Havel bei Gatow und waren mit ihren korrosionsbeständigen Rümpfen für die besondere Aufgabe geeignet, Backpulver und anderes Salz in die Stadt zu bringen. Auch die Royal Australian Air Force beteiligte sich an den britischen Bemühungen.

Die große Anzahl von Flügen nach Berlin mit unterschiedlichen Flugzeugen mit sehr unterschiedlichen Flugeigenschaften erforderte eine enge Koordinierung. Smith und seine Mitarbeiter entwickelten einen komplexen Zeitplan für die Flüge, das so genannte „Blocksystem“: drei achtstündige Schichten mit einer C-54-Sektion nach Berlin, gefolgt von einer C-47-Sektion. Die Flugzeuge sollten alle vier Minuten starten und dabei 1.000 Fuß (300 m) höher fliegen als der vorausfliegende Flug. Dieses Muster begann in einer Höhe von 1.500 m (5.000 Fuß) und wurde fünfmal wiederholt. Dieses System gestapelter ankommender Serienflüge wurde später „die Leiter“ genannt.

In der ersten Woche wurden im Durchschnitt nur neunzig Tonnen pro Tag transportiert, aber in der zweiten Woche waren es bereits 1.000 Tonnen. Dies hätte wahrscheinlich ausgereicht, wenn die Aktion nur ein paar Wochen gedauert hätte, wie ursprünglich angenommen. Die kommunistische Presse in Ost-Berlin machte sich über das Projekt lustig. Sie sprach spöttisch von „den vergeblichen Versuchen der Amerikaner, ihr Gesicht zu wahren und ihre unhaltbare Position in Berlin zu behaupten“.

Trotz der Aufregung, die durch die glamouröse Werbung für die Arbeit (und die Überarbeitung) der Besatzungen und die tägliche Erhöhung der Tonnage erzeugt wurde, wurde die Luftbrücke nicht annähernd so betrieben, wie es ihrer Leistungsfähigkeit entsprach, da die USAFE eine taktische Organisation ohne jegliche Luftbrückenerfahrung war. Die Instandhaltung war kaum angemessen, die Besatzungen wurden nicht effizient eingesetzt, die Transporter standen still und wurden nicht genutzt, die erforderliche Buchführung war unzureichend, und Ad-hoc-Flugbesatzungen aus öffentlichkeitswirksamem Schreibtischpersonal störten eine geschäftsmäßige Atmosphäre. Dies wurde vom Nationalen Sicherheitsrat der Vereinigten Staaten bei einem Treffen mit Clay am 22. Juli 1948 erkannt, als klar wurde, dass eine langfristige Luftbrücke notwendig war. Wedemeyer empfahl sofort, dass der stellvertretende Kommandeur für Operationen des Military Air Transport Service (MATS), Generalmajor William H. Tunner, die Operation leiten sollte. Als Wedemeyer während des Zweiten Weltkriegs Befehlshaber der US-Streitkräfte in China gewesen war, hatte Tunner als Befehlshaber der Abteilung Indien-China des Lufttransportkommandos die Luftbrücke zwischen Indien und China neu organisiert und die Tonnage und die Flugstunden verdoppelt. Der Stabschef der USAF, Hoyt S. Vandenberg, befürwortete diese Empfehlung.

Schwarzer Freitag

Am 28. Juli 1948 traf Tunner in Wiesbaden ein, um die Operation zu übernehmen. Er krempelte die gesamte Lufttransportoperation um und vereinbarte mit LeMay die Bildung der Combined Air Lift Task Force (CALTF), um sowohl die Lufttransportoperationen der USAFE als auch der RAF von einer zentralen Stelle aus zu steuern, was Mitte Oktober 1948 in Kraft trat. MATS entsandte sofort acht Staffeln C-54 – 72 Flugzeuge – nach Wiesbaden und zur Rhein-Main Air Base, um die 54 bereits im Einsatz befindlichen Flugzeuge zu verstärken. Die erste Staffel wurde bis zum 30. Juli, die übrigen bis Mitte August verlegt, und zwei Drittel aller C-54-Besatzungen weltweit begannen, nach Deutschland zu verlegen, so dass drei Besatzungen pro Flugzeug zur Verfügung standen.

Zwei Wochen nach seiner Ankunft, am 13. August, beschloss Tunner, nach Berlin zu fliegen, um Leutnant Paul O. Lykins auszuzeichnen, einen Luftbrückenpiloten, der bis zu diesem Zeitpunkt die meisten Flüge nach Berlin absolviert hatte, ein Symbol für die gesamten bisherigen Bemühungen. Die Wolkendecke über Berlin reichte bis zur Höhe der Gebäude, und heftige Regenschauer sorgten für schlechte Radarsicht. Eine C-54 stürzte ab und verbrannte am Ende der Landebahn, und einer zweiten C-54, die hinter ihr landete, platzten beim Versuch, ihr auszuweichen, die Reifen. Ein dritter Transporter drehte eine Schleife, nachdem er versehentlich auf einer im Bau befindlichen Landebahn gelandet war. Gemäß den damals geltenden Standardverfahren wurden alle ankommenden Transporte, darunter auch der von Tunner, die alle drei Minuten eintrafen, bei schlechtem Wetter von der Flugsicherung in einer Höhe von 910 bis 3700 Metern über Berlin gestapelt, was ein extremes Risiko für Kollisionen in der Luft bedeutete. Neu entladene Flugzeuge erhielten keine Starterlaubnis, um diese Möglichkeit zu vermeiden, und bildeten einen Rückstau am Boden. Zwar kam niemand ums Leben, doch war es Tunner peinlich, dass der Kontrollturm in Tempelhof die Kontrolle über die Situation verloren hatte, während der Kommandant der Luftbrücke über ihm kreiste. Tunner forderte über Funk, dass alle gestapelten Flugzeuge außer seinem sofort nach Hause geschickt werden sollten. Dieser Tag wurde als „Schwarzer Freitag“ bekannt, und Tunner stellte persönlich fest, dass der Erfolg der Luftbrücke auf dieses Datum zurückzuführen war.

Als Folge des Schwarzen Freitags führte Tunner eine Reihe neuer Regeln ein: Die Instrumentenflugregeln (IFR) sollten jederzeit gelten, unabhängig von den tatsächlichen Sichtverhältnissen, und jede Maschine sollte nur eine Chance haben, in Berlin zu landen, und bei Verpassen des Landeanflugs zu ihrem Stützpunkt zurückkehren, wo sie wieder in den Strom eingereiht wurde. Das Stapeln von Flugzeugen wurde vollständig eliminiert. Die Planer stellten fest, dass in der Zeit, die für das Entstapeln und Landen von neun Flugzeugen benötigt wurde, 30 Flugzeuge gelandet werden konnten, die 300 Tonnen einbrachten. Unfallraten und Verspätungen gingen sofort zurück. Tunner beschloss, wie schon bei der Operation „Hump“, die C-47 in der Luftbrücke durch C-54 oder größere Flugzeuge zu ersetzen, als man feststellte, dass die Entladung einer 3,5 Tonnen schweren C-47 genauso lange dauerte wie die einer 10 Tonnen schweren C-54. Einer der Gründe dafür war die schräge Ladefläche der „Taildragger“ C-47, die das Beladen von Lastwagen erschwerte. Die Ladefläche der C-54 mit Dreiradantrieb war eben, so dass ein Lkw rückwärts anfahren und die Fracht schnell abladen konnte. Die Änderung trat nach dem 28. September 1948 voll in Kraft.

Nachdem Tunner bei seiner ersten Inspektionsreise nach Berlin am 31. Juli festgestellt hatte, dass es zu großen Verspätungen kam, wenn die Flugbesatzungen zu ihren Flugzeugen zurückkehrten, nachdem sie sich im Terminal mit Erfrischungen versorgt hatten, verbot er den Flugbesatzungen, ihre Flugzeuge während des Aufenthalts in Berlin aus irgendeinem Grund zu verlassen. Stattdessen rüstete er Jeeps als mobile Imbissbuden aus, die den Besatzungen während des Entladens ihrer Flugzeuge Erfrischungen aushändigten. Luftbrückenpilotin Gail Halvorsen bemerkte später: „Er setzte einige schöne deutsche Fräuleins in diese Snackbar. Sie wussten, dass wir uns nicht mit ihnen verabreden konnten, wir hatten keine Zeit. Also waren sie sehr freundlich.“ Die Einsatzoffiziere händigten den Piloten ihre Freigabezettel und andere Informationen aus, während sie aßen. Da mit dem Entladen begonnen wurde, sobald die Triebwerke auf der Rampe abgestellt waren, verkürzte sich die Wartezeit bis zum Rückflug nach Rhein-Main oder Wiesbaden auf dreißig Minuten.

Um die Auslastung einer begrenzten Anzahl von Flugzeugen zu maximieren, änderte Tunner die „Leiter“ auf drei Minuten und 500 Fuß (150 m) Abstand, gestaffelt von 4.000 Fuß (1.200 m) auf 6.000 Fuß (1.800 m). Die Wartung, insbesondere die Einhaltung der 25-, 200- und 1.000-Stunden-Inspektionen, wurde zur höchsten Priorität und maximierte die Auslastung weiter. Tunner verkürzte auch die Blockzeiten auf sechs Stunden, um eine weitere Schicht einschieben zu können, und machte 1.440 (die Anzahl der Minuten eines Tages) Landungen in Berlin zu einem Tagesziel. Sein Ziel war es, ein „Fließband“-Konzept für die Planung zu schaffen, das je nach Situation beschleunigt oder verlangsamt werden konnte, was seine grundlegende Philosophie des Luftbrückengeschäfts veranschaulicht. Die wirksamste Maßnahme, die Tunner ergriff und gegen die sich anfangs viel Widerstand regte, bis sie ihre Effizienz unter Beweis stellte, war die Einrichtung einer einzigen Kontrollstelle in der CALTF, die alle Flugbewegungen nach Berlin kontrollierte, anstatt dass jede Luftwaffe ihre eigenen durchführte.

Das Problem der fehlenden Arbeitskräfte lösten die Berliner selbst. Die Besatzungen, die auf den Berliner Flughäfen für die Entladung und die Reparatur von Flugplätzen zuständig waren, bestanden fast ausschließlich aus einheimischen Zivilisten, die im Gegenzug zusätzliche Rationen erhielten. Mit zunehmender Erfahrung der Besatzungen wurden die Entladezeiten immer kürzer. So wurde der Rekord für das Entladen einer ganzen 10-Tonnen-Kohleladung aus einer C-54 in zehn Minuten aufgestellt, der später noch übertroffen wurde, als eine zwölfköpfige Besatzung die gleiche Menge in fünf Minuten und 45 Sekunden entlud.

„Operation Little Vittles“

Gail Halvorsen, einer der vielen Luftbrückenpiloten, beschloss, seine Freizeit zu nutzen, um nach Berlin zu fliegen und mit seiner Handkamera Filme zu drehen. Er kam am 17. Juli 1948 mit einer der C-54 in Tempelhof an und ging zu einer Gruppe von Kindern, die sich am Ende der Startbahn versammelt hatten, um die Flugzeuge zu beobachten. Er stellte sich vor, und sie begannen, ihm Fragen über die Flugzeuge und ihre Flüge zu stellen. Als Geste des guten Willens verteilte er seine einzigen zwei Stangen Wrigley“s Doublemint Kaugummi. Die Kinder teilten die Kaugummistücke so gut sie konnten und reichten sogar die Verpackung herum, damit die anderen daran riechen konnten. Er war so beeindruckt von ihrer Dankbarkeit und davon, dass sie sich nicht darum stritten, dass er versprach, bei seiner nächsten Rückkehr mehr davon abzugeben. Bevor er sie verließ, fragte ihn ein Kind, woher sie wüssten, dass er es sei, der da fliegt. Er antwortete: „Ich werde mit meinen Flügeln wackeln.“

Am nächsten Tag, beim Anflug auf Berlin, schaukelte er das Flugzeug und warf einige an einem Taschentuchfallschirm befestigte Schokoriegel auf die unten wartenden Kinder ab. Jeden Tag wurde die Zahl der Kinder größer, und er warf noch mehrere ab. Bald gab es in der Basis einen Stapel Post, die an „Onkel Wiggly Wings“, „The Chocolate Uncle“ und „The Chocolate Fier“ adressiert war. Sein befehlshabender Offizier war verärgert, als die Geschichte in den Nachrichten erschien, aber als Tunner davon erfuhr, billigte er die Geste und erweiterte sie sofort zur „Operation Little Vittles“. Andere Piloten beteiligten sich, und als die Nachricht die USA erreichte, schickten Kinder im ganzen Land ihre eigenen Süßigkeiten, um zu helfen. Bald schlossen sich auch große Süßwarenhersteller an. Am Ende wurden über drei Tonnen Süßigkeiten auf Berlin abgeworfen, und die „Operation“ wurde zu einem großen Propagandaerfolg. Die deutschen Kinder tauften die Süßigkeiten abwerfenden Flugzeuge „Rosinenbomber“.

Die Sowjets waren bei den konventionellen Streitkräften im Vorteil, waren aber mit dem Wiederaufbau ihrer vom Krieg zerstörten Wirtschaft und Gesellschaft beschäftigt. Die USA hatten eine stärkere Marine und Luftwaffe und verfügten über Atomwaffen. Keine der beiden Seiten wollte einen Krieg; die Sowjets wollten die Luftbrücke nicht unterbrechen.

Erste Reaktion

Mit zunehmendem Tempo der Luftbrücke wurde deutlich, dass die Westmächte in der Lage sein könnten, das Unmögliche zu schaffen: eine ganze Stadt auf unbestimmte Zeit allein aus der Luft zu versorgen. Als Reaktion darauf boten die Sowjets ab dem 1. August 1948 jedem, der nach Ost-Berlin kam und sich dort eine Lebensmittelkarte ausstellen ließ, kostenlose Lebensmittel an. Bis zum 4. August 1948 erhielten fast 22.000 Berliner diese Karten. Im Jahr 1949 erhielten mehr als 100 Tausend Westberliner in Ostberlin sowjetische Lebensmittel. Am 20. August 1948 sperrten die britischen Besatzungstruppen den Potsdamer Platz mit Stacheldraht, um den Bürgern den Zugang zu den sowjetischen Lieferungen zu verwehren. Am 30. März 1949 organisierten die Amerikaner eine Säuberungsaktion bei der Westberliner Polizei und entließen alle, die im sowjetischen Sektor Lebensmittel erhielten. Einige Westberliner lehnten das sowjetische Angebot an Lebensmitteln ab.

Während der gesamten Dauer der Luftbrücke setzten die sowjetischen und deutschen Kommunisten die bedrängten Westberliner einer ständigen psychologischen Kriegsführung aus. In Radiosendungen verkündeten sie unablässig, dass ganz Berlin unter sowjetischer Kontrolle stehe, und sagten die baldige Aufgabe der Stadt durch die westlichen Besatzungsmächte voraus. Die Sowjets schikanierten auch die Mitglieder der demokratisch gewählten Stadtverwaltung, die ihre Geschäfte in dem im sowjetischen Sektor gelegenen Rathaus abwickeln musste.

In den ersten Monaten der Luftbrücke setzten die Sowjets verschiedene Methoden ein, um die alliierten Flugzeuge zu behindern. Dazu gehörten Buzzing durch sowjetische Flugzeuge, behindernde Fallschirmsprünge in den Korridoren und das Aufleuchten von Suchscheinwerfern, um die Piloten bei Nacht zu blenden. Obwohl die USAFE von 733 separaten Belästigungen berichtete, darunter Flak, Luft-Luft-Beschuss, Raketenbeschuss, Bombenangriffe und Explosionen, wird dies heute als übertrieben angesehen. Keine dieser Maßnahmen war wirksam. Der ehemalige RAF-Dakota-Pilot Dick Arscott beschrieb einen „Buzzing“-Vorfall. „Yaks (sowjetische Kampfflugzeuge) kamen und brummten und flogen in etwa zehn Metern Höhe über uns hinweg, was sehr unangenehm sein kann. An einem Tag wurde ich etwa dreimal angeflogen. Am nächsten Tag fing es wieder an, und er kam zweimal rüber, und ich hatte die Nase voll davon. Als er dann zum dritten Mal kam, habe ich das Flugzeug in ihn hineingedreht, und dann ging es um die Wurst, und zum Glück war er derjenige, der die Wurst gegessen hat.

Versuch eines kommunistischen Putsches in der Stadtverwaltung

Im Herbst 1948 wurde es für die nichtkommunistische Mehrheit des Stadtparlaments von Groß-Berlin unmöglich, an den Sitzungen des Rathauses im sowjetischen Sektor teilzunehmen. Die Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin war zwei Jahre zuvor (20. Oktober 1946) im Rahmen der provisorischen Verfassung von Berlin gewählt worden. Während die von der SED kontrollierten Polizisten passiv zusahen, drangen kommunistisch geführte Mobs wiederholt in das Neue Stadthaus ein (das sich in der Parochialstraße befand, da alle anderen zentralen städtischen Gebäude im Krieg zerstört worden waren), unterbrachen die Sitzungen des Parlaments und bedrohten die nicht-kommunistischen Mitglieder physisch. Der Kreml organisierte einen Putschversuch, um die Kontrolle über ganz Berlin zu erlangen, indem er am 6. September das Rathaus durch SED-Mitglieder besetzen ließ.

Drei Tage später rief der RIAS-Rundfunk die Berliner zu Protesten gegen das Vorgehen der Kommunisten auf. Am 9. September 1948 versammelten sich 500.000 Menschen am Brandenburger Tor, neben dem zerstörten Reichstag im britischen Sektor. Die Luftbrücke funktionierte bisher, aber viele West-Berliner befürchteten, dass die Alliierten sie schließlich einstellen würden. Der damalige SPD-Stadtrat Ernst Reuter ergriff das Mikrofon und plädierte für seine Stadt: „Ihr Völker der Welt, ihr Völker Amerikas, Englands, Frankreichs, schaut auf diese Stadt und erkennt, dass diese Stadt, dieses Volk, nicht aufgegeben werden darf – nicht aufgegeben werden kann!“

Die Menge drängte in Richtung des sowjetisch besetzten Sektors, und jemand kletterte auf das Brandenburger Tor und riss die dort hängende sowjetische Flagge herunter. Die sowjetische Militärpolizei (MP) reagierte schnell und tötete einen der Unruhestifter. Die angespannte Situation hätte noch weiter eskalieren und in einem größeren Blutvergießen enden können, doch dann griff ein britischer Vizeprobst ein und drängte die sowjetischen Militärpolizisten mit seinem Schlagstock zurück. Noch nie zuvor hatten sich so viele Berlinerinnen und Berliner geschlossen versammelt. Die Resonanz war weltweit enorm, vor allem in den Vereinigten Staaten, wo ein starkes Gefühl der Solidarität mit den Berlinern die allgemein verbreitete Entschlossenheit verstärkte, sie nicht im Stich zu lassen.

Am 7. Dezember wählte das neue, de facto nur aus West-Berlin bestehende Stadtparlament eine neue Stadtregierung in West-Berlin unter der Leitung von Oberbürgermeister Reuter, der schon einmal Anfang 1946 zum Oberbürgermeister gewählt worden war, aber durch ein sowjetisches Veto an der Amtsübernahme gehindert wurde. So amtierten in der in Ost und West geteilten Stadt zwei getrennte Stadtregierungen. Im Osten wurde schnell ein kommunistisches System eingeführt, das von Haus-, Straßen- und Blockwarten überwacht wurde.

Das West-Berliner Parlament trug der faktischen politischen Teilung Berlins Rechnung und ersetzte mit Wirkung vom 1. Oktober 1950 die provisorische Verfassung von Berlin durch die Verfassung von Berlin, die für ganz Berlin gelten sollte und de facto nur auf die Westsektoren beschränkt war, und benannte auch das Stadtparlament (von Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin in Abgeordnetenhaus von Berlin), die Stadtregierung (von Magistrat von Groß-Berlin in Senat von Berlin) und den Regierungschef (von Oberbürgermeister in Regierender Bürgermeister von Berlin) um.

Vorbereitungen für den Winter

Obwohl die ersten Schätzungen davon ausgingen, dass etwa 4.000 bis 5.000 Tonnen pro Tag benötigt würden, um die Stadt zu versorgen, wurden diese Schätzungen vor dem Hintergrund des Sommerwetters gemacht, als die Luftbrücke voraussichtlich nur einige Wochen dauern würde. Als sich die Operation in den Herbst hineinzog, änderte sich die Situation erheblich. Der Nahrungsmittelbedarf blieb gleich (etwa 1.500 Tonnen), aber der Bedarf an zusätzlicher Kohle für die Beheizung der Stadt erhöhte die Gesamtmenge der zu transportierenden Fracht um weitere 6.000 Tonnen pro Tag.

Um die Luftbrücke unter diesen Bedingungen aufrechtzuerhalten, müsste das derzeitige System erheblich erweitert werden. Flugzeuge waren zwar verfügbar, und die Briten begannen im November mit dem Einsatz ihrer größeren Handley Page Hastings, doch die Instandhaltung der Flotte erwies sich als ernsthaftes Problem. Tunner wandte sich wieder einmal an die Deutschen und stellte (reichlich) ehemaliges Bodenpersonal der Luftwaffe ein.

Ein weiteres Problem war der Mangel an Landebahnen in Berlin: zwei in Tempelhof und eine in Gatow – beide waren nicht für die Belastung durch die C-54 ausgelegt. Alle vorhandenen Start- und Landebahnen erforderten Hunderte von Arbeitern, die zwischen den Landungen auf ihnen herumliefen und Sand in die Marston-Matte (durchlöcherte Stahlplanken) der Start- und Landebahnen schütteten, um die Oberfläche aufzuweichen und die Haltbarkeit der Planken zu verbessern. Da dieses System den Winter nicht überstehen konnte, wurde zwischen Juli und September 1948 in Tempelhof eine 6.000 Fuß lange Asphaltpiste gebaut.

Die Start- und Landebahn war zwar alles andere als ideal, da der Anflug über die Wohnblocks Berlins führte, stellte jedoch eine wesentliche Verbesserung der Kapazitäten des Flughafens dar. Nach ihrer Fertigstellung wurde die Hilfsbahn zwischen September und Oktober 1948 von Marston Matting auf Asphalt umgerüstet. Ein ähnliches Modernisierungsprogramm führten die Briten im gleichen Zeitraum in Gatow durch, wo ebenfalls eine zweite Start- und Landebahn aus Beton gebaut wurde.

Die französische Luftwaffe war inzwischen in den Ersten Indochinakrieg verwickelt, so dass sie zur Unterstützung ihrer eigenen Truppen nur einige wenige Junkers Ju 52 französischer Bauart (bekannt als A.A.C. 1 Toucan) aufstellen konnte, die zu klein und zu langsam waren, um eine große Hilfe zu sein. Frankreich erklärte sich jedoch bereit, in seinem Sektor am Ufer des Tegeler Sees einen komplett neuen und größeren Flughafen zu bauen. Französische Militäringenieure, die deutsche Bautrupps leiteten, konnten den Bau in weniger als 90 Tagen abschließen. Da es an schwerem Gerät mangelte, wurde die erste Start- und Landebahn größtenteils in Handarbeit von Tausenden von Arbeitern errichtet, die Tag und Nacht arbeiteten.

Für die zweite Start- und Landebahn in Tegel wurde schweres Gerät zur Nivellierung des Bodens benötigt, das zu groß und zu schwer war, um es mit einem der vorhandenen Frachtflugzeuge einzufliegen. Die Lösung bestand darin, große Maschinen zu demontieren und anschließend wieder zusammenzubauen. Mit den fünf größten amerikanischen C-82 Packet-Transportern war es möglich, die Maschinen nach West-Berlin zu fliegen. Dies half nicht nur beim Bau des Flugplatzes, sondern zeigte auch, dass die sowjetische Blockade nichts von Berlin fernhalten konnte. Der Flugplatz Tegel wurde später zum Flughafen Berlin-Tegel ausgebaut.

Zur Verbesserung der Flugverkehrskontrolle, die angesichts der wachsenden Zahl von Flügen von entscheidender Bedeutung sein würde, wurde das neu entwickelte bodenkontrollierte Anflugradarsystem (GCA) nach Europa geflogen und in Tempelhof installiert, während ein zweites Gerät in Fassberg in der britischen Zone in Westdeutschland aufgestellt wurde. Mit der Installation des GCA wurde ein wetterunabhängiger Lufttransportbetrieb sichergestellt.

Keine dieser Bemühungen konnte das Wetter beheben, das zum größten Problem wurde. Die Monate November und Dezember 1948 erwiesen sich als die schlimmsten Monate der Luftbrücke. Einer der am längsten anhaltenden Nebel, die es je in Berlin gab, bedeckte wochenlang den gesamten europäischen Kontinent. Allzu oft schafften die Flugzeuge den gesamten Flug und konnten dann nicht in Berlin landen. Am 20. November 1948 starteten 42 Flugzeuge nach Berlin, aber nur eines landete dort. Zu einem bestimmten Zeitpunkt hatte die Stadt nur noch einen Kohlevorrat für eine Woche. Schließlich besserte sich jedoch das Wetter, und im Januar 1949 wurden mehr als 171.000 Tonnen, im Februar 152.000 Tonnen und im März 196.223 Tonnen geliefert.

Osterparade

Im April 1949 liefen die Lufttransportoperationen reibungslos, und Tunner wollte sein Kommando aufrütteln, um Selbstzufriedenheit zu vermeiden. Er glaubte an den Geist des Wettbewerbs zwischen den Einheiten und war der Meinung, dass dies in Verbindung mit der Idee eines großen Ereignisses sie zu größeren Anstrengungen anspornen würde. Er beschloss, dass die Luftbrücke am Ostersonntag alle Rekorde brechen sollte. Um dies zu erreichen, war ein Höchstmaß an Effizienz erforderlich, und um den Umschlag zu vereinfachen, sollte nur Kohle in der Luft transportiert werden. Für die Aktion wurden Kohlevorräte angelegt und die Wartungspläne geändert, damit möglichst viele Flugzeuge zur Verfügung standen.

Vom Mittag des 15. April bis zum Mittag des 16. April 1949 arbeiteten die Besatzungen rund um die Uhr. Am Ende waren in 1.383 Flügen 12.941 Tonnen Kohle ausgeliefert worden, ohne einen einzigen Unfall. Ein willkommener Nebeneffekt der Aktion war, dass der Betrieb im Allgemeinen angekurbelt wurde und die Tonnage von 6.729 Tonnen auf 8.893 Tonnen pro Tag anstieg. Insgesamt lieferte die Luftbrücke im April 234.476 Tonnen.

Am 21. April übertraf die Menge der in die Stadt geflogenen Hilfsgüter die der zuvor per Bahn transportierten.

Am 15. April 1949 meldete die sowjetische Nachrichtenagentur TASS die Bereitschaft der Sowjets, die Blockade aufzuheben. Am nächsten Tag erklärte das US-Außenministerium, dass der „Weg frei“ für die Aufhebung der Blockade sei. Bald darauf nahmen die vier Mächte ernsthafte Verhandlungen auf, und es wurde eine Einigung zu westlichen Bedingungen erzielt. Am 4. Mai 1949 verkündeten die Alliierten eine Vereinbarung über die Beendigung der Blockade innerhalb von acht Tagen.

Die sowjetische Blockade Berlins wurde am 12. Mai 1949 um eine Minute nach Mitternacht aufgehoben. Ein britischer Konvoi fuhr sofort nach Berlin durch, und der erste Zug aus Westdeutschland erreichte Berlin um 5.32 Uhr. Später am Tag feierte eine riesige Menschenmenge das Ende der Blockade. General Clay, dessen Rücktritt von US-Präsident Truman am 3. Mai 1949 angekündigt worden war, wurde von 11.000 US-Soldaten und Dutzenden von Flugzeugen begrüßt. Zu Hause angekommen, wurde Clay in New York City mit einer Tickertape-Parade empfangen, zu einer Rede vor dem US-Kongress eingeladen und von Präsident Truman mit einer Medaille geehrt.

Dennoch wurden die Versorgungsflüge nach Berlin noch einige Zeit fortgesetzt, um einen komfortablen Überschuss aufzubauen, obwohl die Nachtflüge und dann die Wochenendflüge eingestellt werden konnten, sobald der Überschuss groß genug war. Bis zum 24. Juli 1949 hatten sich die Vorräte für drei Monate angesammelt, so dass genügend Zeit blieb, um die Luftbrücke bei Bedarf wieder aufzunehmen.

Am 18. August 1949 flogen Flt. Lt. Roy Mather DFC AFC und seine Besatzung, bestehend aus Flt. Lt. Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt. Lt. Richardson und Royston William Marshall AFM von der 206 Squadron, zum 404. Mal während der Blockade nach Wunstorf zurück, eine Rekordzahl von Flügen für einen Piloten jeglicher Nationalität, ob zivil oder militärisch.

Die Berliner Luftbrücke endete offiziell am 30. September 1949, nach fünfzehn Monaten. Insgesamt lieferte die USAF 1.783.573 Tonnen und die RAF 541.937 Tonnen, also insgesamt 2.326.406 Tonnen, davon fast zwei Drittel Kohle, auf 278.228 Flügen nach Berlin. Die Royal Australian Air Force beförderte 7.968 Tonnen Fracht und 6.964 Passagiere bei 2.062 Flügen. Die C-47 und C-54 legten dabei zusammen über 92.000.000 Meilen (148.000.000 km) zurück, was fast der Entfernung von der Erde zur Sonne entspricht. Auf dem Höhepunkt der Luftbrücke erreichte alle dreißig Sekunden ein Flugzeug West-Berlin.

Die Piloten kamen aus den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Australien, Kanada, Neuseeland und Südafrika.

Die Operation forderte insgesamt 101 Todesopfer, darunter 40 Briten und 31 Amerikaner. Ein Angehöriger der Royal Australian Air Force kam bei einem Flugzeugabsturz in Lübeck ums Leben, als er zur No. 27 Squadron RAF gehörte. Siebzehn amerikanische und acht britische Flugzeuge stürzten während des Einsatzes ab.

Die Kosten für die Luftbrücke wurden zwischen den USA, dem Vereinigten Königreich und Deutschland aufgeteilt. Die geschätzten Kosten liegen zwischen ca. 224 Mio. USD und über 500 Mio. USD (was heute etwa 2,44 Mrd. USD bis 5,44 Mrd. USD entspricht).

Die operative Kontrolle der drei alliierten Luftkorridore wurde der Flugsicherung BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) in Tempelhof übertragen. Die diplomatische Genehmigung wurde von einer Vier-Mächte-Organisation namens Berlin Air Safety Center erteilt, die ebenfalls im amerikanischen Sektor angesiedelt war.

Berlin-Krise 1946-1962

Millionen von Ostdeutschen flüchteten über Ostdeutschland nach Westdeutschland, und Berlin wurde zu einer wichtigen Fluchtroute. Dies führte zu einem Großmachtkonflikt um Berlin, der sich mindestens von 1946 bis zum Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 hinzog. Als Dwight D. Eisenhower 1953 US-Präsident wurde und Nikita Chruschtschow 1958 sowjetischer Staatschef, versuchte Chruschtschow 1958-59, Eisenhower in Berlin unter Druck zu setzen. Die Sowjets wichen zurück, als Eisenhowers Entschlossenheit der von Truman zu entsprechen schien. Als Eisenhower 1961 von Kennedy abgelöst wurde, versuchte Chruschtschow es erneut, im Wesentlichen mit demselben Ergebnis.

Andere Entwicklungen

Ende der 1950er Jahre waren die Start- und Landebahnen des West-Berliner Flughafens Tempelhof zu kurz geworden, um die neue Generation von Düsenflugzeugen aufzunehmen, und Tegel wurde zum Hauptflughafen von West-Berlin ausgebaut. In den 1970er und 1980er Jahren verfügte Schönefeld über eigene Grenzübergänge durch die Berliner Mauer und die kommunistischen Befestigungsanlagen für westliche Bürger.

Der Verstoß der Sowjets gegen die Vereinbarung der Londoner Sechs-Mächte-Konferenz durch die Blockade und der tschechoslowakische Staatsstreich von 1948 überzeugten die westlichen Staats- und Regierungschefs davon, dass sie rasch und entschlossen Maßnahmen zur Stärkung der nicht von den Sowjets besetzten Teile Deutschlands ergreifen mussten.

Die amerikanischen, britischen und französischen Behörden erklärten sich außerdem bereit, ihre Militärverwaltungen in ihren Besatzungszonen durch Hochkommissare zu ersetzen, die im Rahmen eines Dreimächte-Besatzungsstatuts tätig werden. Die Blockade trug auch dazu bei, dass sich die deutschen Politiker in diesen Zonen für die Schaffung eines westdeutschen Staates aussprachen; einige von ihnen hatten bis dahin Angst vor der sowjetischen Opposition gehabt. Die Blockade verstärkte auch bei vielen Europäern die Wahrnehmung, dass die Sowjets eine Gefahr darstellten, und trug dazu bei, dass Portugal, Island, Italien, Dänemark und Norwegen der NATO beitraten.

Die Animositäten zwischen den Deutschen und den westlichen Alliierten – Großbritannien, Frankreich und den Vereinigten Staaten – wurden durch die Luftbrücke erheblich verringert, da die ehemaligen Feinde gemeinsame Interessen erkannten, nämlich Freiheit und Kapitalismus, gemeinsame Werte und gegenseitigen Respekt. Die Sowjets weigerten sich, in den Alliierten Kontrollrat in Berlin zurückzukehren, wodurch die auf der Potsdamer Konferenz eingerichtete Vier-Mächte-Besatzungsbehörde nutzlos wurde. Es wurde argumentiert, dass die Ereignisse der Berlin-Blockade ein Beweis dafür sind, dass die Alliierten in einem rationalen Rahmen handelten, da sie einen Krieg unbedingt vermeiden wollten.

Nach dem Kalten Krieg

Im Jahr 2007 wurde Tegel durch den neu entwickelten internationalen Flughafen Berlin-Schönefeld in Brandenburg ergänzt. Infolge der Entwicklung dieser beiden Flughäfen wurde Tempelhof im Oktober 2008 geschlossen, während in Gatow das Militärhistorische Museum der Bundeswehr – Flugplatz Berlin-Gatow – und eine Wohnsiedlung entstanden.

Vereinigte Staaten

In der Anfangszeit setzten die Amerikaner ihre C-47 Skytrain oder ihr ziviles Gegenstück Douglas DC-3 ein. Diese Maschinen konnten eine Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen befördern, wurden aber durch die C-54 Skymaster und die Douglas DC-4 ersetzt, die bis zu 10 Tonnen befördern konnten und schneller waren. Mit insgesamt 330 Flugzeugen waren sie die am häufigsten eingesetzten Typen. Andere amerikanische Flugzeuge wie die fünf C-82 Packets und der eine YC-97A Stratofreighter 45-59595 mit einer Nutzlast von 20 Tonnen – eine gigantische Last für die damalige Zeit – wurden nur spärlich eingesetzt.

Britisch

Die Briten setzten eine beträchtliche Vielfalt an Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren entweder ehemalige Bomber oder zivile Versionen von Bombern. Da nicht genügend Transportflugzeuge zur Verfügung standen, charterten die Briten viele zivile Flugzeuge. British European Airways (BEA) koordinierte alle britischen zivilen Flugzeugeinsätze. Zu den teilnehmenden Fluggesellschaften gehörten neben der BEA selbst die British Overseas Airways Corporation (BOAC) und die meisten unabhängigen britischen Fluggesellschaften jener Zeit – z. B. Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), die Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (die ihre Lancaster-Tankflugzeuge zur Lieferung von Flugbenzin einsetzten), Skyways, Scottish Airlines und Ciro“s Aviation.

Insgesamt war die BEA gegenüber der RAF für die Leitung und den Betrieb von 25 britischen Fluggesellschaften verantwortlich, die an der „Operation Plainfare“ teilnahmen. Die Briten setzten auch Flugboote ein, insbesondere für den Transport von ätzendem Salz. Dazu gehörten auch zivile Flugzeuge, die von Aquila Airways betrieben wurden. Diese starteten und landeten auf dem Wasser und waren korrosionsbeständig ausgelegt. Im Winter, wenn das Eis auf den Berliner Flüssen den Einsatz von Flugbooten erschwerte, setzten die Briten stattdessen andere Flugzeuge ein.

Insgesamt waren 692 Flugzeuge an der Berliner Luftbrücke beteiligt, mehr als 100 davon gehörten zivilen Betreibern.

Zu den weiteren Flugzeugen gehörten Junkers Ju 523m, die kurzzeitig von Frankreich eingesetzt wurden.

Anmerkungen

Zitate

Quellen

  1. Berlin Blockade
  2. Berlin-Blockade
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