Henry Ford

Zusammenfassung

Henry Ford (30. Juli 1863 – 7. April 1947) war ein amerikanischer Industrieller, Wirtschaftsmagnat, Gründer der Ford Motor Company und Hauptentwickler der Fließbandtechnik für die Massenproduktion. Mit der Entwicklung des ersten Automobils, das sich auch die amerikanische Mittelschicht leisten konnte, verwandelte er das Automobil von einer teuren Kuriosität in ein erschwingliches Fortbewegungsmittel, das die Landschaft des 20. Jahrhunderts nachhaltig prägte.

Mit der Einführung des Ford Modell T revolutionierte er das Transportwesen und die amerikanische Industrie. Als Eigentümer der Ford Motor Company wurde er zu einem der reichsten und bekanntesten Menschen der Welt. Ihm wird der „Fordismus“ zugeschrieben, die Massenproduktion von preiswerten Gütern in Verbindung mit hohen Löhnen für die Arbeiter. Ford hatte eine globale Vision, in der das Konsumverhalten der Schlüssel zum Frieden war. Sein intensives Engagement für die systematische Senkung der Kosten führte zu zahlreichen technischen und geschäftlichen Innovationen, darunter ein Franchise-System, das Händler in ganz Nordamerika und in Großstädten auf sechs Kontinenten ansiedelte. Ford hinterließ den größten Teil seines enormen Vermögens der Ford Foundation und sorgte dafür, dass seine Familie sie dauerhaft kontrollierte.

Ford war auch weithin bekannt für seinen Pazifismus während der ersten Jahre des Ersten Weltkriegs und für die Verbreitung antisemitischer Inhalte, darunter die Protokolle der Weisen von Zion, durch seine Zeitung The Dearborn Independent und das Buch The International Jew.

Henry Ford wurde am 30. Juli 1863 auf einer Farm in Springwells Township, Michigan, geboren. Sein Vater, William Ford (1826-1905), wurde in der irischen Grafschaft Cork geboren und entstammte einer Familie, die im 16. Jahrhundert aus Somerset, England, ausgewandert war. Jahrhundert aus Somerset in England eingewandert war. Seine Mutter, Mary Ford (ihre Eltern starben, als sie noch ein Kind war, und sie wurde von Nachbarn, den O“Herns, adoptiert. Die Geschwister von Henry Ford waren Margaret Ford (William Ford (1871-1917) und Robert Ford (1873-1934).

Sein Vater schenkte ihm im frühen Teenageralter eine Taschenuhr. Mit 15 Jahren zerlegte Ford die Uhren von Freunden und Nachbarn dutzendfach und setzte sie wieder zusammen, wodurch er sich den Ruf eines Uhrmachers erwarb. Mit zwanzig Jahren ging Ford jeden Sonntag vier Meilen zur Episkopalkirche.

Ford war am Boden zerstört, als seine Mutter 1876 starb. Sein Vater erwartete von ihm, dass er irgendwann die Farm der Familie übernehmen würde, aber er verachtete die Farmarbeit. Später schrieb er: „Ich hatte nie eine besondere Liebe für die Farm – es war die Mutter auf der Farm, die ich liebte.

1879 verließ Ford seine Heimat, um in Detroit als Maschinenschlosserlehrling zu arbeiten, zunächst bei James F. Flower & Bros. und später bei der Detroit Dry Dock Co. 1882 kehrte er nach Dearborn zurück, um auf der Familienfarm zu arbeiten, wo er sich mit der Bedienung der tragbaren Westinghouse-Dampfmaschine vertraut machte. Später wurde er von Westinghouse für die Wartung ihrer Dampfmaschinen angestellt. Während dieser Zeit studierte Ford auch Buchhaltung am Goldsmith, Bryant & Stratton Business College in Detroit.

Ford gab an, dass 1875, als er 12 Jahre alt war, zwei wichtige Ereignisse stattfanden. Er erhielt eine Uhr und wurde Zeuge des Betriebs einer Nichols- und Shepard-Straßenlokomotive, „… das erste Fahrzeug, das nicht von Pferden gezogen wurde und das ich je gesehen hatte“. In seiner landwirtschaftlichen Werkstatt baute Ford einen „Dampfwagen oder Traktor“ und ein Dampfauto, war aber der Meinung, dass „Dampf für leichte Fahrzeuge nicht geeignet“ sei, da „der Kessel gefährlich“ sei. Ford sagte auch, dass er „keinen Sinn darin sah, mit Elektrizität zu experimentieren, wegen der Kosten für Oberleitungsdrähte, und „keine Speicherbatterie mit einem Gewicht in Sicht war, die praktisch war“. 1885 reparierte Ford einen Ottomotor, und 1887 baute er ein Viertaktmodell mit einer Bohrung von einem Zoll und einem Hub von drei Zoll. Im Jahr 1890 begann Ford mit der Arbeit an einem Zweizylindermotor. Ford erklärte: „1892 stellte ich meinen ersten Motorwagen fertig, der von einem Zweizylindermotor mit vier Pferdestärken angetrieben wurde, mit einer Bohrung von zweieinhalb Zoll und einem Hub von sechs Zoll, der über einen Riemen mit einer Vorgelegewelle und dann über eine Kette mit dem Hinterrad verbunden war. Der Riemen wurde über einen Kupplungshebel geschaltet, um Geschwindigkeiten von 10 oder 20 Meilen pro Stunde zu erreichen, die durch einen Gashebel ergänzt wurden. Weitere Merkmale waren 28-Zoll-Drahtfahrradräder mit Gummireifen, eine Fußbremse, ein 3-Gallonen-Benzintank und später ein Wassermantel um die Zylinder zur Kühlung. Ford fügte hinzu, dass „im Frühjahr 1893 die Maschine zu meiner teilweisen Zufriedenheit lief und eine weitere Gelegenheit bot, die Konstruktion und das Material auf der Straße zu testen.“ Zwischen 1895 und 1896 fuhr Ford mit dieser Maschine etwa 1000 Meilen. 1896 begann er mit der Konstruktion eines zweiten Wagens, von dem er schließlich drei Stück in seiner heimischen Werkstatt baute.

Ford heiratete Clara Jane Bryant (1866-1950) am 11. April 1888 und ernährte sich von der Landwirtschaft und dem Betrieb eines Sägewerks. Sie hatten ein Kind, Edsel Ford (1893-1943).

Im Jahr 1891 wurde Ford Ingenieur bei der Edison Illuminating Company in Detroit. Nach seiner Beförderung zum Chefingenieur im Jahr 1893 hatte er genug Zeit und Geld, um sich seinen Experimenten mit Benzinmotoren zu widmen. Diese Experimente gipfelten 1896 in der Fertigstellung eines selbstfahrenden Fahrzeugs, das er Ford Quadricycle nannte. Am 4. Juni unternahm er eine Testfahrt damit. Nach verschiedenen Testfahrten überlegte Ford, wie er das Quadricycle verbessern könnte.

Ebenfalls 1896 nahm Ford an einem Treffen der Edison-Führungskräfte teil, wo er Thomas Edison vorgestellt wurde. Edison billigte Fords Automobilexperimente. Von Edison ermutigt, entwarf und baute Ford ein zweites Fahrzeug und stellte es 1898 fertig. Unterstützt durch das Kapital des Detroiter Holzbarons William H. Murphy, trat Ford aus der Edison Company aus und gründete am 5. August 1899 die Detroit Automobile Company. Die produzierten Automobile waren jedoch von geringerer Qualität und teurer als von Ford gewünscht. Letztlich war das Unternehmen nicht erfolgreich und wurde im Januar 1901 aufgelöst.

Mit Hilfe von C. Harold Wills entwarf und baute Ford ein 26-PS-Automobil, das er im Oktober 1901 erfolgreich in Rennen einsetzte. Nach diesem Erfolg gründeten Murphy und andere Aktionäre der Detroit Automobile Company am 30. November 1901 die Henry Ford Company, mit Ford als Chefingenieur. Im Jahr 1902 holte Murphy Henry M. Leland als Berater hinzu; Ford verließ daraufhin das Unternehmen, das seinen Namen trug. Nach Fords Ausscheiden benannte Leland das Unternehmen in Cadillac Automobile Company um.

In Zusammenarbeit mit dem ehemaligen Radrennfahrer Tom Cooper produzierte Ford auch den über 80 PS starken Rennwagen „999“, mit dem Barney Oldfield im Oktober 1902 ein Rennen gewann. Ford erhielt Unterstützung von einem alten Bekannten, Alexander Y. Malcomson, einem Kohlehändler aus der Gegend von Detroit. Sie gründeten eine Partnerschaft, „Ford & Malcomson, Ltd.“, um Automobile herzustellen. Ford machte sich an die Arbeit, um ein preiswertes Automobil zu entwerfen, und das Duo mietete eine Fabrik und schloss einen Vertrag mit einer Maschinenwerkstatt, die John und Horace E. Dodge gehörte, um Teile im Wert von über 160.000 Dollar zu liefern. Die Verkäufe liefen schleppend, und es kam zu einer Krise, als die Gebrüder Dodge die Zahlung für ihre erste Lieferung verlangten.

Ford Motor Company

Daraufhin brachte Malcomson eine andere Gruppe von Investoren ins Spiel und überzeugte die Gebrüder Dodge, einen Teil des neuen Unternehmens zu übernehmen. Ford & Malcomson wurde am 16. Juni 1903 mit einem Kapital von 28.000 Dollar als Ford Motor Company neu gegründet. Zu den ursprünglichen Investoren gehörten Ford und Malcomson, die Gebrüder Dodge, Malcomsons Onkel John S. Gray, Malcolmsons Sekretär James Couzens und zwei von Malcomsons Anwälten, John W. Anderson und Horace Rackham. Aufgrund der Unbeständigkeit von Ford wurde Gray zum Präsidenten des Unternehmens gewählt. Ford führte daraufhin ein neu entwickeltes Auto auf dem Eis des Lake St. Clair vor, das eine Meile (1,6 km) in 39,4 Sekunden zurücklegte und mit 91,3 Meilen pro Stunde (146,9 km/h) einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellte. Von diesem Erfolg überzeugt, fuhr der Rennfahrer Barney Oldfield, der das neue Ford-Modell zu Ehren der damals schnellsten Lokomotive „999“ nannte, mit dem Wagen durch das ganze Land und machte die Marke Ford in den gesamten Vereinigten Staaten bekannt. Ford war auch einer der ersten Unterstützer des Indianapolis 500.

Das Modell T wurde am 1. Oktober 1908 vorgestellt. Es hatte das Lenkrad auf der linken Seite, was bald von allen anderen Unternehmen kopiert wurde. Der gesamte Motor und das Getriebe waren gekapselt; die vier Zylinder waren in einem massiven Block gegossen; die Federung bestand aus zwei halbelliptischen Federn. Der Wagen war sehr einfach zu fahren und leicht und billig zu reparieren. Mit einem Preis von 825 Dollar im Jahr 1908 (heute 23.760 Dollar) war es so billig, dass bis in die 1920er Jahre die Mehrheit der amerikanischen Autofahrer das Fahren auf dem Modell T gelernt hatte, obwohl Fahrer, die nur mit dem einzigartigen fußbetriebenen Planetengetriebe des Modells T und dem über die Lenksäule betätigten Gaspedal vertraut waren, ganz andere Fähigkeiten erlernen mussten, um ein anderes benzinbetriebenes Auto der damaligen Zeit zu fahren.

Im Jahr 1914 wurden mehr als 250.000 Fahrzeuge verkauft. Bis 1916, als der Preis für den einfachen Tourenwagen auf 360 Dollar fiel, wurden 472.000 Fahrzeuge verkauft.

1918 waren die Hälfte aller Autos in den Vereinigten Staaten Modell Ts. Alle Neuwagen waren schwarz; wie Ford in seiner Autobiografie schrieb: „Jeder Kunde kann ein Auto in jeder gewünschten Farbe lackieren lassen, solange es schwarz ist.“ Bis zur Entwicklung des Fließbands, das Schwarz wegen der schnelleren Trocknungszeit vorschrieb, waren die Modell Ts auch in anderen Farben erhältlich, darunter Rot. Das Design wurde von Ford eifrig beworben und verteidigt, und die Produktion wurde noch bis 1927 fortgesetzt; die endgültige Gesamtproduktion betrug 15.007.034 Stück. Dieser Rekord hielt für die nächsten 45 Jahre und wurde innerhalb von 19 Jahren nach der Einführung des ersten Model T (1908) erreicht.

Henry Ford übergab die Leitung der Ford Motor Company im Dezember 1918 an seinen Sohn Edsel Ford. Henry Ford behielt die endgültige Entscheidungsbefugnis und hob manchmal die Entscheidungen seines Sohnes auf. Ford gründete ein weiteres Unternehmen, Henry Ford and Son, und machte eine Show daraus, sich selbst und seine besten Angestellten in das neue Unternehmen zu bringen; das Ziel war, die verbleibenden, sich weigernden Aktionäre der Ford Motor Company dazu zu bringen, ihre Anteile an ihn zu verkaufen, bevor sie den größten Teil ihres Wertes verloren. (Er war entschlossen, die volle Kontrolle über die strategischen Entscheidungen zu haben.) Die List funktionierte, und Ford und Edsel kauften alle verbleibenden Aktien von den anderen Investoren auf, wodurch die Familie zum alleinigen Eigentümer des Unternehmens wurde.

1922 kaufte Ford auch die Lincoln Motor Co. auf, die vom Cadillac-Gründer Henry Leland und seinem Sohn Wilfred während des Ersten Weltkriegs gegründet worden war. Die Lelands blieben kurzzeitig, um das Unternehmen zu leiten, wurden aber bald wieder aus ihm vertrieben. Trotz der Übernahme eines Premium-Automobilherstellers zeigte Henry Leland relativ wenig Begeisterung für Luxusautos – im Gegensatz zu Edsel, der sich aktiv darum bemühte, Ford in den gehobenen Markt zu bringen. Das ursprüngliche Lincoln-Modell L, das die Lelands 1920 eingeführt hatten, wurde ebenfalls ein Jahrzehnt lang unangetastet weiter produziert, bis es zu veraltet war. Es wurde 1931 durch das modernisierte Modell K ersetzt.

Mitte der 1920er Jahre stieg General Motors rasch zum führenden amerikanischen Automobilhersteller auf. GM-Präsident Alfred Sloan führte die „Preisleiter“ des Unternehmens ein, nach der GM ein Auto für „jeden Geldbeutel und jeden Zweck“ anbieten würde, während Ford kein Interesse an Produkten außerhalb des unteren Marktsegments hatte. Obwohl Henry Ford gegen die Ablösung des Modells T war, das inzwischen 16 Jahre alt war, stellte Chevrolet als GMs Einstiegsabteilung in die Preisleiter des Unternehmens eine kühne neue Herausforderung dar. Ford sträubte sich auch gegen die immer beliebter werdende Idee von Zahlungsplänen für Autos. Als die Verkäufe des Modells T zu sinken begannen, war Ford gezwungen, nachzugeben und die Arbeit an einem Nachfolgemodell zu genehmigen, woraufhin die Produktion für 18 Monate eingestellt wurde. Während dieser Zeit errichtete Ford in River Rouge ein riesiges neues Montagewerk für das neue Modell A, das 1927 auf den Markt kam.

Zusätzlich zu seiner Preisleiter etablierte sich GM unter Harley Earls Arts & Color Department auch schnell an der Spitze des Automobildesigns, einem weiteren Bereich des Automobildesigns, den Henry Ford nicht ganz zu schätzen wusste oder verstand. Ford sollte viele Jahre lang kein echtes Äquivalent zur GM-Stylingabteilung haben.

Im Jahr 1926 überzeugten die schwächelnden Verkaufszahlen des Modells T Ford schließlich davon, ein neues Modell zu bauen. Er verfolgte das Projekt mit großem Interesse an der Konstruktion des Motors, des Fahrgestells und anderer mechanischer Notwendigkeiten, während er das Design der Karosserie seinem Sohn überließ. Obwohl Ford sich selbst für ein technisches Genie hielt, hatte er kaum eine formale Ausbildung im Maschinenbau und konnte nicht einmal eine Blaupause lesen. Die eigentliche Arbeit an der Konstruktion des Modells A (und später des V8-Motors mit flachem Zylinderkopf) wurde von einem talentierten Team von Ingenieuren ausgeführt, die von Ford eng überwacht wurden und die allgemeine Richtung vorgaben. Edsel gelang es auch, die anfänglichen Einwände seines Vaters gegen die Einführung eines Schiebegetriebes zu überwinden.

Das Ergebnis war das erfolgreiche Ford Modell A, das im Dezember 1927 vorgestellt und bis 1931 mit einer Gesamtproduktion von mehr als vier Millionen Stück hergestellt wurde. In der Folgezeit führte Ford ein jährliches Modellwechselsystem ein, das dem kürzlich von seinem Konkurrenten General Motors eingeführten System ähnelte (und von den Autoherstellern noch heute verwendet wird). Erst in den 1930er Jahren überwand Ford seine Abneigung gegen Finanzunternehmen, und die im Besitz von Ford befindliche Universal Credit Corporation wurde zu einem wichtigen Autofinanzierungsunternehmen. Henry Ford sträubte sich noch immer gegen viele technische Neuerungen wie hydraulische Bremsen und Ganzmetalldächer, die erst 1935-36 in Ford-Fahrzeuge eingebaut wurden. Im Jahr 1932 jedoch ließ Ford mit dem Flathead Ford V8, dem ersten preisgünstigen Achtzylindermotor, eine Bombe platzen. Der Flathead-V8, dessen Varianten 20 Jahre lang in Ford-Fahrzeugen zum Einsatz kamen, war das Ergebnis eines 1930 gestarteten Geheimprojekts, bei dem Henry zunächst einen radikalen X-8-Motor in Betracht gezogen hatte, bevor er sich auf eine konventionelle Konstruktion einließ. Er verschaffte Ford den Ruf einer leistungsstarken Marke, die sich gut für Hot-Rodding eignet.

Ford glaubte nicht an Buchhalter; er häufte eines der größten Vermögen der Welt an, ohne dass sein Unternehmen jemals unter seiner Leitung geprüft wurde. Ohne eine Buchhaltungsabteilung hatte Ford keine Möglichkeit, genau zu wissen, wie viel Geld jeden Monat eingenommen und ausgegeben wurde, und die Rechnungen des Unternehmens wurden Berichten zufolge durch Wiegen auf einer Waage erraten. Erst 1956 wurde Ford zu einem börsennotierten Unternehmen.

Auf Edsels Drängen hin brachte Ford 1939 auch Mercury als Mittelklassemarke auf den Markt, um Dodge und Buick herauszufordern, obwohl Henry auch dafür relativ wenig Begeisterung zeigte.

Ford war ein Pionier des „Wohlfahrtskapitalismus“, der darauf abzielte, das Los seiner Arbeitnehmer zu verbessern und insbesondere die hohe Fluktuation zu verringern, die in vielen Abteilungen dazu führte, dass 300 Mitarbeiter pro Jahr eingestellt wurden, um 100 Stellen zu besetzen. Effizienz bedeutete, die besten Mitarbeiter einzustellen und zu halten.

Ford verblüffte die Welt 1914 mit dem Angebot eines Tageslohns von 5 Dollar (heute 130 Dollar), was mehr als das Doppelte des Lohns der meisten seiner Arbeiter bedeutete. Eine Zeitung aus Cleveland, Ohio, schrieb in ihrem Leitartikel, dass diese Ankündigung „wie eine blendende Rakete durch die dunklen Wolken der gegenwärtigen industriellen Depression schoss“. Die Maßnahme erwies sich als äußerst gewinnbringend; statt ständiger Personalfluktuation strömten die besten Mechaniker Detroits zu Ford, brachten ihr Humankapital und ihr Fachwissen ein, erhöhten die Produktivität und senkten die Ausbildungskosten. Am 5. Januar 1914 kündigte Ford sein 5-Dollar-pro-Tag-Programm an, mit dem der tägliche Mindestlohn für qualifizierte männliche Arbeitnehmer von 2,34 auf 5 Dollar angehoben wurde.

Detroit war bereits eine Hochlohnstadt, aber die Konkurrenten waren gezwungen, die Löhne zu erhöhen oder ihre besten Mitarbeiter zu verlieren. Fords Politik bewies, dass eine höhere Entlohnung der Beschäftigten diese in die Lage versetzen würde, sich die von ihnen produzierten Autos zu leisten und somit die lokale Wirtschaft anzukurbeln. Er betrachtete die höheren Löhne als Gewinnbeteiligung, die mit der Belohnung derjenigen verbunden war, die am produktivsten waren und einen guten Charakter hatten. Möglicherweise war es Couzens, der Ford davon überzeugte, den 5-Dollar-Tageslohn einzuführen.

Eine echte Gewinnbeteiligung wurde Mitarbeitern angeboten, die mindestens sechs Monate im Unternehmen arbeiteten und, was wichtig war, ihr Leben so gestalteten, wie es die „Sozialabteilung“ von Ford für richtig hielt. Übermäßiger Alkoholkonsum, Glücksspiel und das, was man heute als Versager-Väter bezeichnet, waren verpönt. Die Sozialabteilung setzte 50 Ermittler und Hilfskräfte ein, um die Standards der Beschäftigten aufrechtzuerhalten; ein großer Prozentsatz der Beschäftigten konnte sich für diese „Gewinnbeteiligung“ qualifizieren.

Fords Einmischung in das Privatleben seiner Angestellten war höchst umstritten, und er zog sich bald von den aufdringlichsten Aspekten zurück. Als er 1922 seine Memoiren schrieb, sprach er von der Sozialabteilung und den privaten Bedingungen für die Gewinnbeteiligung bereits in der Vergangenheitsform. Er räumte ein, dass „Paternalismus in der Industrie keinen Platz hat. Eine Wohlfahrtsarbeit, die darin besteht, sich in die privaten Belange der Arbeitnehmer einzumischen, ist nicht mehr zeitgemäß. Männer brauchen Rat und Männer brauchen Hilfe, oft besondere Hilfe, und all dies sollte um des Anstands willen geleistet werden. Aber der breit angelegte, praktikable Plan der Investition und Beteiligung wird mehr zur Festigung der Branche und zur Stärkung der Organisation beitragen als jede Sozialarbeit von außen. Ohne das Prinzip zu ändern, haben wir die Methode der Bezahlung geändert.“

Ford erhöhte nicht nur die Löhne seiner Arbeiter, sondern führte 1926 auch eine neue, verkürzte Arbeitswoche ein. Die Entscheidung wurde 1922 getroffen, als Ford und Crowther sie als sechs 8-Stunden-Tage mit einer 48-Stunden-Woche beschrieben, aber 1926 wurde sie als fünf 8-Stunden-Tage mit einer 40-Stunden-Woche angekündigt. Das Programm begann offenbar damit, dass der Samstag als Arbeitstag festgelegt wurde, bevor er irgendwann später zu einem freien Tag wurde. Am 1. Mai 1926 stellten die Fabrikarbeiter der Ford Motor Company auf eine fünftägige 40-Stunden-Woche um, und im darauf folgenden August folgte die Umstellung für die Büroangestellten des Unternehmens.

Ford hatte beschlossen, die Produktivität zu steigern, da von den Arbeitnehmern erwartet wurde, dass sie sich mehr anstrengen, um mehr Freizeit zu haben. Ford war außerdem der Meinung, dass eine angemessene Freizeit gut für das Geschäft sei, da die Arbeitnehmer so mehr Zeit hätten, um mehr Waren zu kaufen und zu konsumieren. Aber auch karitative Belange spielten eine Rolle. Ford erklärte: „Es ist höchste Zeit, sich von der Vorstellung zu befreien, dass Freizeit für Arbeiter entweder “verlorene Zeit“ oder ein Klassenprivileg ist.“

Ford war ein entschiedener Gegner von Gewerkschaften. Er erläuterte seine Ansichten über Gewerkschaften in Kapitel 18 von My Life and Work. Er war der Meinung, dass sie zu stark von Führern beeinflusst wurden, die trotz ihrer vorgeblich guten Motive den Arbeitnehmern am Ende mehr schaden als nützen würden. Die meisten wollten die Produktivität einschränken, um die Beschäftigung zu fördern, aber Ford hielt dies für selbstzerstörerisch, da seiner Meinung nach die Produktivität für den wirtschaftlichen Wohlstand notwendig war, um zu existieren.

Er glaubte, dass Produktivitätssteigerungen, die bestimmte Arbeitsplätze überflüssig machen, dennoch die Wirtschaft insgesamt ankurbeln und an anderer Stelle neue Arbeitsplätze schaffen würden, sei es innerhalb desselben Unternehmens oder in anderen Unternehmen. Ford glaubte auch, dass Gewerkschaftsführer einen perversen Anreiz hatten, ständige sozioökonomische Krisen zu schüren, um ihre Macht zu erhalten. Dagegen glaubte er, dass kluge Manager einen Anreiz hätten, ihren Arbeitnehmern gegenüber das Richtige zu tun, da dies ihre Gewinne maximieren würde. Allerdings räumte Ford ein, dass viele Manager im Grunde zu schlecht im Management waren, um diese Tatsache zu verstehen. Ford glaubte jedoch, dass, wenn gute Manager wie er die Angriffe fehlgeleiteter Menschen von links und rechts (d. h. sowohl Sozialisten als auch reaktionäre schlechte Manager) abwehren könnten, die guten Manager schließlich ein sozioökonomisches System schaffen würden, in dem weder schlechtes Management noch schlechte Gewerkschaften genügend Unterstützung finden könnten, um weiter zu existieren.

Um gewerkschaftlichen Aktivitäten zuvorzukommen, beförderte Ford Harry Bennett, einen ehemaligen Marineboxer, zum Leiter der Dienstleistungsabteilung. Bennett setzte verschiedene Einschüchterungstaktiken ein, um die gewerkschaftliche Organisierung zu unterbinden. Am 7. März 1932, während der Großen Depression, veranstalteten arbeitslose Detroiter Autoarbeiter den Ford-Hungermarsch zum Ford River Rouge Complex, um Henry Ford 14 Forderungen vorzulegen. Die Polizei von Dearborn und Ford-Sicherheitsleute eröffneten das Feuer auf die Arbeiter, was zu über sechzig Verletzten und fünf Toten führte. Am 26. Mai 1937 schlugen Bennetts Sicherheitsleute Mitglieder der United Automobile Workers (UAW), darunter Walter Reuther, mit Knüppeln. Während Bennetts Männer auf die UAW-Vertreter einschlugen, war Carl Brooks, ein ehemaliger Mitarbeiter von Bennetts Dienstleistungsabteilung, als Polizeichef vor Ort und gab „keine Anweisungen zum Eingreifen“. Am nächsten Tag erschienen Fotos der verletzten UAW-Mitglieder in den Zeitungen, die später als „Battle of the Overpass“ bekannt wurden.

Ende der 1930er und Anfang der 1940er Jahre war Edsel, der Präsident des Unternehmens, der Meinung, dass Ford mit den Gewerkschaften zu einem Tarifvertrag kommen müsse, da die Gewalt, die Arbeitsunterbrechungen und die erbitterten Patt-Situationen nicht ewig so weitergehen konnten. Doch Ford, der de facto, wenn auch nicht offiziell, immer noch das letzte Vetorecht im Unternehmen hatte, verweigerte die Zusammenarbeit. Mehrere Jahre lang übertrug er Bennett die Verantwortung für Gespräche mit den Gewerkschaften, die versuchten, die Ford Motor Company zu organisieren. Aus Sorensens Memoiren geht klar hervor, dass Ford mit der Beauftragung von Bennett sicherstellen wollte, dass es nie zu einer Einigung kam.

Die Ford Motor Company war der letzte Detroiter Automobilhersteller, der die UAW anerkannte, obwohl der Rest der US-Automobilindustrie und sogar die US-Regierung Druck ausübten. Ein Sitzstreik der Gewerkschaft UAW im April 1941 führte zur Schließung des Werks in River Rouge. Sorensen erzählte, dass ein verzweifelter Henry Ford kurz davor war, die Drohung wahr zu machen, das Unternehmen aufzulösen, anstatt zu kooperieren. Doch seine Frau Clara sagte ihm, sie würde ihn verlassen, wenn er das Familienunternehmen zerstören würde. Ihrer Meinung nach wäre es das Chaos, das dadurch entstehen würde, nicht wert. Ford befolgte das Ultimatum seiner Frau und stimmte ihr im Nachhinein sogar zu. Über Nacht wurde die Ford Motor Company vom hartnäckigsten Verweigerer unter den Automobilherstellern zum Unternehmen mit den günstigsten UAW-Vertragsbedingungen. Der Vertrag wurde im Juni 1941 unterzeichnet. Etwa ein Jahr später sagte Ford zu Walter Reuther: „Es war eines der vernünftigsten Dinge, die Harry Bennett je getan hat, als er die UAW in dieses Werk holte.“ Reuther erkundigte sich: „Was meinen Sie?“ Ford antwortete: „Nun, ihr habt gegen General Motors und die Wall Street-Leute gekämpft. Jetzt seid ihr hier und wir haben euch einen Gewerkschaftsbetrieb gegeben und mehr, als ihr von ihnen bekommen habt. Damit sind Sie auf unserer Seite, nicht wahr? Wir können General Motors und die Wall Street gemeinsam bekämpfen, oder?“

Ford Airplane Company

Wie andere Automobilunternehmen stieg auch Ford während des Ersten Weltkriegs in die Luftfahrt ein und baute Liberty-Motoren. Nach dem Krieg kehrte das Unternehmen zur Automobilproduktion zurück, bis Ford 1925 die Stout Metal Airplane Company erwarb.

Das erfolgreichste Flugzeug von Ford war der Ford 4AT Trimotor, der wegen seiner gewellten Metallkonstruktion oft „Tin Goose“ genannt wurde. Er verwendete eine neue Legierung namens Alclad, die die Korrosionsbeständigkeit von Aluminium mit der Festigkeit von Duraluminium kombinierte. Das Flugzeug ähnelte der V.VII-3m von Fokker, und es wird behauptet, dass die Ford-Ingenieure das Fokker-Flugzeug heimlich vermaßen und dann kopierten. Der Trimotor flog zum ersten Mal am 11. Juni 1926 und war das erste erfolgreiche US-amerikanische Passagierflugzeug, in dem etwa 12 Passagiere auf recht unkomfortable Weise Platz fanden. Mehrere Varianten wurden auch von der U.S. Army eingesetzt. Die Smithsonian Institution hat Ford für die Veränderung der Luftfahrtindustrie geehrt. 199 Trimotors wurden gebaut, bevor die Produktion 1933 eingestellt wurde, als die Ford Airplane Division wegen der schlechten Verkaufszahlen während der Großen Depression ihre Tätigkeit einstellte.

Krieg und Frieden

Ford war gegen den Krieg, den er als schreckliche Verschwendung ansah, und unterstützte Organisationen, die sich gegen militärische Interventionen wandten. Ford kritisierte diejenigen, die seiner Meinung nach den Krieg finanzierten, scharf und versuchte, sie zu stoppen. Im Jahr 1915 gewann die Pazifistin Rosika Schwimmer die Gunst von Ford, der sich bereit erklärte, ein Friedensschiff nach Europa zu finanzieren, wo der Erste Weltkrieg tobte. Er und etwa 170 andere prominente Friedensführer reisten dorthin. Fords episkopalischer Pfarrer, Reverend Samuel S. Marquis, begleitete ihn auf dieser Reise. Marquis war von 1913 bis 1921 Leiter der soziologischen Abteilung von Ford. Ford sprach mit Präsident Wilson über die Mission, erhielt aber keine Unterstützung von der Regierung. Seine Gruppe reiste ins neutrale Schweden und in die Niederlande, um sich mit Friedensaktivisten zu treffen. Als Zielscheibe des Spottes verließ Ford das Schiff, sobald es Schweden erreichte. Im Jahr 1915 beschuldigte Ford „deutsch-jüdische Bankiers“, den Krieg angezettelt zu haben.

Die Ford-Werke im Vereinigten Königreich produzierten Fordson-Traktoren, um die britische Lebensmittelversorgung zu verbessern, sowie Lastwagen und Flugzeugmotoren. Als die USA 1917 in den Krieg eintraten, wurde das Unternehmen zu einem wichtigen Waffenlieferanten, insbesondere für den Liberty-Motor für Flugzeuge und U-Boot-Boote.

Im Jahr 1918, als der Krieg im Gange und der Völkerbund ein immer wichtigeres Thema in der Weltpolitik war, ermutigte Präsident Woodrow Wilson, ein Demokrat, Ford, für einen Sitz in Michigan im US-Senat zu kandidieren. Wilson glaubte, dass Ford die Waage im Kongress zugunsten des von Wilson vorgeschlagenen Völkerbundes ausschlagen könnte. „Sie sind der einzige Mann in Michigan, der gewählt werden und dazu beitragen kann, den Frieden zu schaffen, den Sie sich so sehr wünschen“, schrieb der Präsident an Ford. Ford schrieb zurück: „Wenn sie mich wählen wollen, sollen sie das tun, aber ich werde keinen Pfennig investieren.“ Ford kandidierte dennoch, und es fehlten ihm nur 7.000 von mehr als 400.000 abgegebenen Stimmen im ganzen Bundesstaat. Er unterlag in einer knappen Wahl dem republikanischen Kandidaten Truman Newberry, einem ehemaligen Marineminister der Vereinigten Staaten. Ford blieb ein überzeugter Wilsonianer und Unterstützer der Liga. Als Wilson im Sommer 1919 eine große Vortragsreise unternahm, um für die Liga zu werben, half Ford bei der Finanzierung der damit verbundenen Werbemaßnahmen.

Ab 1940 verstießen die Ford-Werke mit der Requirierung von 100 bis 200 französischen Kriegsgefangenen zur Arbeit als Sklavenarbeiter gegen Artikel 31 der Genfer Konvention von 1929. Zu diesem Zeitpunkt, als die USA noch nicht in den Krieg eingetreten waren und noch uneingeschränkte diplomatische Beziehungen zu Nazideutschland unterhielten, unterstanden die Ford-Werke der Ford Motor Company. Die Zahl der Sklavenarbeiter nahm mit der Ausweitung des Krieges zu, obwohl die NS-Behörden den deutschen Unternehmen den Einsatz von Sklavenarbeitern nicht vorschrieben.

Als Rolls-Royce einen US-Hersteller als zusätzliche Quelle für den Merlin-Motor (der in die Spitfire- und Hurricane-Jagdflugzeuge eingebaut wurde) suchte, stimmte Ford zunächst zu, machte dann aber einen Rückzieher. Als die USA im Dezember 1941 in den Krieg eintraten, stellte er sich „hinter die Kriegsanstrengungen“. Seine Unterstützung für die amerikanischen Kriegsanstrengungen war jedoch problematisch.

Als Edsel Ford 1943 im Alter von nur 49 Jahren an Krebs starb, übernahm Henry Ford nominell wieder die Kontrolle über das Unternehmen, aber eine Reihe von Schlaganfällen in den späten 1930er Jahren hatte ihn zunehmend geschwächt, und seine geistigen Fähigkeiten ließen nach. Ford wurde zunehmend ins Abseits gedrängt, und andere trafen Entscheidungen in seinem Namen. Das Unternehmen wurde von einer Handvoll leitender Angestellter kontrolliert, angeführt von Charles Sorensen, einem wichtigen Ingenieur und Produktionsleiter bei Ford, und Harry Bennett, dem Chef der Ford Service Unit, Fords paramilitärischer Truppe, die Ford-Mitarbeiter bespitzelte und disziplinierte. Ford wurde eifersüchtig auf die Publicity, die Sorensen erhielt, und zwang ihn 1944 zum Rücktritt. Fords Unfähigkeit führte in Washington zu Diskussionen darüber, wie das Unternehmen wieder auf die Beine zu bringen sei, sei es mit Hilfe der Kriegsregierung oder durch einen Staatsstreich unter Führungskräften und Direktoren. Nichts geschah bis 1945, als Fords Frau Clara und Edsels Witwe Eleanor ihn zur Rede stellten und verlangten, dass er die Kontrolle über das Unternehmen an seinen Enkel Henry Ford II abgab. Sie drohten damit, ihre Aktien, die drei Viertel der gesamten Unternehmensanteile ausmachten, zu verkaufen, falls er sich weigere. Ford war Berichten zufolge wütend, hatte aber keine andere Wahl, als nachzugeben. Der junge Mann übernahm das Unternehmen und feuerte als erste Amtshandlung Harry Bennett.

Sein ganzes Leben lang war Ford ein Verschwörungstheoretiker, denn er und seine Autoren stützten sich auf eine lange europäische Tradition falscher Anschuldigungen gegen Juden. Ford selbst betonte die Gefahren, die der Internationalismus für die traditionellen amerikanischen Werte darstellte, von denen er zutiefst überzeugt war, dass sie in der modernen Welt gefährdet waren. In den frühen 1920er Jahren sponserte Ford eine Wochenzeitung, die von seinen Händlern verschenkt wurde und stark antisemitische Ansichten veröffentlichte. Gleichzeitig hatte Ford den Ruf, einer der wenigen Großkonzerne zu sein, der aktiv schwarze Arbeiter einstellte. Er stellte auch Frauen und behinderte Männer ein, als dies noch unüblich war. Zu seinem rassistischen und antisemitischen Vermächtnis gehört auch die Finanzierung des Square Dance an amerikanischen Schulen, weil er den Jazz hasste und dessen Entstehung mit Juden in Verbindung brachte.

Im Jahr 1918 kaufte Fords engster Mitarbeiter und Privatsekretär Ernest G. Liebold für Ford eine obskure Wochenzeitung, The Dearborn Independent. Der Independent erschien acht Jahre lang, von 1920 bis 1927, mit Liebold als Herausgeber. Jede Ford-Niederlassung im ganzen Land musste die Zeitung führen und an ihre Kunden verteilen.

In dieser Zeit entwickelte sich Ford zu einem „angesehenen Sprecher für Rechtsextremismus und religiöse Vorurteile“ und erreichte mit seiner Zeitung rund 700.000 Leser. Der 2010 erschienene Dokumentarfilm Jews and Baseball: An American Love Story (verfasst von Pulitzer-Preisträger Ira Berkow) heißt es, Ford habe am 22. Mai 1920 geschrieben: „Wenn die Fans wissen wollen, was das Problem des amerikanischen Baseballs ist, haben sie es in drei Worten: zu viel Jude.“

In Deutschland wurden Fords antisemitische Artikel aus The Dearborn Independent in vier Bänden unter dem Titel The International Jew, the World“s Foremost Problem veröffentlicht, herausgegeben von Theodor Fritsch, Gründer mehrerer antisemitischer Parteien und Mitglied des Reichstags. In einem Brief aus dem Jahr 1924 bezeichnete Heinrich Himmler Ford als „einen unserer wertvollsten, wichtigsten und geistreichsten Kämpfer“. Ford ist der einzige Amerikaner, der in Mein Kampf positiv erwähnt wird, wenn auch nur zweimal: Adolf Hitler schrieb, „nur ein einziger großer Mann, Ford, Wut, bewahrt noch volle Unabhängigkeit … die kontrollierenden Herren der Produzenten in einer Nation von hundertzwanzig Millionen.“ In einem Gespräch mit einem Reporter der Detroit News im Jahr 1931 sagte Hitler, er betrachte Ford als seine „Inspiration“ und erklärte damit, warum er Fords lebensgroßes Porträt neben seinem Schreibtisch aufbewahrte. Steven Watts schrieb, dass Hitler Ford „verehrte“ und verkündete, dass „ich mein Bestes tun werde, um seine Theorien in Deutschland in die Praxis umzusetzen“, und dass er den Volkswagen Käfer, das Volksauto, nach dem Modell T modellierte. Max Wallace stellte fest: „Die Geschichte zeigt, dass … Adolf Hitler ein glühender Antisemit war, noch bevor er Fords Der internationale Jude gelesen hatte.“ Unter Ford druckte die Zeitung auch den antisemitischen, fabrizierten Text Die Protokolle der Weisen von Zion ab.

Am 1. Februar 1924 empfing Ford Kurt Ludecke, einen Vertreter Hitlers, zu Hause. Ludecke wurde Ford von Siegfried Wagner (Sohn des Komponisten Richard Wagner) und seiner Frau Winifred vorgestellt, die beide Nazi-Sympathisanten und Antisemiten waren. Ludecke bat Ford um eine Spende für die nationalsozialistische Sache, die er aber offenbar ablehnte.

Die Artikel von Ford wurden von der Anti-Defamation League (ADL) angeprangert. Diese Artikel verurteilten zwar ausdrücklich Pogrome und Gewalt gegen Juden, gaben aber den Juden selbst die Schuld, sie zu provozieren. Einigen Zeugenaussagen im Prozess zufolge wurde keines dieser Werke von Ford verfasst, aber er ließ zu, dass sein Name als Autor genannt wurde. Freunde und Geschäftspartner sagten, sie hätten Ford vor dem Inhalt des Independent gewarnt und dass er die Artikel wahrscheinlich nie gelesen habe (er behauptete, er habe nur die Schlagzeilen gelesen). Andererseits wurde in einer Verleumdungsklage, die von einer der Zielpersonen der Zeitung angestrengt wurde, vor Gericht ausgesagt, dass Ford den Inhalt des Independent bereits vor der Veröffentlichung kannte.

Aaron Sapiro, Anwalt aus San Francisco und Organisator jüdischer landwirtschaftlicher Genossenschaften, reichte als Reaktion auf die antisemitischen Äußerungen eine Verleumdungsklage ein und veranlasste Ford, den Independent im Dezember 1927 zu schließen. In den damaligen Zeitungsberichten wurde er mit den Worten zitiert, er sei schockiert über den Inhalt und wisse nicht, worum es sich handele. Während des Prozesses sagte der Redakteur von Fords „Own Page“, William Cameron, aus, dass Ford nichts mit den Leitartikeln zu tun hatte, obwohl sie unter seiner Autorenschaft standen. Cameron sagte in dem Verleumdungsprozess aus, dass er den Inhalt der Seiten nie besprochen oder sie Ford zur Genehmigung vorgelegt habe. Der Enthüllungsjournalist Max Wallace stellte fest, dass „die Glaubwürdigkeit dieser absurden Behauptung bald untergraben wurde, als James M. Miller, ein ehemaliger Mitarbeiter des Dearborn Independent, unter Eid aussagte, Ford habe ihm gesagt, er beabsichtige, Sapiro zu entlarven“.

Michael Barkun bemerkte: „Dass Cameron ohne Fords ausdrückliche Anweisung weiterhin derartiges antisemitisches Material veröffentlicht hätte, schien denjenigen, die beide Männer kannten, unvorstellbar. Mrs. Stanley Ruddiman, eine Vertraute der Familie Ford, bemerkte, dass „ich nicht glaube, dass Mr. Cameron jemals etwas ohne Mr. Fords Zustimmung zur Veröffentlichung geschrieben hat“. Die ALD mobilisierte prominente Juden und Nicht-Juden, um sich öffentlich gegen Fords Botschaft zu stellen. Sie bildeten eine Koalition jüdischer Gruppen zu demselben Zweck und erhoben in der Detroiter Presse ständig Einspruch. Vor seinem Ausscheiden aus dem Präsidentenamt Anfang 1921 schloss sich Woodrow Wilson anderen führenden Amerikanern in einer Erklärung an, in der er Ford und andere für ihre antisemitische Kampagne tadelte. Ein Boykott gegen Ford-Produkte durch Juden und liberale Christen zeigte ebenfalls Wirkung, und Ford stellte die Zeitung 1927 ein und widerrief seine Ansichten in einem öffentlichen Brief an Sigmund Livingston, den Präsidenten der ADL.“ Wallace stellte außerdem fest, dass Fords Entschuldigung wahrscheinlich oder zumindest teilweise durch ein Geschäft motiviert war, das aufgrund seines Antisemitismus einbrach und potenzielle Käufer von Ford-Fahrzeugen abschreckte. Bis zur Entschuldigung hatte eine beträchtliche Anzahl von Händlern, die sicherstellen mussten, dass Käufer von Ford-Fahrzeugen den Independent erhielten, Exemplare der Zeitung aufgekauft und vernichtet, um Kunden nicht zu verprellen.

Fords Entschuldigung von 1927 wurde gut aufgenommen. „Vier Fünftel der Hunderte von Briefen, die im Juli 1927 an Ford gerichtet wurden, waren von Juden, und fast ausnahmslos lobten sie den Industriellen…“ Im Januar 1937 leugnete Ford in einer Erklärung an den Detroit Jewish Chronicle „jegliche Verbindung mit der Veröffentlichung eines Buches in Deutschland, das als Internationaler Jude bekannt ist“.

Pool und Pool (1978) zufolge wurden Fords Widerruf und seine Entschuldigung (die von anderen verfasst wurden) nicht einmal wirklich von ihm selbst unterzeichnet (vielmehr wurde seine Unterschrift von Harry Bennett gefälscht), und Ford hat seine antisemitischen Ansichten nie privat widerrufen, sondern 1940 erklärt: „Ich hoffe, dass ich The International Jew irgendwann wieder veröffentlichen kann.“

Im Juli 1938, noch vor Ausbruch des Krieges, verlieh der deutsche Konsul in Cleveland Ford zu seinem 75. Geburtstag das Großkreuz des deutschen Adlers, die höchste Medaille, die Nazi-Deutschland an einen Ausländer verleihen konnte. James D. Mooney, Vizepräsident für Überseegeschäfte von General Motors, erhielt eine ähnliche Medaille, das Verdienstkreuz mit dem deutschen Adler erster Klasse.

Am 7. Januar 1942 schrieb Ford einen Brief an Sigmund Livingston, den Gründer und nationalen Vorsitzenden der ADL. Mit diesem Schreiben wollte er einige allgemeine Missverständnisse ausräumen, wonach er direkt oder indirekt „jegliche Agitation, die Feindseligkeit gegenüber meinen jüdischen Mitbürgern fördern würde“, befürwortete oder unterstützte. Er schloss den Brief mit den Worten: „Ich hoffe aufrichtig, dass jetzt in diesem Land und in der ganzen Welt, wenn der Krieg zu Ende ist, der Hass gegen die Juden und der Hass gegen alle anderen rassischen oder religiösen Gruppen für alle Zeiten aufhören wird.“

Der Vertrieb von Der internationale Jude wurde 1942 durch eine Klage von Ford gestoppt, obwohl es Komplikationen wegen fehlender Urheberrechte gab. In Deutschland ist es immer noch verboten. Extremistische Gruppen recyceln das Material häufig; es erscheint immer noch auf antisemitischen und neonazistischen Websites. Der verurteilte Hitlerjugendführer Baldur von Schirach, der in seiner Funktion als Gauleiter von Wien 65.000 Juden in Lager in Polen deportierte, sagte in Nürnberg aus: „Das entscheidende antisemitische Buch, das ich gelesen habe und das meine Kameraden beeinflusst hat, war … das Buch von Henry Ford, Der internationale Jude. Ich las es und wurde antisemitisch. Das Buch hatte einen großen Einfluss auf mich und meine Freunde, denn wir sahen in Henry Ford den Vertreter des Erfolgs und auch den Vertreter einer fortschrittlichen Sozialpolitik.“

Robert Lacey schrieb in Ford: The Men and the Machines (Die Menschen und die Maschinen), dass ein enger Willow-Run-Kollege Fords berichtete, dass er, als ihm Wochenschauaufnahmen der Nazi-Konzentrationslager gezeigt wurden, „mit den Gräueltaten konfrontiert wurde, die schließlich und unwiderlegbar die Bestialität des Vorurteils, zu dem er beigetragen hatte, bloßlegten, brach er mit einem Schlaganfall zusammen – seinem letzten und schwersten.“ Ford hatte schon früher Schlaganfälle erlitten, und seine letzte Hirnblutung erlitt er 1947 im Alter von 83 Jahren.

Fords Philosophie war die der wirtschaftlichen Unabhängigkeit der Vereinigten Staaten. Sein Werk in River Rouge wurde zum größten Industriekomplex der Welt und strebte eine solche vertikale Integration an, dass es seinen eigenen Stahl produzieren konnte. Fords Ziel war es, ein Fahrzeug von Grund auf zu produzieren, ohne auf den Außenhandel angewiesen zu sein. Er glaubte an die globale Expansion seines Unternehmens. Er glaubte, dass internationaler Handel und Zusammenarbeit zu internationalem Frieden führten, und er nutzte das Fließbandverfahren und die Produktion des Model T, um dies zu demonstrieren.

Im Jahr 1911 eröffnete er Ford-Montagewerke in Großbritannien und Kanada und wurde bald zum größten Automobilhersteller in diesen Ländern. Im Jahr 1912 arbeitete Ford mit Giovanni Agnelli von Fiat zusammen, um die ersten italienischen Automobilwerke zu errichten. Die ersten Werke in Deutschland wurden in den 1920er Jahren mit Unterstützung von Herbert Hoover und dem Handelsministerium gebaut, das Fords Theorie, dass internationaler Handel für den Weltfrieden unerlässlich sei, zustimmte. In den 1920er Jahren eröffnete Ford auch Werke in Australien, Indien und Frankreich, und bis 1929 hatte er erfolgreiche Händler auf sechs Kontinenten. Ford experimentierte mit einer kommerziellen Kautschukplantage im Amazonasdschungel namens Fordlândia; es war einer seiner wenigen Misserfolge.

1929 schloss Ford mit den Sowjets eine Vereinbarung über die Bereitstellung technischer Hilfe über einen Zeitraum von neun Jahren beim Bau des ersten sowjetischen Automobilwerks (GAZ) in der Nähe von Nischni Nowgorod (Gorki) (ein zusätzlicher Vertrag über den Bau des Werks wurde am 23. August 1929 mit The Austin Company unterzeichnet). Der Vertrag beinhaltete den Kauf von zerlegten Ford-Autos und -Lastwagen im Wert von 30.000.000 Dollar für die Montage in den ersten vier Jahren des Betriebs des Werks, danach sollte das Werk schrittweise auf sowjetische Komponenten umgestellt werden. Ford schickte seine Ingenieure und Techniker in die Sowjetunion, um bei der Installation der Ausrüstung und der Schulung der Arbeitskräfte zu helfen, während über hundert sowjetische Ingenieure und Techniker in den Ford-Werken in Detroit und Dearborn stationiert wurden, „um die Methoden und die Praxis der Herstellung und Montage in den Werken des Unternehmens zu erlernen“. Ford sagte: „Egal, wo die Industrie floriert, ob in Indien, China oder Russland, desto mehr Gewinn wird es für alle geben, auch für uns. Die ganze Welt wird etwas davon haben.“

Bis 1932 produzierte Ford ein Drittel aller Automobile weltweit. Das Unternehmen gründete zahlreiche Tochtergesellschaften, die die Autos und Lastwagen von Ford verkauften oder montierten:

Das Bild Fords faszinierte die Europäer, insbesondere die Deutschen, und weckte die „Angst der einen, die Verliebtheit der anderen und die Faszination aller“. Die Deutschen, die sich mit dem „Fordismus“ auseinandersetzten, glaubten oft, dass er etwas typisch Amerikanisches darstellte. Sie sahen in der Größe, dem Tempo, der Standardisierung und der Produktionsphilosophie, die in den Ford-Werken demonstriert wurden, eine nationale Dienstleistung – ein „amerikanisches Ding“, das die Kultur der Vereinigten Staaten repräsentierte. Sowohl Befürworter als auch Kritiker bestanden darauf, dass der Fordismus die amerikanische kapitalistische Entwicklung verkörperte und dass die Autoindustrie der Schlüssel zum Verständnis der wirtschaftlichen und sozialen Beziehungen in den Vereinigten Staaten war. Ein Deutscher erklärte: „Das Automobil hat die Lebensweise der Amerikaner so vollständig verändert, dass man sich heute ein Leben ohne Auto kaum noch vorstellen kann. Es ist schwer, sich daran zu erinnern, wie das Leben aussah, bevor Mr. Ford seine Heilslehre zu predigen begann“. Für viele Deutsche verkörperte Ford den Inbegriff des erfolgreichen Amerikanismus.

In My Life and Work sagte Ford voraus, dass die wirtschaftliche und technologische Entwicklung in der ganzen Welt so weit fortschreiten würde, dass der internationale Handel nicht mehr auf (heute so genannten) kolonialen oder neokolonialen Modellen beruhen und wirklich allen Völkern zugute kommen würde, wenn Gier, Rassismus und Kurzsichtigkeit überwunden werden könnten.

Ford interessierte sich von 1901 bis 1913 für Autorennen und engagierte sich zunächst als Konstrukteur und Fahrer, später übergab er das Steuer an angeheuerte Fahrer. Er nahm mit abgespeckten Modell-Ts an Rennen teil und belegte 1909 den ersten Platz (obwohl er später disqualifiziert wurde) bei einem Rennen von Ozean zu Ozean (quer durch die Vereinigten Staaten). 1911 stellte er mit dem Fahrer Frank Kulick einen Geschwindigkeitsrekord auf dem 1,6 km langen Oval in Detroit Fairgrounds auf. 1913 versuchte Ford, ein überarbeitetes Modell T für das Indianapolis 500 anzumelden, doch die Regeln verlangten, dass das Auto um weitere 1.000 Pfund (450 kg) aufgestockt werden musste, bevor es sich qualifizieren konnte. Ford brach das Rennen ab und stieg bald darauf endgültig aus dem Rennsport aus, da er mit den Regeln des Sports unzufrieden war, die boomende Produktion des Model T seine Zeit beanspruchte und er den Rennsport nicht als lohnende Tätigkeit ansah.

In My Life and Work (Mein Leben und Werk) spricht Ford (kurz) in einem eher abschätzigen Ton vom Rennsport als etwas, das überhaupt kein gutes Maß für Automobile im Allgemeinen ist. Er beschreibt sich selbst als jemanden, der nur deshalb Rennen fuhr, weil man in den 1890er bis 1910er Jahren Rennen fahren musste, weil die vorherrschende Unwissenheit besagte, dass Rennen der Weg seien, um den Wert eines Automobils zu beweisen. Ford war damit nicht einverstanden. Aber er war fest entschlossen, dass seine Autos die besten Rennwagen sein würden, solange dies die Definition von Erfolg war (so fehlerhaft sie auch war). Im Laufe des Buches kommt er immer wieder auf Ideale wie Transport, Produktionseffizienz, Erschwinglichkeit, Zuverlässigkeit, Kraftstoffeffizienz, wirtschaftlichen Wohlstand und die Automatisierung der Arbeit in der Landwirtschaft und der Industrie zurück, erwähnt aber nur selten die Idee, einfach nur schnell von A nach B zu kommen, und setzt sie eher herab.

Nichtsdestotrotz hatte Ford während seiner Rennjahre einen großen Einfluss auf den Rennsport, und er wurde 1996 in die Motorsports Hall of Fame of America aufgenommen.

Als Edsel Ford, Präsident der Ford Motor Company, im Mai 1943 an Krebs starb, beschloss der ältere und kränkelnde Henry Ford, die Präsidentschaft zu übernehmen. Zu diesem Zeitpunkt war Ford fast 80 Jahre alt, hatte mehrere kardiovaskuläre Ereignisse (die als Herzinfarkte oder Schlaganfälle bezeichnet wurden) und war geistig unbeständig, misstrauisch und generell nicht mehr in der Lage, eine so große Verantwortung zu tragen.

Die meisten Direktoren wollten ihn nicht als Präsidenten sehen. Aber in den vergangenen 20 Jahren hatte er, obwohl er lange Zeit keinen offiziellen Titel hatte, de facto immer die Kontrolle über das Unternehmen gehabt; der Verwaltungsrat und die Geschäftsleitung hatten sich ihm nie ernsthaft widersetzt, und das war auch diesmal nicht anders. Die Direktoren wählten ihn, und er blieb bis zum Ende des Krieges im Amt. In dieser Zeit begann der Niedergang des Unternehmens, das jeden Monat mehr als 10 Millionen Dollar verlor (heute 149.560.000 Dollar). Die Regierung von Präsident Franklin Roosevelt hatte eine Übernahme des Unternehmens durch die Regierung in Erwägung gezogen, um die Fortführung der Kriegsproduktion zu gewährleisten, aber die Idee wurde nie weiterverfolgt.

Aufgrund seines schlechten Gesundheitszustands übergab Ford im September 1945 den Vorsitz des Unternehmens an seinen Enkel Henry Ford II und zog sich zurück. Er starb am 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren an einer Hirnblutung in Fair Lane, seinem Anwesen in Dearborn. In Greenfield Village fand eine öffentliche Trauerfeier statt, bei der stündlich bis zu 5.000 Menschen am Sarg vorbeigingen. Die Trauerfeier fand in der Detroiter St.-Paul-Kirche statt, und er wurde auf dem Ford-Friedhof in Detroit beigesetzt.

In einem von einer Freimaurerloge herausgegebenen Kompendium mit Kurzbiographien berühmter Freimaurer ist Ford als Mitglied aufgeführt. Die Großloge von New York bestätigt, dass Ford Freimaurer war und 1894 in der Palestine Lodge Nr. 357, Detroit, aufgenommen wurde. Als er 1940 den 33. Grad des Schottischen Ritus erhielt, sagte er: „Die Freimaurerei ist das beste Unruhrad, das die Vereinigten Staaten haben.“

1923 behauptete Fords Pfarrer und Leiter seiner soziologischen Abteilung, Episkopalpfarrer Samuel S. Marquis, dass Ford an die Reinkarnation glaubte bzw. „einst glaubte“.

Ford veröffentlichte 1914 ein an Jugendliche gerichtetes Buch gegen das Rauchen mit dem Titel The Case Against the Little White Slaver (Der Fall des kleinen weißen Sklaven), in dem viele Gefahren des Zigarettenrauchens dokumentiert wurden, die von zahlreichen Forschern und Persönlichkeiten bestätigt wurden. Zu dieser Zeit war das Rauchen allgegenwärtig und wurde noch nicht allgemein mit gesundheitlichen Problemen in Verbindung gebracht, so dass Fords Widerstand gegen Zigaretten ungewöhnlich war.

Interesse an Materialwissenschaft und Technik

Henry Ford interessierte sich seit langem für Werkstoffkunde und -technik. Mit Begeisterung beschrieb er die Einführung von Vanadium-Stahllegierungen durch sein Unternehmen und die anschließende metallurgische Forschungs- und Entwicklungsarbeit.

Ford interessierte sich für künstlich hergestellte Hölzer („Es kann besseres Holz hergestellt werden, als angebaut wird“), für Mais als Kraftstoffquelle, sowohl für Maisöl als auch für Ethanol, und für die Verwendungsmöglichkeiten von Baumwolle. Ford war maßgeblich an der Entwicklung von Holzkohlebriketts unter dem Markennamen „Kingsford“ beteiligt. Sein Schwager, E.G. Kingsford, verwendete Holzabfälle aus der Ford-Fabrik zur Herstellung der Briketts.

1927 gründete Ford zusammen mit Thomas Edison und Harvey Samuel Firestone (die jeweils 25.000 Dollar beisteuerten) die Edison Botanic Research Corp. in Fort Myers, Florida, um eine einheimische Kautschukquelle zu finden.

Ford war ein produktiver Erfinder und erhielt 161 US-Patente.

Wohnsitze und Gemeinden in Florida und Georgia

Ford hatte ein Ferienhaus in Fort Myers, Florida, neben dem von Thomas Edison, das er 1915 kaufte und bis etwa 1930 nutzte. Es steht heute noch als Museum.

Er hatte auch ein Ferienhaus (heute bekannt als „Ford Plantation“) in Richmond Hill, Georgia, das heute eine private Gemeinde ist. Ford begann, in dieser Gegend Land zu kaufen, und besaß dort schließlich 70.000 Acres (110 Quadratmeilen). Im Jahr 1936 legte Ford den Grundstein für ein wunderschönes Herrenhaus im griechischen Revival-Stil am Ufer des Ogeechee River auf dem Gelände einer Plantage aus den 1730er Jahren. Das prächtige Haus aus grauem Savannah-Ziegelstein hatte Marmortreppen, eine Klimaanlage und einen Aufzug. Es stand auf einem 22 Hektar großen Grundstück mit gepflegten Rasenflächen und blühenden Gärten. Das Haus wurde zum Zentrum gesellschaftlicher Zusammenkünfte mit Besuchen der Vanderbilts, Rockefellers und der DuPonts. Es ist auch heute noch das Herzstück der Ford Plantation. Ford baute die Reismühle aus den 1870er Jahren zu seinem persönlichen Forschungslabor und Kraftwerk um und errichtete einen Tunnel zum neuen Haus, das er mit Dampf versorgte. Er leistete einen wichtigen Beitrag zur Gemeinde, baute eine Kapelle und ein Schulhaus und beschäftigte zahlreiche Einwohner.

Americana bewahren

Ford hatte ein Interesse an „Americana“. In den 1920er Jahren begann er damit, Sudbury, Massachusetts, in ein historisches Dorf zu verwandeln. Er verlegte das Schulhaus aus Sterling, Massachusetts, auf das sich der Kinderreim „Mary Had a Little Lamb“ bezieht, und kaufte das historische Wayside Inn. Der Plan für das historische Dorf wurde jedoch nie verwirklicht. Er wiederholte das Konzept des Sammelns historischer Strukturen mit der Gründung von Greenfield Village in Dearborn, Michigan. Möglicherweise war dies auch die Inspiration für die Gründung von Old Sturbridge Village. Etwa zur gleichen Zeit begann er, Materialien für sein Museum zu sammeln, das sich mit praktischer Technik befasste. Es wurde 1929 als Edison Institute eröffnet. Das Museum wurde stark modernisiert und ist auch heute noch geöffnet.

Memoiren von Direktoren der Ford Motor Company

Spezialisierte Studien

Quellen

  1. Henry Ford
  2. Henry Ford
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