James Harold Doolittle

Delice Bette | April 24, 2023

Zusammenfassung

James Harold Doolittle (14. Dezember 1896 – 27. September 1993) war ein amerikanischer Militärgeneral und Luftfahrtpionier, der für seinen waghalsigen Überfall auf Japan während des Zweiten Weltkriegs die Ehrenmedaille erhielt. Er unternahm auch frühe Flüge von Küste zu Küste, stellte Geschwindigkeitsrekorde auf, gewann viele Flugwettbewerbe und half bei der Entwicklung und Erprobung des Instrumentenflugs.

Aufgewachsen in Nome, Alaska, studierte Doolittle an der Universität von Kalifornien, Berkeley, und schloss 1922 mit einem Bachelor of Arts ab. Außerdem erwarb er 1925 am Massachusetts Institute of Technology einen Doktortitel in Luftfahrttechnik, den ersten, der in den Vereinigten Staaten verliehen wurde. Im Jahr 1929 leistete er Pionierarbeit beim „Blindflug“, bei dem sich der Pilot allein auf die Fluginstrumente verlässt, was ihm später die Harmon Trophy einbrachte und den Flugbetrieb bei jedem Wetter möglich machte. Während des Ersten Weltkriegs war er Fluglehrer und Reserveoffizier im United States Army Air Corps, wurde aber während des Zweiten Weltkriegs in den aktiven Dienst zurückgerufen. Er erhielt die Ehrenmedaille für persönliche Tapferkeit und Führungsqualitäten als Kommandeur des Doolittle Raid, eines kühnen Langstrecken-Vergeltungsangriffs auf einige der japanischen Hauptinseln am 18. April 1942, vier Monate nach dem Angriff auf Pearl Harbor. Bei dem Angriff wurden 16 mittelschwere Bomber des Typs B-25B Mitchell mit reduzierter Bewaffnung eingesetzt, um das Gewicht zu verringern und die Reichweite zu erhöhen, und zwar jeweils mit einer fünfköpfigen Besatzung und ohne Begleitjagdflugzeuge. Der Angriff stärkte die Moral der Vereinigten Staaten und Doolittle wurde als Held gefeiert, was ihn zu einer der wichtigsten nationalen Persönlichkeiten des Krieges machte.

Doolittle wurde zum Generalleutnant befördert und kommandierte die Twelfth Air Force über Nordafrika, die Fifteenth Air Force über dem Mittelmeer und die Eighth Air Force über Europa. Doolittle schied 1959 aus der Luftwaffe aus, blieb aber in vielen technischen Bereichen aktiv. Er wurde 1967 in die National Aviation Hall of Fame aufgenommen, acht Jahre nach seiner Pensionierung und nur fünf Jahre nach der Gründung der Halle. 1985 wurde er schließlich zum General befördert, was ihm von Präsident Ronald Reagan 43 Jahre nach dem Doolittle-Angriff überreicht wurde. Im Jahr 2003 wurde er an die Spitze der Air & Space

Doolittle wurde am 14. Dezember 1896 in Alameda, Kalifornien, geboren und verbrachte seine Jugend in Nome, Alaska, wo er sich einen Namen als Boxer machte. Seine Eltern waren Frank Henry Doolittle (1869-1930). Im Jahr 1910 besuchte Jimmy Doolittle die Schule in Los Angeles. Als seine Schule 1910 an der Los Angeles International Air Meet in Dominguez Field teilnahm, sah Doolittle sein erstes Flugzeug. Nach seinem Abschluss an der Manual Arts High School in Los Angeles besuchte er das Los Angeles City College und wurde später an der University of California in Berkeley aufgenommen, wo er am College of Mines studierte. Er war Mitglied der Burschenschaft Theta Kappa Nu, die in der Spätphase der Großen Depression in Lambda Chi Alpha aufging.

Doolittle ließ sich im Oktober 1917 beurlauben, um als Flugkadett in das Signal Corps Reserve einzutreten; er erhielt eine Bodenausbildung an der School of Military Aeronautics (einer Armeeschule) auf dem Campus der University of California und eine Flugausbildung in Rockwell Field, Kalifornien. Doolittle erhielt sein Reserve-Militärflugzeugführer-Rating und wurde am 11. März 1918 zum Leutnant des Signal Officers Reserve Corps der U.S. Army ernannt.

Während des Ersten Weltkriegs blieb Doolittle als Fluglehrer in den Vereinigten Staaten und leistete seinen Kriegsdienst im Camp John Dick Aviation Concentration Center (Kelly Field, Texas und Eagle Pass, Texas).

Doolittle diente in Rockwell als Flugleiter und Schießausbilder. In Kelly Field diente er bei der 104th Aero Squadron und bei der 90th Aero Squadron der 1st Surveillance Group. Seine Abteilung der 90th Aero Squadron war in Eagle Pass stationiert und patrouillierte an der mexikanischen Grenze. Bei der Demobilisierung am Ende des Krieges wurde Doolittle von drei Offizieren für den Verbleib in der Luftwaffe empfohlen, qualifizierte sich durch eine Prüfung und wurde am 1. Juli 1920 als 1st Lieutenant, Air Service, in die reguläre Armee aufgenommen.

Am 10. Mai 1921 war er technischer Offizier und Pilot einer Expedition zur Bergung eines Flugzeugs, das am 10. Februar während eines Transkontinentalflugversuchs von Alexander Pearson Jr. in einer mexikanischen Schlucht notgelandet war. Doolittle erreichte das Flugzeug am 3. Mai und stellte fest, dass es einsatzfähig war. Am 8. Mai kehrte er mit einem Ersatzmotor und vier Mechanikern zurück. Der Öldruck des neuen Motors war unzureichend, so dass Doolittle zwei Druckmesser anforderte und Brieftauben zur Kommunikation einsetzte. Die zusätzlichen Teile wurden auf dem Luftweg abgeworfen und eingebaut, und Doolittle flog das Flugzeug selbst nach Del Rio, Texas, und startete von einer 400 Meter langen, in den Canyonboden gehauenen Landebahn.

Anschließend besuchte er die Air Service Mechanical School in Kelly Field und den Aeronautical Engineering Course in McCook Field, Ohio. Nachdem er endlich zurückgekehrt war, um sein Studium abzuschließen, erwarb er 1922 den Bachelor of Arts an der University of California, Berkeley, und trat der Burschenschaft Lambda Chi Alpha bei.

Doolittle war einer der berühmtesten Piloten der Zwischenkriegszeit. Am 4. September 1922 unternahm er den ersten von vielen Pionierflügen, indem er mit einer de Havilland DH-4 – die mit frühen Navigationsinstrumenten ausgestattet war – den ersten Überlandflug von Pablo Beach (heute Jacksonville Beach), Florida, nach Rockwell Field, San Diego, Kalifornien, in 21 Stunden und 19 Minuten absolvierte, wobei er nur einmal in Kelly Field zum Auftanken zwischenlandete. Die U.S. Army verlieh ihm das Distinguished Flying Cross.

Wenige Tage nach dem Transkontinentalflug war er an der Air Service Engineering School (einem Vorläufer des Air Force Institute of Technology) in McCook Field, Dayton, Ohio. Für Doolittle hatte der Schulbesuch eine besondere Bedeutung: „In den frühen 1920er Jahren gab es keine vollständige Unterstützung zwischen den Fliegern und den Ingenieuren. Die Piloten hielten die Ingenieure für eine Gruppe von Leuten, die Rechenschieber hin- und herschoben und fehlerhafte Ergebnisse und schlechte Flugzeuge herausbrachten; und die Ingenieure hielten die Piloten für verrückt – sonst wären sie ja keine Piloten. Also wurden einige von uns, die bereits eine Ingenieursausbildung hatten, auf die Ingenieurschule im alten McCook Field geschickt. Nach einer einjährigen Ausbildung in praktischer Luftfahrttechnik wurden einige von uns weiter zum MIT geschickt, wo wir einen höheren Abschluss in Luftfahrttechnik machten. Ich glaube, dass der Zweck erfüllt wurde, dass es danach ein besseres Verständnis zwischen Piloten und Ingenieuren gab.“

Im Juli 1923, nachdem er als Testpilot und Luftfahrtingenieur in McCook Field gearbeitet hatte, trat Doolittle in das MIT ein. Im März 1924 führte er auf McCook Field Flugzeugbeschleunigungstests durch, die die Grundlage für seine Masterarbeit bildeten und zu seinem zweiten Distinguished Flying Cross führten. Im Juni 1924 schloss er sein Studium am MIT mit einem Master of Aeronautics ab. Da die Armee ihm zwei Jahre für seinen Abschluss zugestanden hatte und er diesen in nur einem Jahr erworben hatte, begann er sofort mit der Arbeit an seinem Doktortitel in Luftfahrttechnik, den er im Juni 1925 erhielt. Sein Doktortitel in Luftfahrttechnik war der erste, der in den Vereinigten Staaten verliehen wurde. Er sagte, dass er seine Masterarbeit für bedeutender hielt als seinen Doktortitel.

Nach seinem Abschluss absolvierte Doolittle eine Spezialausbildung für Hochgeschwindigkeits-Seeflugzeuge auf der Naval Air Station Anacostia in Washington, D.C. Er diente auch beim Naval Test Board in Mitchel Field, Long Island, New York, und war eine bekannte Figur bei Geschwindigkeitsrekordversuchen im Raum New York. Er gewann das Schneider-Cup-Rennen in einer Curtiss R3C im Jahr 1925 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 232 MPH. Für diese Leistung wurde Doolittle 1926 mit der Mackay Trophy ausgezeichnet.

Im April 1926 wurde Doolittle beurlaubt, um nach Südamerika zu reisen und für Curtiss Aircraft Demonstrationsflüge durchzuführen. In Chile brach er sich bei der Demonstration seiner akrobatischen Fähigkeiten beide Knöchel, ein Vorfall, der als „Night of the Pisco Sours“ bekannt wurde. Obwohl beide Knöchel eingegipst waren, führte Doolittle mit seiner Curtiss P-1 Hawk Flugmanöver durch, die die Konkurrenz übertrafen. Er kehrte in die Vereinigten Staaten zurück und war wegen seiner Verletzungen bis April 1927 im Walter Reed Army Hospital untergebracht. Danach wurde er zu Versuchszwecken nach McCook Field versetzt, wo er zusätzlich als Fluglehrer bei der 385th Bomb Squadron der Air Corps Reserve tätig war. Während dieser Zeit führte er 1927 als Erster einen Außenlooping durch, der bis dahin als tödliches Manöver galt. In einem Curtiss-Jagdflugzeug auf dem Wright Field in Ohio führte Doolittle den Sturzflug aus einer Höhe von 10.000 Fuß durch, erreichte eine Geschwindigkeit von 280 mph, landete kopfüber, stieg dann auf und vollendete den Looping.

Instrumentenflug

Doolittles wichtigster Beitrag zur Luftfahrttechnik war seine frühe Förderung des Instrumentenflugs. Er war der erste, der erkannte, dass echte operative Freiheit in der Luft erst dann erreicht werden konnte, wenn die Piloten die Fähigkeit entwickelten, Flugzeuge im Flug vom Start bis zur Landung zu steuern und zu navigieren, unabhängig von der Sichtweite aus dem Cockpit. Doolittle war der erste, der sich vorstellte, dass ein Pilot darauf trainiert werden könnte, mit Hilfe von Instrumenten durch Nebel, Wolken, Niederschläge aller Art, Dunkelheit oder andere Sichtbehinderungen zu fliegen, und das trotz der eigenen, möglicherweise verworrenen Bewegungswahrnehmung des Piloten. Schon in diesem frühen Stadium überstieg die Fähigkeit zur Steuerung von Flugzeugen die Fähigkeit des Piloten, seine Bewegungen zu erkennen. Da die Flugzeuge immer schneller und manövrierfähiger wurden, konnten die Piloten ohne visuelle Hinweise von außerhalb des Cockpits ernsthaft desorientiert werden, da sich die Flugzeuge auf eine Weise bewegten, die die Sinne der Piloten nicht genau entschlüsseln konnten.

Doolittle war auch der erste, der diese psychophysiologischen Beschränkungen der menschlichen Sinne erkannte (insbesondere die Eingaben der Bewegungssinne, d. h. oben, unten, links, rechts). Er begann mit der Untersuchung der Beziehungen zwischen den psychologischen Auswirkungen von visuellen Hinweisen und dem Bewegungssinn. Seine Forschung führte zu Programmen, die Piloten das Lesen und Verstehen von Navigationsinstrumenten lehrten. Ein Pilot lernte, „seinen Instrumenten zu vertrauen“, nicht seinen Sinnen, da visuelle Hinweise und seine Bewegungssinneseindrücke (was er fühlte und „spürte“) falsch oder unzuverlässig sein konnten.

Im Jahr 1929 war er der erste Pilot, der ein Flugzeug allein mit Hilfe von Instrumenten startete, flog und landete, ohne einen Blick aus dem Cockpit zu haben. Nachdem er im September nach Mitchell Field zurückgekehrt war, half er bei der Entwicklung von Blindflugausrüstung. Er half bei der Entwicklung und war der erste, der den heute allgemein verwendeten künstlichen Horizont und den Richtungskreisel testete. Mit diesem Kunststück des „Blindfluges“ erregte er die Aufmerksamkeit der Zeitungen und erhielt später für die Durchführung der Experimente die Harmon Trophy. Diese Errungenschaften machten den Flugbetrieb bei jedem Wetter möglich.

Reserve-Status

Im Januar 1930 beriet er die Armee beim Bau des Floyd Bennett Field in New York City. Am 15. Februar 1930 legte Doolittle sein reguläres Offizierspatent nieder und wurde einen Monat später zum Major der Luftreserve ernannt. Er wurde zum Leiter der Luftfahrtabteilung der Shell Oil Company ernannt und führte in dieser Funktion zahlreiche Flugversuche durch. In dieser Funktion führte er zahlreiche Flugversuche durch. Während seiner Zeit in der Reserve kehrte er auch häufig in den zeitweiligen aktiven Dienst der Armee zurück, um Tests durchzuführen.

Doolittle trug dazu bei, die Shell Oil Company dazu zu bewegen, die ersten Mengen an 100-Oktan-Flugbenzin herzustellen. Hochoktaniger Kraftstoff war entscheidend für die Hochleistungsflugzeuge, die in den späten 1930er Jahren entwickelt wurden.

1931 gewann Doolittle das erste Bendix-Trophy-Rennen von Burbank, Kalifornien, nach Cleveland in einem Laird Super Solution-Doppeldecker.

Im Jahr 1932 stellte Doolittle beim Shell Speed Dash mit 296 Meilen pro Stunde den Weltrekord für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge auf. Später gewann er das Thompson-Trophy-Rennen in Cleveland in der berüchtigten Gee Bee R-1 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 252 Meilen pro Stunde. Nachdem er die drei großen Trophäen der damaligen Zeit, die Schneider-, die Bendix- und die Thompson-Trophäe, gewonnen hatte, zog er sich offiziell aus dem Luftsport zurück und erklärte: „Ich habe noch nie gehört, dass jemand, der sich mit dieser Arbeit beschäftigt, an Altersschwäche stirbt.“

Im April 1934 wurde Doolittle als Mitglied des Baker Board ausgewählt. Unter dem Vorsitz des ehemaligen Kriegsministers Newton D. Baker wurde das Gremium während des Luftpostskandals einberufen, um die Organisation des Air Corps zu untersuchen. Im Jahr 1940 wurde er Präsident des Institute of Aeronautical Science.

Die Entwicklung von 100-Oktan-Flugbenzin in wirtschaftlichem Maßstab war zum Teil Doolittle zu verdanken, der Luftfahrtmanager der Shell Oil Company geworden war. Um 1935 überzeugte er Shell, in Raffineriekapazitäten zu investieren, um 100-Oktan-Kraftstoff in einem Umfang herzustellen, den niemand brauchte, da es keine Flugzeuge gab, die einen Kraftstoff benötigten, den niemand herstellte. Einige seiner Kollegen nannten seine Bemühungen „Doolittle’s million-dollar blunder“, aber die Zeit sollte ihm Recht geben. Zuvor hatte die Armee Tests mit 100 Oktan unter Verwendung von reinem Oktan in Erwägung gezogen, aber bei einem Preis von 25 Dollar pro Gallone kam es nicht dazu. 1936 bewiesen Tests in Wright Field mit einer billigeren Alternative zu reinem Oktan den Wert des Kraftstoffs, und sowohl Shell als auch Standard Oil of New Jersey erhielten den Zuschlag für die Lieferung von Testmengen für die Armee. Bis 1938 war der Preis auf 17,5 Cent pro Gallone gesunken, nur 2,5 Cent mehr als 87-Oktan-Kraftstoff. Am Ende des Zweiten Weltkriegs war der Preis auf 16 Cents pro Gallone gesunken, und die US-Streitkräfte verbrauchten täglich 20 Millionen Gallonen.

Doolittle kehrte am 1. Juli 1940 mit dem Rang eines Majors in den aktiven Dienst des U.S. Army Air Corps zurück. Er wurde als stellvertretender Bezirksaufseher des Central Air Corps Procurement District in Indianapolis und Detroit eingesetzt, wo er mit großen Automobilherstellern an der Umstellung ihrer Werke auf die Flugzeugproduktion arbeitete. Im darauffolgenden August reiste er als Mitglied einer Sondermission nach England und brachte Informationen über die Luftstreitkräfte und militärischen Aufrüstungen anderer Länder mit zurück.

Nach der Umstrukturierung des Army Air Corps zur USAAF im Juni 1941 wurde Doolittle am 2. Januar 1942 zum Oberstleutnant befördert und dem Hauptquartier der Army Air Forces zugeteilt, um den ersten Vergeltungsangriff auf das japanische Mutterland nach dem Angriff auf Pearl Harbor zu planen. Er meldete sich freiwillig und erhielt die Genehmigung von General H.H. Arnold, den streng geheimen Angriff von 16 mittelgroßen B-25-Bombern vom Flugzeugträger USS Hornet aus zu leiten, mit Zielen in Tokio, Kobe, Yokohama, Osaka und Nagoya.

Nach der Ausbildung in Eglin Field und Wagner Field im Nordwesten Floridas flogen Doolittle, seine Flugzeuge und die freiwilligen Flugbesatzungen nach McClellan Field in Kalifornien, wo sie im Sacramento Air Depot umgerüstet wurden, gefolgt von einem kurzen letzten Flug zur Naval Air Station Alameda in Kalifornien, wo sie sich an Bord des Flugzeugträgers USS Hornet einschifften. Am 18. April starteten Doolittle und seine 16 B-25-Besatzungen von der Hornet, erreichten Japan und bombardierten ihre Ziele. Fünfzehn der Flugzeuge flogen anschließend zu ihrem Rückholflugplatz in China, während eine Besatzung wegen des ungewöhnlich hohen Treibstoffverbrauchs ihres Bombers beschloss, in Russland zu landen. Wie die meisten anderen Besatzungsmitglieder, die an der Einwegmission teilnahmen, sprangen auch Doolittle und seine Crew sicher über China ab, als ihrer B-25 der Treibstoff ausging. Zu diesem Zeitpunkt waren sie bereits 12 Stunden geflogen, es war Nacht, das Wetter war stürmisch, und Doolittle konnte den Landeplatz nicht ausfindig machen. Doolittle landete in der Nähe von Chuchow (Quzhou) in einem Reisfeld (und rettete damit einen zuvor verletzten Knöchel vor dem Bruch). Er und seine Besatzung schlossen sich nach der Landung zusammen und wurden von chinesischen Guerillas und dem amerikanischen Missionar John Birch durch die japanischen Linien geführt. Andere Flugzeugbesatzungen hatten nicht so viel Glück, obwohl die meisten von ihnen schließlich mit Hilfe von befreundeten Chinesen in Sicherheit gebracht wurden. Sieben Besatzungsmitglieder verloren ihr Leben, vier durch Gefangennahme und Ermordung durch die Japaner und drei durch einen Flugzeugabsturz oder beim Fallschirmsprung. Doolittle dachte, er würde vor ein Kriegsgericht gestellt, weil er den Angriff vorzeitig starten musste, nachdem er von einem japanischen Patrouillenboot entdeckt worden war und alle Flugzeuge verloren hatte.

Doolittle flog weitere Kampfeinsätze als Kommandeur der 12. Luftwaffe in Nordafrika, wofür er mit vier Luftmedaillen ausgezeichnet wurde. Später befehligte er die 12., 15. und 8. Luftstreitkräfte in Europa. Die anderen überlebenden Mitglieder des Doolittle-Angriffs bekamen ebenfalls neue Aufgaben.

Doolittle erhielt die Ehrenmedaille von Präsident Franklin D. Roosevelt im Weißen Haus für die Planung und Leitung seines Angriffs auf Japan. Seine Ehrung lautet: „Für herausragende Führungsqualitäten, die über die Pflicht hinausgehen und persönliche Tapferkeit und Unerschrockenheit unter extremer Lebensgefahr beinhalten. In der scheinbaren Gewissheit, in feindlichem Gebiet landen zu müssen oder auf See umzukommen, führte Oberstleutnant Doolittle persönlich ein Geschwader von Army-Bombern mit freiwilligen Besatzungen zu einem äußerst zerstörerischen Angriff auf das japanische Festland.“ Er wurde außerdem zum Brigadegeneral befördert.

Der Doolittle-Angriff wird von Historikern als ein wichtiger Sieg für die Moral der Vereinigten Staaten angesehen. Obwohl die japanische Kriegsindustrie nur geringfügig geschädigt wurde, zeigte der Angriff den Japanern, dass ihr Heimatland durch Luftangriffe verwundbar war, und zwang sie, mehrere Kampfflugzeuge aus den pazifischen Kriegsgebieten abzuziehen, um das eigene Land zu verteidigen. Die japanischen Befehlshaber empfanden den Angriff als äußerst peinlich, und ihr Versuch, die empfundene Lücke in ihrem pazifischen Verteidigungssystem zu schließen, führte unmittelbar zum entscheidenden amerikanischen Sieg in der Schlacht um Midway im Juni 1942.

Auf die Frage, von wo aus die Razzia in Tokio gestartet wurde, antwortete Präsident Roosevelt schüchtern, die Basis sei Shangri-La, ein fiktives Paradies aus dem beliebten Roman und Film Lost Horizon. In diesem Sinne taufte auch die US-Marine einen ihrer Flugzeugträger der Essex-Klasse auf den Namen USS Shangri-La.

Im Juli 1942 wurde Doolittle als Brigadegeneral – er war am Tag nach dem Angriff auf Tokio um zwei Dienstgrade befördert worden und hatte damit den Rang eines Obersts umgangen – der im Entstehen begriffenen Eighth Air Force zugeteilt. Dies geschah, nachdem er von General Douglas MacArthur als Kommandeur des südwestpazifischen Raums abgelehnt worden war, um Generalmajor George Brett zu ersetzen. Generalmajor Frank Andrews lehnte den Posten zunächst ab, und als er die Wahl zwischen George Kenney und Doolittle hatte, entschied sich MacArthur für Kenney. Im September wurde Doolittle zum kommandierenden General der Twelfth Air Force ernannt, die bald in Nordafrika eingesetzt werden sollte. Im November 1942 wurde er zum Generalmajor befördert, und im März 1943 wurde er zum kommandierenden General der Northwest African Strategic Air Force ernannt, einem vereinigten Kommando von Einheiten der U.S. Army Air Force und der Royal Air Force. Im September befehligte er einen Angriff auf die italienische Stadt Battipaglia, der so gründlich war, dass General Carl Andrew Spaatz ihm eine scherzhafte Nachricht schickte: „Du lässt nach, Jimmy. Es gibt nur noch einen Krabbenbaum und einen Stall.“

Generalmajor Doolittle übernahm im November 1943 das Kommando über die Fifteenth Air Force im Mediterranean Theater of Operations. Am 10. Juni flog er als Co-Pilot mit Jack Sims, einem Kollegen aus Tokio, in einer B-26 Marauder der 320th Bombardment Group, 442nd Bombardment Squadron, um Geschützstellungen in Pantelleria anzugreifen. Doolittle flog trotz des Risikos der Gefangennahme weiter, obwohl er in das Ultra-Geheimnis eingeweiht war, das darin bestand, dass die Briten die deutschen Verschlüsselungssysteme geknackt hatten. Von Januar 1944 bis September 1945 hatte er sein größtes Kommando, die Eighth Air Force (8 AF) in England, als Generalleutnant inne. Seine Beförderung erfolgte am 13. März 1944 und war der höchste Rang, den je ein aktiver Reserveoffizier in der Neuzeit innehatte.

Taktik der Begleitjäger

Doolittle hatte Ende 1943 – und vor allem, nachdem er am 6. Januar 1944 das Kommando über die Eighth Air Force übernommen hatte – großen Einfluss auf den Luftkrieg in Europa, als er die Politik änderte, wonach Begleitjäger jederzeit bei ihren Bombern bleiben mussten. Stattdessen gestattete er den Begleitjägern, weit vor den Kampfverbänden der Bomber zu fliegen, so dass sie die deutschen Jäger, die auf die Bomber lauerten, ungehindert angreifen konnten. Während des größten Teils des Jahres 1944 machte diese Taktik die Wirksamkeit der zweimotorigen schweren Zerstörergeschwader und der einmotorigen Sturmgruppen aus schwer bewaffneten Fw 190A zunichte, indem sie die Bomberzerstörer der Luftwaffe von den Bomberverbänden fernhielten. Nachdem die Bomber ihre Ziele getroffen hatten, konnten die amerikanischen Jäger auf ihrem Rückflug zur Basis deutsche Flugplätze, Transportmittel und andere „Gelegenheitsziele“ beschießen. Diese Aufgaben wurden zunächst bis Ende 1943 von Lockheed P-38 Lightnings und Republic P-47 Thunderbolts übernommen. Im Laufe des Frühjahrs 1944 wurden sie nach und nach durch die weitreichenden North American P-51 Mustangs ersetzt.

Post-VE-Tag

Nach der Kapitulation Deutschlands wurde die Eighth Air Force mit B-29 Superfortress-Bombern neu ausgerüstet und begann mit der Verlegung nach Okinawa in Südjapan. Zwei Bomberstaffeln trafen bereits am 7. August ein. Die volle Stärke der Eighth Air Force sollte jedoch erst im Februar 1946 erreicht werden, und Doolittle lehnte es ab, die Einheiten der Eighth Air Force in den Kampf zu schicken: „Wenn der Krieg vorbei ist, werde ich kein einziges Flugzeug und keine einzige Bomberbesatzung riskieren, nur um sagen zu können, dass die Eighth Air Force gegen die Japaner in Asien operiert hat.“

Doolittle Board

Kriegsminister Robert P. Patterson beauftragte Doolittle am 27. März 1946 mit der Leitung einer Kommission, die sich mit den Beziehungen zwischen Offizieren und Soldaten in der Armee befassen sollte, dem „Doolittle Board“ oder „GI Gripes Board“. Die Armee setzte viele der Empfehlungen des Gremiums in der Freiwilligenarmee der Nachkriegszeit um, obwohl viele Berufsoffiziere und Unteroffiziere der Meinung waren, dass das Gremium „die Disziplin der Armee zerstört“. Der Kolumnist Hanson Baldwin sagte, dass das Doolittle Board „der Effektivität des Dienstes schweren Schaden zufügte, indem es Empfehlungen gab, die darauf abzielten, die Armee zu ‚demokratisieren‘ – ein Konzept, das in sich selbst widersprüchlich ist“.

U.S.-Raumfahrtprogramm

Doolittle lernte das Gebiet der Weltraumforschung in seinen Anfängen kennen. In seiner Autobiographie schrieb er: „Ich begann mich in den 1930er Jahren für die Entwicklung von Raketen zu interessieren, als ich Robert H. Goddard kennenlernte, der den Grundstein für die Entwicklung eines Typs von Harry Guggenheim, dessen Stiftung Goddards Arbeit sponserte, und Charles Lindbergh, der Goddards Bemühungen unterstützte, arrangierten, dass (der damalige Major) Doolittle mit Goddard über eine spezielle Benzinmischung diskutieren konnte. Doolittle flog im Oktober 1938 selbst nach Roswell, New Mexico, und erhielt eine Führung durch Goddards Werkstatt und einen „Kurzkurs“ in Raketentechnik und Raumfahrt. Anschließend schrieb er ein Memo, das eine ziemlich detaillierte Beschreibung von Goddards Rakete enthielt. Abschließend sagte er: „Interplanetarer Transport ist wahrscheinlich ein Traum der sehr fernen Zukunft, aber mit dem Mond nur eine Viertelmillion Meilen entfernt – wer weiß!“ Im Juli 1941 schrieb er Goddard, dass er immer noch an der Forschung über Raketenantriebe interessiert sei. Die Armee war zu diesem Zeitpunkt jedoch nur an JATO interessiert. Doolittle war besorgt über den Stand der Raketenforschung in den USA und blieb mit Goddard in Kontakt: 1443

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg hielt Doolittle einen Vortrag auf einer Konferenz der American Rocket Society, an der zahlreiche an der Raketentechnik interessierte Personen teilnahmen. Das Thema war die Arbeit von Robert Goddard. Später stellte er fest, dass wir damals „… dem enormen Potenzial der Raketentechnik nicht viel Glauben geschenkt hatten.

1956 wurde Doolittle zum Vorsitzenden des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) ernannt, weil der vorherige Vorsitzende, Jerome C. Hunsaker, der Meinung war, dass Doolittle der Rakete, die sowohl als wissenschaftliches Instrument als auch als Waffe immer mehr an Bedeutung gewann, mehr Sympathie entgegenbrachte: 516 Das NACA Special Committee on Space Technology wurde im Januar 1958 unter dem Vorsitz von Guy Stever gegründet, um die Anforderungen an ein nationales Raumfahrtprogramm und die notwendigen Ergänzungen der NACA-Technologie zu ermitteln. Doolittle, Dr. Hugh Dryden und Stever wählten Mitglieder des Komitees aus, darunter Dr. Wernher von Braun von der Army Ballistic Missile Agency, Sam Hoffman von Rocketdyne, Abe Hyatt vom Office of Naval Research und Oberst Norman Appold vom Raketenprogramm der USAF, und berücksichtigten dabei deren potenzielle Beiträge zu den US-Raumfahrtprogrammen und ihre Fähigkeit, die NACA-Mitarbeiter in der Weltraumwissenschaft zu schulen.

Reserve-Status

Am 5. Januar 1946 kehrte Doolittle im Rang eines Generalleutnants in den inaktiven Reservestatus der Army Air Forces zurück, eine Seltenheit in jenen Tagen, als Reserveoffiziere in der Regel auf den Rang eines Generalmajors oder Konteradmirals beschränkt waren – eine Einschränkung, die in den US-Streitkräften bis ins 21. Am 10. Mai 1946 schied er aus der Armee der Vereinigten Staaten aus. Am 18. September 1947 wurde er als Reserveoffizier in die neu gegründete United States Air Force übernommen. Doolittle kehrte zu Shell Oil als Vizepräsident und später als Direktor zurück.

Im Sommer 1946 reiste Doolittle nach Stockholm, wo er sich über die „Geisterraketen“ informierte, die über Skandinavien beobachtet worden waren.

Im Jahr 1947 wurde Doolittle der erste Präsident der Air Force Association, einer Organisation, die er mitbegründet hatte.

Im Jahr 1948 setzte sich Doolittle für die Aufhebung der Rassentrennung im US-Militär ein. Er schrieb: „Ich bin überzeugt, dass die Lösung der Situation darin besteht, zu vergessen, dass sie farbig sind“. Die Industrie sei dabei, sich zu integrieren, so Doolittle, „und sie wird dem Militär aufgezwungen werden. Sie schieben das Unvermeidliche nur auf, und Sie können es genauso gut auf die leichte Schulter nehmen.“

Im März 1951 wurde Doolittle zum Sonderassistenten des Stabschefs der Luftwaffe ernannt und diente als Zivilist in wissenschaftlichen Angelegenheiten, die zu den ballistischen Raketen- und Raumfahrtprogrammen der Luftwaffe führten. 1952, nach einer Serie von drei Flugzeugabstürzen innerhalb von zwei Monaten in Elizabeth, New Jersey, ernannte ihn der Präsident der Vereinigten Staaten, Harry S. Truman, zum Leiter einer präsidialen Kommission, die die Sicherheit von städtischen Flughäfen untersuchte. Der Bericht „Airports and Their Neighbors“ (Flughäfen und ihre Nachbarn) führte zu Bebauungsvorschriften für Gebäude in der Nähe von Anflugschneisen, zu ersten Lärmschutzanforderungen und zu ersten Arbeiten an „Superflughäfen“ mit Start- und Landebahnen von 10.000 Fuß, die für Flugzeuge mit 150 Tonnen Gewicht geeignet sind.

Doolittle wurde zum Mitglied auf Lebenszeit der MIT Corporation, des Kuratoriums der Universität, ernannt – eine ungewöhnlich dauerhafte Ernennung – und diente 40 Jahre lang als Mitglied der MIT Corporation.

1954 beauftragte Präsident Dwight D. Eisenhower Doolittle mit der Durchführung einer Studie über die Central Intelligence Agency; das Ergebnis wurde als Doolittle-Bericht 1954 bekannt und war mehrere Jahre lang geheim.

Im Januar 1956 bat Eisenhower Doolittle, als Mitglied der ersten Ausgabe des President’s Board of Consultants on Foreign Intelligence Activities zu dienen, das Jahre später als President’s Intelligence Advisory Board bekannt werden sollte.

Von 1957 bis 1958 war er Vorsitzender des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). In diese Zeit fielen die Ereignisse von Sputnik, Vanguard und Explorer. Er war der letzte, der dieses Amt innehatte, da die NACA von der NASA abgelöst wurde. Doolittle wurde gebeten, der erste NASA-Administrator zu werden, aber er lehnte ab.

Am 28. Februar 1959 schied Doolittle aus dem Dienst der Air Force Reserve aus. Er blieb in anderen Funktionen aktiv, unter anderem als Vorstandsvorsitzender der TRW Space Technology Laboratories.

Am 4. April 1985 beförderte der US-Kongress Doolittle in den Rang eines Vier-Sterne-Generals (O-10) auf der Ruhestandsliste der US-Luftwaffe. In einer späteren Zeremonie hefteten Präsident Ronald Reagan und der US-Senator und pensionierte Air Force Reserve Generalmajor Barry Goldwater Doolittle die Vier-Sterne-Insignien an.

Zusätzlich zu seiner Ehrenmedaille für den Angriff auf Tokio erhielt Doolittle die Freiheitsmedaille des Präsidenten, zwei Distinguished Service Medals, den Silver Star, drei Distinguished Flying Crosses, die Bronze Star Medal, vier Air Medals sowie Auszeichnungen von Belgien, China, Ecuador, Frankreich, Großbritannien und Polen. Er war der erste Amerikaner, der sowohl mit der Medal of Honor als auch mit der Medal of Freedom ausgezeichnet wurde. Er ist auch eine von nur zwei Personen (die andere ist Douglas MacArthur), die sowohl die Ehrenmedaille als auch einen britischen Ritterschlag erhalten haben, als er zum Ehrenritter des Ordens des Bath ernannt wurde.

1972 erhielt Doolittle den Tony Jannus Award für seine herausragenden Beiträge zur kommerziellen Luftfahrt, in Anerkennung der Entwicklung des Instrumentenflugs.

Doolittle wurde 1959 von der National Academy of Sciences mit der Public Welfare Medal ausgezeichnet. Im Jahr 1983 wurde ihm der Sylvanus Thayer Award der United States Military Academy verliehen. Er wurde 1989 als einziges Mitglied der Kategorie Luftsport in die Motorsports Hall of Fame of America und 1990 in den Aerospace Walk of Honor aufgenommen.

Auf vielen US-Luftwaffenstützpunkten gibt es Einrichtungen und Straßen, die nach Doolittle benannt sind, z. B. das Jimmy Doolittle Event Center auf der Minot Air Force Base und die Doolittle Lounge auf der Goodfellow Air Force Base.

Das Hauptquartier der United States Air Force Academy Association of Graduates (AOG) auf dem Gelände der United States Air Force Academy trägt den Namen Doolittle Hall.

Am 9. Mai 2007 wurde das neue 12th Air Force Combined Air Operations Center (CAOC), Gebäude 74, auf dem Luftwaffenstützpunkt Davis-Monthan in Tucson, Arizona, zum „General James H. Doolittle Center“ ernannt. Mehrere überlebende Mitglieder des Doolittle-Angriffs waren bei der Einweihungsfeier anwesend.

Doolittle heiratete Josephine „Joe“ E. Daniels am 24. Dezember 1917. Bei einem feierlichen Abendessen nach Jimmy Doolittle’s erstem Instrumentenflug im Jahr 1929 bat Josephine Doolittle ihre Gäste, auf ihrer weißen Damasttischdecke zu unterschreiben. Später stickte sie die Namen in Schwarz auf. Sie setzte diese Tradition fort und sammelte Hunderte von Unterschriften aus der Welt der Luftfahrt. Das Tischtuch wurde der Smithsonian Institution gespendet. Josephine Doolittle, die genau 71 Jahre verheiratet war, starb am 24. Dezember 1988, fünf Jahre vor ihrem Mann.

Die Doolittles hatten zwei Söhne, James Jr. und John. Beide wurden Offiziere und Piloten. James Jr. war während des Zweiten Weltkriegs Pilot der A-26 Invader bei den U.S. Army Air Forces und später von Ende der 1940er bis Ende der 1950er Jahre Kampfpilot bei der U.S. Air Force. Er starb 1958 im Alter von 38 Jahren durch Selbstmord. Zum Zeitpunkt seines Todes war James Jr. Major und Kommandeur der 524th Fighter-Bomber Squadron, wo er die F-101 Voodoo flog.

Der andere Sohn, John P. Doolittle, schied als Oberst aus der Air Force aus, und sein Enkel, Oberst James H. Doolittle III, war stellvertretender Kommandant des Air Force Flight Test Center auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien.

James H. „Jimmy“ Doolittle starb im Alter von 96 Jahren am 27. September 1993 in Pebble Beach, Kalifornien, und ist auf dem Arlington National Cemetery in Virginia, nahe Washington, D.C., neben seiner Frau begraben. Zu seinen Ehren überflogen bei der Beerdigung auch Miss Mitchell, eine einsame B-25 Mitchell, und Bomber der USAF Eighth Air Force von der Barksdale Air Force Base in Louisiana. Nach einer kurzen Trauerfeier am Grab begann Bill Bower, ein Kollege von Doolittle Raider, die letzte Ehrung mit dem Flügelhorn. Als die Emotionen überhand nahmen, spielte Doolittles Urenkel Paul Dean Crane jr. den Zapfenstreich.

Doolittle wurde in den Schottischen Ritus der Freimaurerei aufgenommen, wo er den 33,

Zu Doolittles militärischen und zivilen Auszeichnungen gehören folgende:

Auszeichnung mit der Ehrenmedaille

Doolittle erhielt außerdem die folgenden Auszeichnungen und Ehrungen:

Auszeichnungen

Ehrungen

Allgemeine Bibliographie

Medien

Quellen

1. Jimmy Doolittle
2. James Harold Doolittle
3. ^ Fogerty, Robert P. (1953). „Biographical Data on Air Force General Officers, 1917-1952, Volume 1 – A thru L“ (PDF). Air Force Historical Research Agency. pp. 476–480. USAF historical studies: no. 91. Archived (PDF) from the original on August 31, 2021. Retrieved November 9, 2021.
4. ^ a b „General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display“. www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
5. ^ a b „10 All-Time Great Pilots“. Air & Space. 2003.
6. « Je n’ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
7. http://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
8. 1 2 James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.