Charles Lindbergh

Zusammenfassung

Charles Augustus Lindbergh (4. Februar 1902 – 26. August 1974) war ein amerikanischer Flieger, Militäroffizier, Autor, Erfinder und Aktivist. Im Alter von 25 Jahren wurde er als Pilot der U.S. Air Mail weltberühmt, als er für den ersten Nonstop-Flug von New York City nach Paris am 20. und 21. Mai 1927 den Orteig-Preis gewann. Lindbergh legte den 33+1⁄2-stündigen Flug über 3.600 Statutenmeilen (5.800 km) allein in einem eigens dafür gebauten einmotorigen Ryan-Eindecker, der Spirit of St. Louis, zurück. Obwohl der erste Non-Stop-Transatlantikflug bereits acht Jahre zuvor stattgefunden hatte, war dies der erste Solo-Transatlantikflug, der erste Transatlantikflug zwischen zwei großen Drehkreuzen und der längste Transatlantikflug mit fast 2.000 Meilen. Er gilt als einer der bedeutendsten Flüge in der Geschichte der Luftfahrt und läutete eine neue Ära des Transports zwischen verschiedenen Teilen der Welt ein.

Lindbergh wuchs größtenteils in Little Falls, Minnesota, und Washington, D.C., auf. Er war der Sohn des prominenten US-Kongressabgeordneten aus Minnesota Charles August Lindbergh. 1924 wurde er Offizier in der Reserve des U.S. Army Air Corps und erreichte 1925 den Rang eines Second Lieutenant. Noch im selben Jahr wurde er als Pilot der U.S. Air Mail im Großraum St. Louis eingestellt, wo er mit den Vorbereitungen für seinen historischen Transatlantikflug von 1927 begann. Für seinen Transatlantikflug erhielt Lindbergh von Präsident Calvin Coolidge die höchste militärische Auszeichnung der Vereinigten Staaten, die Medal of Honor, sowie das Distinguished Flying Cross. Der Flug brachte ihm auch den höchsten französischen Verdienstorden für zivile und militärische Zwecke ein, die Ehrenlegion. Seine Leistung löste weltweit ein großes Interesse an der kommerziellen Luftfahrt und der Luftpost aus, was die Luftfahrtindustrie weltweit revolutionierte (damals als „Lindbergh-Boom“ bezeichnet), und er widmete der Förderung dieser Aktivitäten viel Zeit und Mühe. Er wurde 1928 als erster „Mann des Jahres“ von Time geehrt, 1929 von Präsident Herbert Hoover in das National Advisory Committee for Aeronautics berufen und 1930 mit der Congressional Gold Medal ausgezeichnet. Im Jahr 1931 begann er zusammen mit dem französischen Chirurgen Alexis Carrel mit der Erfindung der ersten Perfusionspumpe, die künftige Herzoperationen und Organtransplantationen erst möglich machte.

Am 1. März 1932 wurde Lindberghs kleiner Sohn, Charles Jr., entführt und ermordet, was die amerikanischen Medien als „Verbrechen des Jahrhunderts“ bezeichneten. Der Fall veranlasste den Kongress der Vereinigten Staaten, Entführung als Bundesverbrechen einzustufen, wenn ein Entführer mit seinem Opfer die Staatsgrenzen überschreitet. Ende 1935 hatte die Hysterie um den Fall die Familie Lindbergh ins europäische Exil getrieben, aus dem sie 1939 zurückkehrte.

In den Jahren vor dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg führten Lindberghs nicht-interventionistische Haltung und seine Äußerungen über Juden und Rassen zu dem Verdacht, er sei ein Sympathisant der Nazis, obwohl Lindbergh nie öffentlich seine Unterstützung für Nazideutschland bekundete und diese bei mehreren Gelegenheiten sowohl in seinen öffentlichen Reden als auch in seinem persönlichen Tagebuch verdammte. Zu Beginn des Krieges war er jedoch nicht nur gegen die Intervention der Vereinigten Staaten, sondern auch gegen die Bereitstellung von Hilfe für das Vereinigte Königreich. Er unterstützte das Antikriegs-Komitee America First und trat im April 1941 von seinem Posten bei den U.S. Army Air Forces zurück, nachdem Präsident Franklin Roosevelt ihn öffentlich für seine Ansichten gerügt hatte. Im September 1941 hielt Lindbergh eine wichtige Rede mit dem Titel „Speech on Neutrality“ (Rede über die Neutralität), in der er seine Ansichten und Argumente gegen eine stärkere amerikanische Beteiligung am Krieg darlegte.

Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor und der anschließenden Kriegserklärung der Vereinigten Staaten an Deutschland sprach sich Lindbergh schließlich öffentlich für die Kriegsanstrengungen der USA aus. Als ziviler Berater flog er 50 Einsätze im Pazifik, griff aber nicht zu den Waffen, da Roosevelt sich weigerte, ihm seinen Dienstgrad als Oberst des Air Corps wieder zu verleihen. 1954 setzte Präsident Dwight Eisenhower sein Offizierspatent wieder ein und beförderte ihn zum Brigadegeneral der U.S. Air Force Reserve. In seinen späteren Jahren wurde Lindbergh ein produktiver Autor, internationaler Entdecker, Erfinder und Umweltschützer. 1974 starb er im Alter von 72 Jahren an einem Lymphom.

Frühe Kindheit

Lindbergh wurde am 4. Februar 1902 in Detroit, Michigan, geboren und verbrachte den größten Teil seiner Kindheit in Little Falls, Minnesota, und Washington, D.C. Er war das einzige Kind von Charles August Lindbergh (1859-1924), der als Kleinkind von Schweden nach Melrose, Minnesota, ausgewandert war, und Evangeline Lodge Land Lindbergh (1876-1954) aus Detroit. Lindbergh hatte drei ältere Halbschwestern väterlicherseits: Lillian, Edith und Eva. Das Paar trennte sich 1909, als Lindbergh sieben Jahre alt war. Sein Vater, ein US-Kongressabgeordneter (R-MN-6) von 1907 bis 1917, war einer der wenigen Kongressabgeordneten, die sich gegen den Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg aussprachen (obwohl seine Amtszeit im Kongress einen Monat vor der Abstimmung des Repräsentantenhauses über die Kriegserklärung an Deutschland endete). Das Buch seines Vaters „Why Is Your Country at War?“, in dem der Kriegseintritt der USA kritisiert wurde, wurde von Bundesbeamten im Rahmen des Comstock Act beschlagnahmt. Es wurde später posthum neu aufgelegt und 1934 unter dem Titel Your Country at War, and What Happens to You After a War veröffentlicht.

Lindberghs Mutter war Chemielehrerin an der Cass Technical High School in Detroit und später an der Little Falls High School, an der ihr Sohn am 5. Juni 1918 seinen Abschluss machte. Lindbergh besuchte während seiner Kindheit und Jugend mehr als ein Dutzend anderer Schulen von Washington, D.C., bis Kalifornien (keine länger als ein oder zwei Jahre), darunter die Force School und die Sidwell Friends School, als er mit seinem Vater in Washington lebte, und die Redondo Union High School in Redondo Beach, Kalifornien, als er dort mit seiner Mutter lebte. Obwohl er sich Ende 1920 am College of Engineering der University of Wisconsin-Madison einschrieb, brach er sein Studium in der Mitte seines zweiten Studienjahres ab und ging im März 1922 nach Lincoln, Nebraska, um eine Flugausbildung zu beginnen.

Frühe Luftfahrtkarriere

Schon in jungen Jahren interessierte sich Lindbergh für die Mechanik motorisierter Verkehrsmittel, unter anderem für das Saxon Six Automobil seiner Familie und später für sein Excelsior-Motorrad. Als er sein Maschinenbaustudium begann, war er auch vom Fliegen fasziniert, obwohl er „nie nahe genug an einem Flugzeug gewesen war, um es zu berühren“. Nachdem er das College im Februar 1922 verlassen hatte, schrieb sich Lindbergh an der Flugschule der Nebraska Aircraft Corporation in Lincoln ein und flog zum ersten Mal am 9. April als Passagier in einem zweisitzigen Lincoln Standard „Tourabout“-Doppeldecker, der von Otto Timm gesteuert wurde.

Wenige Tage später nahm Lindbergh in demselben Flugzeug seine erste offizielle Flugstunde, obwohl er nie die Erlaubnis zu einem Alleinflug erhielt, weil er sich die erforderliche Schadenskaution nicht leisten konnte. Um Flugerfahrungen zu sammeln und Geld für weiteren Unterricht zu verdienen, verließ Lindbergh im Juni Lincoln und verbrachte die nächsten Monate als Wanderer und Fallschirmspringer in Nebraska, Kansas, Colorado, Wyoming und Montana. Außerdem arbeitete er kurzzeitig als Flugzeugmechaniker auf dem städtischen Flughafen von Billings, Montana.

Mit dem Wintereinbruch gab Lindbergh die Fliegerei auf und kehrte in das Haus seines Vaters in Minnesota zurück. Seine Rückkehr in die Lüfte und sein erster Alleinflug erfolgten erst ein halbes Jahr später im Mai 1923 auf dem Souther Field in Americus, Georgia, einem ehemaligen Flugübungsplatz der Armee, wo er einen überzähligen Curtiss JN-4 „Jenny“-Doppeldecker aus dem Ersten Weltkrieg kaufte. Obwohl Lindbergh seit mehr als sechs Monaten kein Flugzeug mehr berührt hatte, war er insgeheim bereits bereit, selbst in die Luft zu gehen. Nach einer halbstündigen Doppelstunde mit einem Piloten, der das Flugfeld besuchte, um eine weitere überzählige JN-4 abzuholen, flog Lindbergh zum ersten Mal allein in der Jenny, die er gerade für 500 Dollar gekauft hatte. Nachdem er eine weitere Woche auf dem Flugplatz verbracht hatte, um zu „üben“ (und dabei fünf Stunden als „Pilot in Command“ erworben hatte), startete Lindbergh von Americus nach Montgomery, Alabama, etwa 140 Meilen westlich, zu seinem ersten Alleinüberlandflug. Den Rest des Jahres 1923 verbrachte er unter dem Namen „Daredevil Lindbergh“ fast ununterbrochen mit Rundflügen. Anders als im Jahr zuvor flog Lindbergh diesmal in seinem „eigenen Schiff“ als Pilot. Wenige Wochen nach seiner Abreise aus Americus erreichte er einen weiteren wichtigen Meilenstein in der Luftfahrt, als er in der Nähe von Lake Village, Arkansas, seinen ersten Nachtflug absolvierte.

Während Lindbergh in Lone Rock, Wisconsin, einen „Barnstorm“ machte, flog er zweimal einen örtlichen Arzt über den Wisconsin River zu Notfällen, die wegen Überschwemmungen nicht erreichbar waren. Bei der Landung brach ihm mehrmals der Propeller, und am 3. Juni 1923 musste er eine Woche lang am Boden bleiben, als er in Glencoe, Minnesota, in einen Graben lief, während er seinen Vater, der damals für den US-Senat kandidierte, zu einem Wahlkampfauftritt flog. Im Oktober flog Lindbergh seine Jenny nach Iowa, wo er sie an einen Flugschüler verkaufte. Nachdem er die Jenny verkauft hatte, kehrte Lindbergh mit dem Zug nach Lincoln zurück. Dort schloss er sich Leon Klink an und flog in den nächsten Monaten in Klinks Curtiss JN-4C „Canuck“ (der kanadischen Version der Jenny) durch den Süden. Lindbergh hatte auch einmal eine Panne mit diesem Flugzeug, als sein Motor kurz nach dem Start in Pensacola, Florida, ausfiel, aber auch hier konnte er den Schaden selbst beheben.

Nach einigen Monaten des „Barnstorming“ durch den Süden trennten sich die beiden Piloten in San Antonio, Texas, wo sich Lindbergh am 19. März 1924 in Brooks Field meldete, um dort (und später im nahe gelegenen Kelly Field) eine einjährige militärische Flugausbildung beim United States Army Air Service zu beginnen. Seinen schwersten Flugunfall hatte Lindbergh am 5. März 1925, acht Tage vor seinem Abschluss, als er während eines Luftkampfmanövers mit einer anderen Army S.E.5 zusammenstieß und abspringen musste. Von den 104 Kadetten, die ein Jahr zuvor mit der Flugausbildung begonnen hatten, waren nur noch 18 übrig geblieben, als Lindbergh im März 1925 als Klassenbester abschloss und sich damit die Fliegerabzeichen der Armee und eine Anstellung als Leutnant der Luftwaffenreserve verdiente.

Lindbergh sagte später, dass dieses Jahr für seine Entwicklung als zielorientierter Mensch und als Flieger entscheidend war. Die Armee benötigte jedoch keine zusätzlichen Piloten im aktiven Dienst, und so kehrte Lindbergh unmittelbar nach seinem Abschluss in die zivile Luftfahrt zurück, wo er als „Barnstormer“ und Fluglehrer tätig war, obwohl er als Reserveoffizier auch weiterhin in Teilzeit für das Militär flog, indem er der 110th Observation Squadron, 35th Division, Missouri National Guard, in St. Louis beitrat. Am 7. Dezember 1925 wurde er zum Oberleutnant befördert und im Juli 1926 zum Hauptmann.

Luftpostpilot

Im Oktober 1925 wurde Lindbergh von der Robertson Aircraft Corporation (RAC) auf dem Lambert-St. Louis Flying Field in Anglum, Missouri (wo er als Fluglehrer gearbeitet hatte), angeheuert, um zunächst die 278 Meilen (447 km) lange Contract Air Mail Route zu planen und dann als Chefpilot zu fliegen.

Kurz bevor er sich bei der CAM meldete, hatte sich Lindbergh als Pilot für Richard E. Byrds Nordpol-Expedition beworben, aber offenbar kam seine Bewerbung zu spät.

Am 13. April 1926 legte Lindbergh den Eid der Postboten ab, und zwei Tage später eröffnete er den Dienst auf der neuen Strecke. Bei zwei Gelegenheiten zwang ihn eine Kombination aus schlechtem Wetter, Geräteausfall und Treibstoffmangel dazu, beim Nachtanflug auf Chicago auszusteigen; beide Male erreichte er den Boden ohne ernsthafte Verletzungen und machte sich sofort daran, dafür zu sorgen, dass seine Fracht geortet und mit minimaler Verzögerung weitergeleitet wurde. Mitte Februar 1927 reiste er nach San Diego, Kalifornien, um die Planung und den Bau der Spirit of St. Louis zu überwachen.

Ortig-Preis

Der erste Nonstop-Transatlantikflug der Welt (der allerdings mit 3.040 km weit kürzer war als Lindberghs 5.800 km langer Flug) wurde acht Jahre zuvor von den britischen Fliegern John Alcock und Arthur Whitten Brown in einem modifizierten Vickers Vimy IV-Bomber durchgeführt. Sie verließen St. John“s, Neufundland, am 14. Juni 1919 und kamen am folgenden Tag in Irland an.

Etwa zur gleichen Zeit wurde der in Frankreich geborene New Yorker Hotelier Raymond Orteig von Augustus Post, dem Sekretär des Aero Club of America, angesprochen und aufgefordert, ein Preisgeld von 25 000 Dollar für den ersten erfolgreichen Nonstop-Transatlantikflug speziell zwischen New York City und Paris (in beide Richtungen) innerhalb von fünf Jahren nach dessen Gründung auszuloben. Als diese Frist 1924 verstrich, ohne dass ein ernsthafter Versuch unternommen wurde, verlängerte Orteig das Angebot um weitere fünf Jahre und zog diesmal eine Reihe bekannter, erfahrener und finanzstarker Bewerber an, von denen jedoch keiner erfolgreich war. Am 21. September 1926 stürzte die Sikorsky S-35 des französischen Fliegerasses René Fonck aus dem Ersten Weltkrieg beim Start vom Roosevelt Field in New York ab. Die US-Marineflieger Noel Davis und Stanton H. Wooster starben am 26. April 1927 auf Langley Field, Virginia, bei der Erprobung ihres Keystone Pathfinder. Am 8. Mai verließen die französischen Kriegshelden Charles Nungesser und François Coli mit dem Levasseur PL 8 Wasserflugzeug L“Oiseau Blanc den Flughafen Paris – Le Bourget; sie verschwanden irgendwo im Atlantik, nachdem sie zuletzt bei der Überquerung der Westküste Irlands gesehen worden waren.

Der amerikanische Rennfahrer Clarence D. Chamberlin und der Arktisforscher Richard E. Byrd waren ebenfalls am Rennen beteiligt.

Der Geist von St. Louis

Die Finanzierung des historischen Fluges war aufgrund von Lindberghs Unbekanntheit eine Herausforderung, aber zwei Geschäftsleute aus St. Louis konnten schließlich ein Bankdarlehen in Höhe von 15.000 Dollar aufnehmen. Lindbergh steuerte 2.000 Dollar (29.036,61 Dollar im Jahr 2020) von seinem eigenen Geld aus seinem Gehalt als Air Mail Pilot bei, und weitere 1.000 Dollar wurden von RAC gespendet. Die Gesamtsumme von 18.000 $ war weit weniger als das, was Lindberghs Konkurrenten zur Verfügung stand.

Die Gruppe versuchte, einen ein- oder mehrmotorigen Eindecker von der Stange bei Wright Aeronautical, dann bei Travel Air und schließlich bei der neu gegründeten Columbia Aircraft Corporation zu kaufen, aber alle bestanden darauf, den Piloten als Bedingung für den Verkauf auszuwählen. Schließlich erklärte sich die viel kleinere Ryan Aircraft Company aus San Diego bereit, für 10.580 Dollar einen maßgeschneiderten Eindecker zu entwerfen und zu bauen, und am 25. Februar wurde der Vertrag offiziell geschlossen. Der stoffbespannte, einsitzige, einmotorige Hochdecker „Ryan NYP“ (CAB-Registrierung: N-X-211) wurde von Lindbergh und Ryans Chefingenieur Donald A. Hall gemeinsam entworfen und erhielt den Namen Spirit of St. Louis. Nur zwei Monate später flog die Spirit zum ersten Mal, und nach einer Reihe von Testflügen hob Lindbergh am 10. Mai in San Diego ab. Er flog zunächst nach St. Louis und dann weiter nach Roosevelt Field auf Long Island in New York.

Flug

Am frühen Morgen des 20. Mai 1927 hob Lindbergh von Roosevelt Field auf Long Island ab. Sein Eindecker war mit 450 US-Gallonen (1.704 Liter) Treibstoff beladen, der immer wieder angespannt wurde, um eine Verstopfung der Treibstoffleitung zu vermeiden. Das voll beladene Flugzeug wog 2,7 Tonnen (2329 Kilogramm), wobei der Start durch eine schlammige, regennasse Landebahn erschwert wurde. Lindberghs Eindecker wurde von einem J-5C Wright Whirlwind-Sternmotor angetrieben und kam beim Start um 7:52 Uhr nur sehr langsam in Fahrt, überflog aber die Telefonleitungen am anderen Ende des Feldes „um etwa 20 Fuß mit einer ordentlichen Reserve an Fluggeschwindigkeit“.

In den nächsten 33+1⁄2 Stunden mussten Lindbergh und die Spirit viele Herausforderungen meistern, darunter das Überfliegen von Gewitterwolken in 3.000 m Höhe und von Wellenkämmen, die bis zu 3,0 m tief waren. Das Flugzeug kämpfte mit der Vereisung, flog mehrere Stunden lang blind durch Nebel und Lindbergh navigierte nur nach der Koppelnavigation (er war nicht geübt in der Navigation nach Sonne und Sternen und lehnte Funknavigationsgeräte als schwer und unzuverlässig ab). Er hatte das Glück, dass sich die Winde über dem Atlantik gegenseitig aufhoben, so dass er während des langen Fluges über den unbewohnten Ozean keine Windabweichungen hatte und somit genau navigieren konnte. Er landete am Samstag, dem 21. Mai, um 22.22 Uhr auf dem Flugplatz von Le Bourget. Der Flugplatz war auf seiner Karte nicht eingezeichnet, und Lindbergh wusste nur, dass er sich etwa sieben Meilen nordöstlich der Stadt befand; er hielt ihn zunächst für einen großen Industriekomplex, weil die Lichter in alle Richtungen leuchteten – in Wirklichkeit waren es die Scheinwerfer von Zehntausenden von Zuschauerautos, die sich im „größten Stau in der Geschichte von Paris“ verfangen hatten, als sie versuchten, bei Lindberghs Landung dabei zu sein.

Eine Menge von schätzungsweise 150.000 Menschen stürmte das Feld, zerrte Lindbergh aus dem Cockpit und trug ihn „fast eine halbe Stunde lang“ über ihren Köpfen herum. Die Spirit wurde von Souvenirjägern etwas beschädigt (vor allem die feine, silberfarbene Leinenbespannung am Rumpf), bevor sich Pilot und Flugzeug mit Hilfe französischer Militärflieger, Soldaten und Polizisten in einen nahe gelegenen Hangar in Sicherheit bringen konnten. Unter den Zuschauern befanden sich zwei künftige indische Premierminister, Jawaharlal Nehru und seine Tochter Indira Gandhi.

Lindberghs Flug wurde von der National Aeronautic Association auf der Grundlage der Messwerte eines versiegelten Barographen, der in der Spirit angebracht war, zertifiziert.

Lindbergh erhielt nach seinem historischen Flug eine noch nie dagewesene Bewunderung. Die Menschen verhielten sich, „als ob Lindbergh über Wasser gelaufen und nicht darüber geflogen wäre“: 17 Die New York Times druckte eine seitenhohe Schlagzeile: „LINDBERGH HAT ES GESCHAFFT!“ Das Haus seiner Mutter in Detroit war von einer Menschenmenge umringt, deren Zahl auf etwa 1.000 geschätzt wurde. Unzählige Zeitungen, Zeitschriften und Radiosendungen wollten ihn interviewen, und er wurde mit Jobangeboten von Unternehmen, Think Tanks und Universitäten überhäuft.

Das französische Außenministerium hisste die amerikanische Flagge – das erste Mal, dass es vor jemandem salutierte, der kein Staatsoberhaupt war. Lindbergh unternahm im Geiste auch eine Reihe kurzer Flüge nach Belgien und Großbritannien, bevor er in die Vereinigten Staaten zurückkehrte. Gaston Doumergue, der französische Staatspräsident, verlieh Lindbergh die französische Ehrenlegion, und als er am 11. Juni 1927 an Bord des US-Marinekreuzers USS Memphis (CL-13) in die Vereinigten Staaten zurückkehrte, eskortierten ihn eine Flotte von Kriegsschiffen und mehrere Militärflugzeuge den Potomac River hinauf zur Marinewerft in Washington, wo Präsident Calvin Coolidge ihm das Distinguished Flying Cross verlieh. Lindbergh erhielt die erste Verleihung dieser Medaille, die jedoch gegen die Ermächtigungsverordnung verstieß. Coolidges eigene, im März 1927 veröffentlichte Verordnung verlangte von den Empfängern, dass sie ihre fliegerischen Leistungen „während der Teilnahme an einem Flug als Teil der mit einer solchen Mitgliedschaft verbundenen Pflichten“ erbringen mussten, was Lindbergh eindeutig nicht erfüllte. Das U.S. Post Office Department gab eine 10-Cent-Luftpostmarke (Scott C-10) heraus, auf der der Spirit und eine Karte des Fluges abgebildet waren.

Lindbergh flog am 13. Juni von Washington, D.C., nach New York City und landete in Lower Manhattan. Er reiste den Canyon of Heroes hinauf zur City Hall, wo er von Bürgermeister Jimmy Walker empfangen wurde. Es folgte eine Ticker-Parade zur Central Park Mall, wo er bei einer weiteren Zeremonie, die vom New Yorker Gouverneur Al Smith ausgerichtet wurde und an der 200.000 Menschen teilnahmen, geehrt wurde. Etwa 4.000.000 Menschen sahen Lindbergh an diesem Tag. Am selben Abend war Lindbergh in Begleitung seiner Mutter und von Bürgermeister Walker Ehrengast bei einem Bankett mit 500 Gästen auf Clarence MacKays Anwesen Harbor Hill auf Long Island.

Am darauffolgenden Abend wurde Lindbergh mit einem großen Bankett im Hotel Commodore geehrt, das vom Empfangskomitee des Bürgermeisters der Stadt New York veranstaltet wurde und an dem etwa 3.700 Personen teilnahmen. Am 16. Juni wurde ihm offiziell der Scheck für den Preis überreicht.

Am 18. Juli 1927 wurde Lindbergh zum Oberst im Air Corps des Officers Reserve Corps der U.S. Army befördert.

Am 14. Dezember 1927 wurde Lindbergh durch ein Sondergesetz des Kongresses die Ehrenmedaille verliehen, obwohl diese fast immer für Heldentaten im Kampf verliehen wurde. Sie wurde Lindbergh am 21. März 1928 von Präsident Coolidge im Weißen Haus überreicht. Seltsamerweise stand die Medaille im Widerspruch zu Coolidges früherem Erlass, der besagte, dass „nicht mehr als eine der verschiedenen durch das Bundesgesetz zugelassenen Auszeichnungen für dieselbe Heldentat oder außergewöhnliche Leistung verliehen werden darf“ (Lindbergh wurde für dieselbe Tat sowohl mit der Ehrenmedaille als auch mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet). Das Gesetz zur Verleihung der Medaille wurde auch wegen offensichtlicher Verstöße gegen das Verfahren kritisiert; Berichten zufolge versäumten es die Abgeordneten des Repräsentantenhauses, ihre Stimmen auszählen zu lassen. Ähnliche Verleihungen der Ehrenmedaille für Nicht-Kampfeinsätze wurden ebenfalls durch Sondergesetze genehmigt und den Marinefliegern Richard E. Byrd und Floyd Bennett sowie dem Arktisforscher Adolphus W. Greely verliehen. Auch die Verleihung der Ehrenmedaille an General Douglas MacArthur basierte Berichten zufolge auf dem Lindbergh-Präzedenzfall, obwohl MacArthur keine Durchführungsbestimmungen besaß, was seine Verleihung wahrscheinlich unrechtmäßig machte.

Lindbergh wurde am 2. Januar 1928 im Alter von 25 Jahren auf dem Titelblatt des Time Magazins als erster „Mann des Jahres“ geehrt; er bleibt der jüngste „Mann des Jahres“ aller Zeiten. 1930 wurde Elinor Smith Sullivan, die Gewinnerin des Preises für die beste Fliegerin des Jahres, vor Lindberghs Flug ausgezeichnet,

Die Leute schienen zu denken, wir kämen aus dem Weltall oder so. Aber nach dem Flug von Charles Lindbergh konnten wir nichts mehr falsch machen. Es ist schwer zu beschreiben, welche Wirkung Lindbergh auf die Menschen hatte. Selbst der erste Spaziergang auf dem Mond kommt nicht an ihn heran. Die zwanziger Jahre waren eine so unschuldige Zeit, und die Menschen waren noch so religiös – ich glaube, sie hatten das Gefühl, dass dieser Mann von Gott gesandt war, um dies zu tun. Und das veränderte die Luftfahrt für immer, denn plötzlich klopften die Wallstreet-Leute an die Türen und suchten nach Flugzeugen, in die sie investieren konnten. Wir hatten auf dem Kopf gestanden und versucht, sie auf uns aufmerksam zu machen, aber nach Lindbergh wollte plötzlich jeder fliegen, und es gab nicht genug Flugzeuge, um sie zu befördern.

Autobiographie und Touren

Kaum zwei Monate nach Lindberghs Ankunft in Paris veröffentlichte G. P. Putnam“s Sons seine 318-seitige Autobiografie „WE“, das erste von 15 Büchern, die er schließlich schrieb oder zu denen er wesentliche Beiträge leistete. Auf dem Schutzumschlag stand, dass Lindbergh die „Geschichte seines Lebens und seines Transatlantikflugs zusammen mit seinen Ansichten über die Zukunft der Luftfahrt“ erzählen wollte und dass „WE“ sich auf die „spirituelle Partnerschaft“ bezog, die sich „zwischen ihm und seinem Flugzeug während der dunklen Stunden seines Fluges“ entwickelt hatte. Doch Putnam“s hatte den Titel ohne Lindberghs Wissen gewählt, und er beschwerte sich, „wir“ beziehe sich eigentlich auf ihn selbst und seine Geldgeber in St. Louis, obwohl seine häufige unbewusste Verwendung des Ausdrucks etwas anderes vermuten ließ.

„WE“ wurde bald in die meisten wichtigen Sprachen übersetzt und verkaufte sich im ersten Jahr mehr als 650.000 Mal, was Lindbergh mehr als 250.000 Dollar einbrachte. Der Erfolg des Buches wurde durch Lindberghs dreimonatige, 35.970 km lange Reise im Spirit durch die Vereinigten Staaten im Auftrag des Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics erheblich begünstigt. Zwischen dem 20. Juli und dem 23. Oktober 1927 besuchte Lindbergh 82 Städte in allen 48 Bundesstaaten, hielt 147 Reden, fuhr 2.080 km in Paraden und wurde von mehr als 30 Millionen Amerikanern gesehen, einem Viertel der Bevölkerung des Landes.

Zwischen dem 13. Dezember 1927 und dem 8. Februar 1928 bereiste Lindbergh dann 16 lateinamerikanische Länder. Die „Good Will Tour“ umfasste Stationen in Mexiko (wo er auch seine zukünftige Frau Anne, die Tochter des US-Botschafters Dwight Morrow, kennenlernte), Guatemala, Britisch-Honduras, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panama, der Kanalzone, Kolumbien, Venezuela, St. Thomas, Puerto Rico, der Dominikanischen Republik, Haiti und Kuba, wobei er in etwas mehr als 116 Stunden Flugzeit 9.390 Meilen (15.110 km) zurücklegte. Ein Jahr und zwei Tage nach ihrem Erstflug flog Lindbergh die Spirit von St. Louis nach Washington, D.C., wo sie seither in der Smithsonian Institution ausgestellt ist. In den vorangegangenen 367 Tagen hatten Lindbergh und die Spirit zusammen 489 Stunden und 28 Minuten Flugzeit verbracht.

Ein „Lindbergh-Boom“ in der Luftfahrt hatte begonnen. Das Volumen der Luftpost stieg innerhalb von sechs Monaten um 50 Prozent, die Anträge auf Pilotenlizenzen verdreifachten sich, und die Zahl der Flugzeuge vervierfachte sich: 17 Präsident Herbert Hoover berief Lindbergh in das National Advisory Committee for Aeronautics.

Lindbergh und der Chef von Pan American World Airways, Juan Trippe, waren an der Entwicklung einer Großkreisflugroute über Alaska und Sibirien nach China und Japan interessiert. Im Sommer 1931 flogen Lindbergh und seine Frau mit der Unterstützung von Trippe von Long Island nach Nome, Alaska, und von dort nach Sibirien, Japan und China. Der Flug wurde mit einer Lockheed Model 8 Sirius namens Tingmissartoq durchgeführt. Die Strecke konnte erst nach dem Zweiten Weltkrieg kommerziell bedient werden, da die Flugzeuge aus der Vorkriegszeit nicht über die nötige Reichweite verfügten, um Alaska nonstop mit Japan zu verbinden, und die Vereinigten Staaten die sowjetische Regierung nicht offiziell anerkannt hatten. In China meldeten sie sich freiwillig, um bei der Untersuchung von Katastrophen und der Hilfe für die Überschwemmung in Zentralchina im Jahr 1931 zu helfen. Dies wurde später in Annes Buch North to the Orient dokumentiert.

Luftpost-Aktion

Lindbergh nutzte seinen Ruhm, um den Luftpostdienst zu fördern. So beförderte er im Februar 1928 auf Wunsch des Eigentümers von West Indian Aerial Express (und späteren Pan Am-Chefpiloten) etwa 3.000 Stück spezieller Souvenirpost zwischen Santo Domingo, R.D., Port-au-Prince, Haiti, und Havanna, Kuba – die letzten drei Stationen, die er und die Spirit auf ihrer 12.600 km langen „Good Will Tour“ durch Lateinamerika und die Karibik zwischen dem 13. Dezember 1927 und dem 8. Februar 1928 anflogen.

Zwei Wochen nach seiner Lateinamerika-Tournee führte Lindbergh am 20. und 21. Februar eine Reihe von Sonderflügen über seine alte CAM-2-Route durch. Zehntausende von selbstadressierten Souvenirumschlägen wurden aus der ganzen Welt eingesandt, so dass Lindbergh bei jeder Zwischenlandung in ein anderes der drei Flugzeuge umstieg, die er und seine CAM-2-Kollegen benutzt hatten, so dass man sagen konnte, dass jeder Umschlag von ihm geflogen worden war. Die Umschläge wurden dann mit einem Rückstempel versehen und als Werbung für den Air Mail Service an die Absender zurückgeschickt.

In den Jahren 1929-1931 beförderte Lindbergh auf den ersten Flügen über Routen in Lateinamerika und der Karibik, die er zuvor als Berater der Pan American Airways geplant hatte und die dann im Auftrag der Post als Foreign Air Mail (FAM) Routen 5 und 6 geflogen wurden, eine wesentlich geringere Anzahl von Souvenirbelegen.

Amerikanische Familie

In seiner Autobiografie machte sich Lindbergh über Piloten lustig, die er als frauenverachtende „Landstreicher“ kennengelernt hatte; außerdem kritisierte er Armeekadetten für ihren „oberflächlichen“ Umgang mit Beziehungen. Er schrieb, dass die ideale Romanze stabil und langfristig sei, mit einer Frau mit scharfem Verstand, guter Gesundheit und starken Genen, seine „Erfahrung in der Zucht von Tieren auf unserer Farm die Bedeutung einer guten Vererbung“.

Anne Morrow Lindbergh (1906-2001) war die Tochter von Dwight Morrow, der als Partner bei J.P. Morgan & Co. als Finanzberater für Lindbergh tätig war. Außerdem war er 1927 US-Botschafter in Mexiko. Lindbergh wurde von Morrow zusammen mit dem Humoristen und Schauspieler Will Rogers zu einer Goodwill-Reise nach Mexiko eingeladen und lernte Anne im Dezember 1927 in Mexiko-Stadt kennen.

Das Paar heiratete am 27. Mai 1929 auf dem Morrow-Anwesen in Englewood, New Jersey, wo sie nach ihrer Heirat wohnten, bevor sie in ihr Haus im Westen des Staates zogen. Sie hatten sechs Kinder: Charles Augustus Lindbergh Jr. (Land Morrow Lindbergh (Anne Lindbergh (und Reeve Lindbergh (geb. 1945), ein Schriftsteller. Lindbergh brachte Anne das Fliegen bei, und sie begleitete und unterstützte ihn bei einem Großteil seiner Erkundungen und Kartierungen von Flugrouten.

Lindbergh sah seine Kinder nur ein paar Monate im Jahr. Er führte Buch über die Vergehen jedes einzelnen Kindes (einschließlich solcher Dinge wie Kaugummikauen) und bestand darauf, dass Anne jeden Penny der Haushaltsausgaben in Rechnungsbüchern festhielt.

Entführung von Charles Lindbergh Jr.

Am Abend des 1. März 1932 wurde der zwanzig Monate alte (1 Jahr und 8 Monate) Charles Augustus Lindbergh Jr. aus seinem Kinderbettchen im ländlichen Haus der Lindberghs, Highfields, in East Amwell, New Jersey, nahe der Stadt Hopewell, entführt. Ein Mann, der sich als Entführer ausgab, holte am 2. April ein Lösegeld in Höhe von 50.000 Dollar in bar ab, einen Teil davon in Form von Goldzertifikaten, die bald aus dem Verkehr gezogen werden sollten und daher Aufmerksamkeit erregen würden; die Seriennummern der Scheine wurden ebenfalls notiert. Am 12. Mai wurden die sterblichen Überreste des Kindes in den Wäldern unweit des Hauses der Lindberghs gefunden.

Der Fall wurde weithin als „das Verbrechen des Jahrhunderts“ bezeichnet und von H. L. Mencken als „die größte Geschichte seit der Auferstehung“ beschrieben. Als Reaktion darauf verabschiedete der Kongress das so genannte „Lindbergh-Gesetz“, das Entführung zu einer Straftat auf Bundesebene machte, wenn das Opfer über die Staatsgrenzen hinweg verschleppt wird oder (wie im Fall Lindbergh) der Entführer „die Post oder … den zwischenstaatlichen oder ausländischen Handel bei der Begehung oder zur Förderung der Begehung der Straftat“ benutzt, z. B. bei der Forderung von Lösegeld.

Richard Hauptmann, ein 34-jähriger deutscher Einwanderer und Tischler, wurde am 19. September 1934 in der Nähe seines Hauses in der Bronx, New York, verhaftet, nachdem er mit einem der Lösegeldscheine Benzin bezahlt hatte. In seiner Wohnung wurden 13.760 Dollar des Lösegelds und andere Beweismittel gefunden. Hauptmann wurde am 2. Januar 1935 in einer zirkusähnlichen Atmosphäre in Flemington, New Jersey, wegen Entführung, Mord und Erpressung vor Gericht gestellt. Er wurde am 13. Februar zum Tode verurteilt und am 3. April 1936 im Staatsgefängnis von Trenton durch Stromschlag hingerichtet.

In Europa (1936-1939)

Lindbergh, der ein ausgesprochener Privatmann war, wurde durch die unablässige öffentliche Aufmerksamkeit im Zuge der Entführung und des Hauptmann-Prozesses verärgert und war um die Sicherheit seines dreijährigen zweiten Sohnes Jon besorgt. Daher segelte die Familie in der Morgendämmerung des Sonntags, 22. Dezember 1935, heimlich“ als einzige drei Passagiere an Bord des Frachters SS American Importer der United States Lines. Sie reisten unter falschen Namen und mit Diplomatenpässen, die auf persönliche Vermittlung des ehemaligen US-Finanzministers Ogden L. Mills ausgestellt wurden.

Die Nachricht von der „Flucht nach Europa“ der Lindberghs wurde erst einen ganzen Tag später bekannt, und selbst nachdem die Identität ihres Schiffes bekannt geworden war, wurden an Lindbergh gerichtete Funksprüche mit dem Vermerk „Adressat nicht an Bord“ zurückgeschickt. 31. Dezember kamen sie in Liverpool an und fuhren dann nach Südwales zu Verwandten.

Die Familie mietete schließlich „Long Barn“ in Sevenoaks Weald, Kent. Im Jahr 1938 zog die Familie auf die Île Illiec, eine kleine, vier Hektar große Insel, die Lindbergh vor der bretonischen Küste Frankreichs erwarb.

Abgesehen von einem kurzen Besuch in den USA im Dezember 1937 lebte und reiste die Familie (einschließlich eines dritten Sohnes, Land, der im Mai 1937 in London geboren wurde) ausgiebig in Europa, bevor sie im April 1939 in die USA zurückkehrte und sich in einem gemieteten Anwesen am Meer in Lloyd Neck, Long Island, New York, niederließ. Anlass für die Rückkehr war eine persönliche Anfrage von General H. H. („Hap“) Arnold, dem Chef des United States Army Air Corps, in dem Lindbergh Reserveoberst war, ob er nicht vorübergehend in den aktiven Dienst zurückkehren wolle, um bei der Beurteilung der Kriegsbereitschaft des Air Corps zu helfen. Zu seinen Aufgaben gehörten die Bewertung neuer Flugzeugtypen in der Entwicklung, Rekrutierungsverfahren und die Suche nach einem Standort für ein neues Forschungsinstitut der Luftwaffe und andere potenzielle Luftwaffenstützpunkte. Mit einem Curtiss P-36-Kampfflugzeug besichtigte er verschiedene Einrichtungen und meldete sich in Wright Field zurück. Lindberghs kurzer viermonatiger Einsatz war auch sein erster aktiver Militärdienst seit seinem Abschluss der Army“s Flight School vierzehn Jahre zuvor, 1925.

Lindbergh schrieb an die Uhrenfirma Longines und beschrieb eine Uhr, die den Piloten die Navigation erleichtern sollte. Sie wurde erstmals 1931 hergestellt,

1929 wurde Lindbergh auf die Arbeit des Raketenpioniers Robert H. Goddard aufmerksam. Indem er Goddard 1930 dabei half, eine Stiftung von Daniel Guggenheim zu erhalten, ermöglichte Lindbergh Goddard die Ausweitung seiner Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Zeit seines Lebens blieb Lindbergh ein wichtiger Befürworter der Arbeit von Goddard.

Im Jahr 1930 erkrankte Lindberghs Schwägerin an einem tödlichen Herzfehler. Lindbergh begann sich zu fragen, warum Herzen nicht durch eine Operation repariert werden konnten. Anfang 1931 begann Lindbergh am Rockefeller Institute mit Studien zur Perfusion von Organen außerhalb des Körpers, die er zusammen mit dem französischen Chirurgen und Nobelpreisträger Alexis Carrel durchführte, und setzte sie während seines Aufenthalts in Frankreich fort. Obwohl die durchbluteten Organe erstaunlich gut überlebt haben sollen, zeigten alle innerhalb weniger Tage fortschreitende degenerative Veränderungen. Lindberghs Erfindung, eine gläserne Perfusionspumpe, die „Model T“-Pumpe, soll zukünftige Herzoperationen erst möglich gemacht haben. In diesem frühen Stadium war die Pumpe noch lange nicht ausgereift. Im Jahr 1938 beschrieben Lindbergh und Carrel in ihrem Buch The Culture of Organs ein künstliches Herz, aber es dauerte noch Jahrzehnte, bis ein solches gebaut wurde. In späteren Jahren wurde Lindberghs Pumpe von anderen weiterentwickelt und führte schließlich zum Bau der ersten Herz-Lungen-Maschine.

Besuche in Übersee

Auf Ersuchen des amerikanischen Militärs reiste Lindbergh zwischen 1936 und 1938 mehrmals nach Deutschland, um die deutsche Luftfahrt zu beurteilen. Hanna Reitsch führte Lindbergh 1937 den Hubschrauber Focke-Wulf Fw 61 vor:121 und er war der erste Amerikaner, der den neuesten deutschen Bomber, die Junkers Ju 88, und das deutsche Kampfflugzeug der ersten Stunde, die Messerschmitt Bf 109, begutachtete und selbst fliegen durfte. Über die Bf 109 sagte er, er kenne „kein anderes Verfolgungsflugzeug, das eine so einfache Konstruktion mit so hervorragenden Leistungsmerkmalen verbindet“.

Es herrscht Uneinigkeit darüber, wie genau Lindberghs Berichte waren, aber Cole behauptet, dass der Konsens unter britischen und amerikanischen Beamten darin bestand, dass sie leicht übertrieben, aber dringend notwendig waren. Arthur Krock, der Leiter des Washingtoner Büros der New York Times, schrieb 1939: „Wenn die neue fliegende Flotte der Vereinigten Staaten in die Luft geht, wird einer derjenigen, die für ihre Größe, Modernität und Effizienz verantwortlich sein werden, Oberst Charles A. Lindbergh sein. Informierte Beamte hier, die mit dem, was Colonel Lindbergh im Ausland für sein Land getan hat, in Berührung gekommen sind, sind die Autorität für diese Aussage und für die weitere Feststellung, dass Kritik an irgendeiner seiner Aktivitäten – in Deutschland oder anderswo – ebenso ignorant wie unfair ist.“ General Henry H. Arnold, der einzige US-Luftwaffengeneral im Rang eines Fünfsterneoffiziers, schrieb in seiner Autobiographie: „Niemand gab uns viele nützliche Informationen über Hitlers Luftwaffe, bis Lindbergh 1939 nach Hause kam.“ Lindbergh unternahm 1938 auch eine Untersuchung der Luftfahrt in der Sowjetunion.

Im Jahr 1938 gab Hugh Wilson, der amerikanische Botschafter in Deutschland, ein Abendessen für Lindbergh mit dem deutschen Luftwaffenchef, Generalfeldmarschall Hermann Göring, und drei zentralen Persönlichkeiten der deutschen Luftfahrt: Ernst Heinkel, Adolf Baeumker und Willy Messerschmitt. Bei diesem Abendessen überreichte Generalfeldmarschall Göring (der später, im Juli 1940, zum Reichsmarschall befördert wurde) Lindbergh das Kommandeurkreuz des Deutschen Adlerordens. Lindberghs Annahme war nach der Kristallnacht, einem antijüdischen Pogrom in Deutschland einige Wochen später, umstritten. Lindbergh lehnte die Rückgabe des Ordens ab und schrieb später: „Es scheint mir, dass die Rückgabe von Orden, die in Friedenszeiten und als Geste der Freundschaft verliehen wurden, keine konstruktive Wirkung haben kann. Wenn ich die deutsche Medaille zurückgeben würde, wäre das meiner Meinung nach eine unnötige Beleidigung. Selbst wenn es zu einem Krieg zwischen uns kommen sollte, kann ich keinen Vorteil darin sehen, einen Spuckwettbewerb zu veranstalten, bevor dieser Krieg beginnt.“ Diesbezüglich schrieb Botschafter Wilson später an Lindbergh: „Weder Sie, noch ich, noch irgendein anderer anwesender Amerikaner hatten irgendeinen Hinweis darauf, dass die Verleihung stattfinden würde. Ich war immer der Meinung, dass Sie sich eines Verstoßes gegen den guten Geschmack schuldig gemacht hätten, wenn Sie die unter diesen Umständen verliehene Auszeichnung abgelehnt hätten. Es wäre ein beleidigender Akt gegenüber einem Gast des Botschafters Ihres Landes im Hause des Botschafters gewesen.

Nicht-Interventionismus und America First Engagement

1938 lud der US-Luftattaché in Berlin Lindbergh ein, die aufstrebende Luftwaffe Nazi-Deutschlands zu inspizieren. Beeindruckt von der deutschen Technologie und der scheinbar großen Anzahl von Flugzeugen, die ihnen zur Verfügung standen, und beeinflusst von der erschütternden Zahl der Todesopfer des Ersten Weltkriegs, sprach er sich gegen einen Eintritt der USA in den bevorstehenden europäischen Konflikt aus. Auf Drängen des US-Botschafters Joseph Kennedy schrieb Lindbergh ein geheimes Memo an die Briten, in dem er davor warnte, dass eine militärische Reaktion Großbritanniens und Frankreichs auf Hitlers Verletzung des Münchner Abkommens katastrophale Folgen haben würde; er behauptete, Frankreich sei militärisch schwach und Großbritannien zu sehr auf seine Marine angewiesen. Er empfahl ihnen dringend, ihre Luftstreitkräfte zu verstärken, um Hitler zu zwingen, seine Aggression gegen den „asiatischen Kommunismus“ zu lenken.

Nach Hitlers Einmarsch in die Tschechoslowakei und Polen wandte sich Lindbergh gegen die Gewährung von Hilfe an bedrohte Länder und schrieb: „Ich glaube nicht, dass die Aufhebung des Waffenembargos der Demokratie in Europa helfen würde“ und „Wenn wir das Waffenembargo mit dem Gedanken aufheben, einer der kriegführenden Seiten zu helfen, die andere zu überwinden, warum sollten wir uns dann durch das Gerede von Neutralität täuschen?“ Er setzte Unterstützung mit Kriegsgewinnlerei gleich: „Denjenigen, die argumentieren, dass wir durch den Verkauf von Munition im Ausland einen Gewinn erzielen und unsere eigene Industrie aufbauen könnten, antworte ich, dass wir in Amerika noch nicht an einem Punkt angelangt sind, an dem wir aus der Zerstörung und dem Tod des Krieges Kapital schlagen wollen.“

Im August 1939 war Lindbergh die erste Wahl von Albert Einstein, den er Jahre zuvor in New York kennengelernt hatte, um den Einstein-Szilárd-Brief zu überbringen, in dem Präsident Roosevelt auf das enorme Potenzial der Kernspaltung hingewiesen wurde. Lindbergh antwortete jedoch weder auf Einsteins Brief noch auf Szilards späteren Brief vom 13. September. Zwei Tage später hielt Lindbergh eine landesweite Radioansprache, in der er zum Isolationismus aufrief und einige pro-deutsche Sympathien und antisemitische Unterstellungen über jüdischen Besitz der Medien äußerte: „Wir müssen uns fragen, wer die Zeitung, das Nachrichtenbild und den Radiosender besitzt und beeinflusst, … Wenn unser Volk die Wahrheit kennt, wird unser Land wahrscheinlich nicht in den Krieg eintreten“. Danach sagte Szilard zu Einstein: „Lindbergh ist nicht unser Mann.“: 475

Im Oktober 1939, nach dem Ausbruch der Feindseligkeiten zwischen Großbritannien und Deutschland und einen Monat nach der kanadischen Kriegserklärung an Deutschland, hielt Lindbergh eine weitere landesweite Radioansprache, in der er Kanada dafür kritisierte, die westliche Hemisphäre „in einen europäischen Krieg hineinzuziehen, nur weil sie die Krone Englands“ der Unabhängigkeit Amerikas vorziehen. Lindbergh führte weiter aus, dass seiner Meinung nach der gesamte Kontinent und die umliegenden Inseln vom „Diktat der europäischen Mächte“ befreit werden müssten.

Im November 1939 verfasste Lindbergh einen kontroversen Reader“s Digest-Artikel, in dem er den Krieg bedauerte, aber die Notwendigkeit eines deutschen Angriffs auf Russland betonte. Lindbergh schrieb: „Unsere Zivilisation hängt vom Frieden zwischen den westlichen Nationen ab … und daher von vereinter Stärke, denn der Frieden ist eine Jungfrau, die es nicht wagt, ihr Gesicht zu zeigen, wenn sie nicht von der Stärke, ihrem Vater, beschützt wird.“

Ende 1940 wurde Lindbergh zum Sprecher des Komitees „America First“, das sich gegen eine Intervention aussprach. Bald sprach er vor überfüllten Menschenmengen im Madison Square Garden und im Soldier Field in Chicago, und Millionen hörten im Radio zu. Er vertrat nachdrücklich die Ansicht, dass Amerika kein Recht habe, Deutschland anzugreifen. Lindbergh begründete diese Haltung in Schriften, die erst posthum veröffentlicht wurden:

Ich war zutiefst besorgt, dass die potenziell gigantische Macht Amerika, geleitet von einem uninformierten und unpraktischen Idealismus, einen Kreuzzug nach Europa unternehmen könnte, um Hitler zu vernichten, ohne sich darüber im Klaren zu sein, dass die Vernichtung Hitlers Europa der Vergewaltigung, der Plünderung und der Barbarei der sowjetrussischen Streitkräfte ausliefern und damit möglicherweise die westliche Zivilisation tödlich verletzen würde.

Im April 1941 argumentierte er vor 30.000 Mitgliedern des America First Committee, dass „die britische Regierung einen letzten verzweifelten Plan hat… um uns zu überreden, eine weitere American Expeditionary Force nach Europa zu schicken und das Fiasko dieses Krieges sowohl militärisch als auch finanziell mit England zu teilen“.

In seiner Aussage von 1941 vor dem Auswärtigen Ausschuss des Repräsentantenhauses, in der er sich gegen das Leihgesetz aussprach, schlug Lindbergh vor, dass die Vereinigten Staaten einen Neutralitätspakt mit Deutschland aushandeln sollten. Präsident Franklin Roosevelt bezeichnete Lindberghs Ansichten öffentlich als die eines „Defätisten und Beschwichtigers“ und verglich ihn mit dem US-Abgeordneten Clement L. Vallandigham, der die „Copperhead“-Bewegung gegen den amerikanischen Bürgerkrieg angeführt hatte. Lindbergh trat umgehend von seinem Posten als Oberst im U.S. Army Air Corps zurück und schrieb, er sehe „keine ehrenhafte Alternative“, da Roosevelt seine Loyalität öffentlich in Frage gestellt habe.

Auf einer „America First“-Kundgebung im September beschuldigte Lindbergh drei Gruppen, „dieses Land zum Krieg zu drängen: die Briten, die Juden und die Roosevelt-Regierung“:

Es ist nicht schwer zu verstehen, warum jüdische Menschen den Sturz von Nazi-Deutschland wünschen. Die Verfolgung, die sie in Deutschland erlitten haben, würde ausreichen, um aus jeder Rasse erbitterte Feinde zu machen.

Er fuhr fort:

Ich greife weder das jüdische noch das britische Volk an. Ich bewundere beide Völker. Aber ich sage, dass die Führer sowohl der britischen als auch der jüdischen Rasse aus Gründen, die von ihrem Standpunkt aus ebenso verständlich sind wie sie von unserem aus nicht ratsam sind, aus Gründen, die nicht amerikanisch sind, uns in den Krieg verwickeln wollen. Wir dürfen nicht zulassen, dass die natürlichen Leidenschaften und Vorurteile anderer Völker unser Land in den Untergang führen.

Seine Botschaft war in vielen Gemeinden des Nordens beliebt und fand vor allem im Mittleren Westen großen Anklang, während der amerikanische Süden anglophil war und eine pro-britische Außenpolitik unterstützte. Der Süden war der am stärksten pro-britische und interventionistische Teil des Landes. Er reagierte auf die Kritik an seiner Rede,

Anne Lindbergh war der Meinung, dass die Rede Lindberghs Ruf zu Unrecht schädigen könnte; sie schrieb in ihr Tagebuch:

Ich habe das größte Vertrauen in seine Integrität, seinen Mut und seine grundlegende Güte, Fairness und Freundlichkeit – seinen Edelmut… Wie kann ich dann mein tiefes Gefühl der Trauer über sein Handeln erklären? Wenn das, was er gesagt hat, die Wahrheit ist (und ich bin geneigt zu glauben, dass es so ist), warum war es dann falsch, es zu sagen? Er hat die Gruppen benannt, die für den Krieg sind. Niemand hat etwas dagegen, dass er die Briten oder die Regierung beim Namen nennt. Aber „Jude“ zu nennen, ist unamerikanisch – selbst wenn es ohne Hass oder gar Kritik geschieht. Und warum?

Lindberghs Reaktion auf die Kristallnacht im November 1938 wurde seinem Tagebuch anvertraut: „Ich verstehe diese Ausschreitungen seitens der Deutschen nicht“, schrieb er. „Sie scheinen ihrem Sinn für Ordnung und Intelligenz so sehr zu widersprechen. Sie hatten zweifellos ein schwieriges “Judenproblem“, aber warum ist es notwendig, es so unvernünftig zu behandeln?“ Lindbergh hatte geplant, für den Winter 1938/39 nach Berlin zu ziehen. Er hatte vorläufig ein Haus in Wannsee gefunden, aber nachdem Nazifreunde ihm davon abgeraten hatten, es zu mieten, weil es früher Juden gehört hatte, wurde ihm empfohlen, sich an Albert Speer zu wenden, der sagte, er würde den Lindberghs ein Haus bauen, wo immer sie wollten. Auf Anraten seines engen Freundes Alexis Carrel sagte er die Reise ab.

In seinen Tagebüchern schrieb er: „Wir müssen den jüdischen Einfluss auf ein vernünftiges Maß beschränken … Wann immer der jüdische Anteil an der Gesamtbevölkerung zu hoch wird, scheint es unweigerlich zu einer Reaktion zu kommen. Das ist schade, denn einige wenige Juden des richtigen Typs sind, wie ich glaube, eine Bereicherung für jedes Land.“

Nazi-Sympathien und Ansichten zur Rasse

Lindberghs Antikommunismus fand bei vielen Amerikanern großen Anklang, während seine eugenischen und nordischen Ansichten gesellschaftlich akzeptiert wurden. Seine Reden und Schriften spiegelten seine Ansichten über Rasse, Religion und Eugenik wider, die denen der deutschen Nazis ähnelten, und er wurde verdächtigt, ein Sympathisant der Nazis zu sein. In einer Rede im September 1941 erklärte Lindbergh jedoch, dass „kein Mensch mit einem Sinn für die Würde der Menschheit die Verfolgung der jüdischen Rasse in Deutschland gutheißen kann“. Interventionistische Flugblätter wiesen darauf hin, dass seine Bemühungen in Nazi-Deutschland gelobt wurden, und enthielten Zitate wie „Rassenstärke ist lebenswichtig; Politik ist ein Luxus“.

Roosevelt missfiel Lindberghs offener Widerstand gegen die Interventionspolitik seiner Regierung, und er sagte zu Finanzminister Henry Morgenthau: „Wenn ich morgen sterben sollte, möchte ich, dass Sie Folgendes wissen: Ich bin absolut davon überzeugt, dass Lindbergh ein Nazi ist.“ 1941 schrieb er an Kriegsminister Henry Stimson: „Als ich Lindberghs Rede las, hatte ich das Gefühl, dass sie nicht besser hätte formuliert werden können, wenn sie von Goebbels selbst geschrieben worden wäre. Wie schade, dass dieser junge Mann seinen Glauben an unsere Regierungsform völlig aufgegeben hat und die Methoden der Nazis akzeptiert, weil sie offenbar effizient sind.“ Kurz nach Kriegsende besuchte Lindbergh ein Konzentrationslager der Nazis und schrieb in sein Tagebuch: „Hier war ein Ort, an dem Menschen, Leben und Tod die niedrigste Form der Erniedrigung erreicht hatten. Wie könnte irgendeine Belohnung des nationalen Fortschritts die Einrichtung und den Betrieb eines solchen Ortes auch nur annähernd rechtfertigen?“

Lindbergh schien zu erklären, dass er das Überleben der weißen Rasse für wichtiger hielt als das Überleben der Demokratie in Europa: „Unser Band mit Europa ist eines der Rasse und nicht der politischen Ideologie“, erklärte er. Kritiker haben einen offensichtlichen Einfluss des deutschen Philosophen Oswald Spengler auf Lindbergh festgestellt. Spengler war ein konservativer Autoritarist, der in der Zwischenkriegszeit populär war, obwohl er bei den Nazis in Ungnade gefallen war, weil er deren Theorien über die rassische Reinheit nicht uneingeschränkt teilte.

Lindbergh verband eine langjährige Freundschaft mit dem Automobilpionier Henry Ford, der für seine antisemitische Zeitung The Dearborn Independent bekannt war. In einer berühmten Bemerkung über Lindbergh gegenüber dem damaligen Leiter der FBI-Außenstelle in Detroit im Juli 1940 sagte Ford: „Wenn Charles hierher kommt, reden wir nur über die Juden.“

Lindbergh hielt Russland im Vergleich zu Deutschland für ein „halbasiatisches“ Land, und er glaubte, der Kommunismus sei eine Ideologie, die die „rassische Stärke“ des Westens zerstören und alle Menschen europäischer Abstammung durch „ein drückendes Meer von Gelben, Schwarzen und Braunen“ ersetzen würde. Er erklärte, dass er, wenn er die Wahl hätte, Amerika lieber mit Nazideutschland als mit Sowjetrussland verbündet sehen würde. Er bevorzugte die Nordländer, glaubte aber, dass Russland nach dem Sieg über den Sowjetkommunismus ein wertvoller Verbündeter gegen eine mögliche Aggression aus Ostasien sein würde.

Lindbergh erläuterte seine Ansichten über die weiße Rasse 1939 in einem Artikel im Reader“s Digest:

Wir können nur so lange Frieden und Sicherheit haben, wie wir uns zusammentun, um das wertvollste Gut, unser europäisches Blut, zu bewahren, nur so lange, wie wir uns vor Angriffen fremder Armeen und vor der Verwässerung durch fremde Rassen schützen.

Lindbergh sagte, dass bestimmte Rassen „überlegene Fähigkeiten in der Entwicklung, Herstellung und dem Betrieb von Maschinen bewiesen haben“ und dass „das Wachstum unserer westlichen Zivilisation eng mit dieser Überlegenheit zusammenhängt“. Lindbergh bewunderte „das deutsche Genie für Wissenschaft und Organisation, das englische Genie für Regierung und Handel, das französische Genie für das Leben und das Verständnis des Lebens“. Er glaubte, „dass sie in Amerika zu dem größten Genie von allen verschmolzen werden können“.

In seinem Buch The American Axis stimmte der Holocaust-Forscher und Enthüllungsjournalist Max Wallace der Einschätzung Franklin Roosevelts zu, dass Lindbergh „pro-nazistisch“ war. Er stellte jedoch fest, dass die Anschuldigungen der Roosevelt-Administration bezüglich doppelter Loyalität oder Verrat unbegründet waren. Wallace hielt Lindbergh für einen wohlmeinenden, aber bigotten und fehlgeleiteten Nazi-Sympathisanten, dessen Karriere als Anführer der isolationistischen Bewegung einen zerstörerischen Einfluss auf die jüdische Bevölkerung hatte.

Lindberghs mit dem Pulitzer-Preis ausgezeichneter Biograf A. Scott Berg vertrat die Ansicht, dass Lindbergh nicht so sehr ein Unterstützer des Naziregimes war, sondern vielmehr jemand, der in seinen Überzeugungen so stur und in politischen Manövern so unerfahren war, dass er es leicht zuließ, dass seine Rivalen ihn als solchen darstellten. Lindberghs Verleihung des deutschen Adlerordens, die im Oktober 1938 von Generalfeldmarschall Hermann Göring im Namen des Führers Adolf Hitler vorgenommen wurde, wurde von der amerikanischen Botschaft ohne Einspruch genehmigt; die Auszeichnung löste erst nach Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 eine Kontroverse aus. Lindbergh kehrte Anfang 1939 in die Vereinigten Staaten zurück, um seine Botschaft der Nichteinmischung zu verbreiten. Berg behauptete, Lindberghs Ansichten seien in den Vereinigten Staaten in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg weit verbreitet gewesen. Lindberghs Unterstützung für das „America First Committee“ stand stellvertretend für die Gefühle einer Reihe von Amerikanern.

Berg bemerkte auch: „Noch im April 1939 – nachdem Deutschland die Tschechoslowakei überrannt hatte – war Lindbergh bereit, Hitler zu entschuldigen. So sehr ich auch viele Dinge missbillige, die Hitler getan hat“, schrieb er am 2. April 1939 in sein Tagebuch, „so glaube ich doch, dass sie in den letzten Jahren die einzige konsequente Politik in Europa verfolgt hat. Ich kann ihre gebrochenen Versprechen nicht unterstützen, aber sie hat sich nur ein wenig schneller bewegt als andere Nationen … beim Brechen von Versprechen. Die Frage nach Recht und Unrecht ist eine Sache des Rechts und eine andere Sache der Geschichte“. Berg erklärte auch, dass Lindbergh im Vorfeld des Krieges glaubte, dass die große Schlacht zwischen der Sowjetunion und Deutschland stattfinden würde, nicht zwischen Faschismus und Demokratie.

Wallace stellte fest, dass es in den 1930er Jahren schwierig war, unter Lindberghs Zeitgenossen Sozialwissenschaftler zu finden, die rassistische Erklärungen für menschliches Verhalten für gültig hielten. Wallace stellte weiter fest, dass „Eugenik während seines gesamten Lebens eine von Lindberghs anhaltenden Leidenschaften bleiben würde“.

Lindbergh setzte sich stets für militärische Stärke und Wachsamkeit ein. Er glaubte, dass eine starke defensive Kriegsmaschinerie Amerika zu einer uneinnehmbaren Festung machen und die westliche Hemisphäre vor einem Angriff ausländischer Mächte schützen würde, und dass dies der einzige Zweck des US-Militärs sei.

Berg schreibt, dass der Angriff auf Pearl Harbor für Lindbergh zwar ein Schock war, er aber vorhersagte, dass Amerikas „schwankende Politik auf den Philippinen“ zu einem brutalen Krieg dort führen würde, und in einer Rede warnte er: „Wir sollten diese Inseln entweder angemessen befestigen oder uns ganz von ihnen zurückziehen.“

Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor beantragte Lindbergh, wieder in die USAAF aufgenommen zu werden. Der Kriegsminister Henry L. Stimson lehnte den Antrag auf Anweisung des Weißen Hauses ab.

Da er nicht in der Lage war, einen aktiven Militärdienst zu leisten, wandte sich Lindbergh an eine Reihe von Luftfahrtunternehmen und bot seine Dienste als Berater an. Als technischer Berater bei Ford im Jahr 1942 war er maßgeblich an der Behebung früher Probleme in der Produktionslinie der B-24 Liberator-Bomber von Willow Run Consolidated beteiligt. Als sich die B-24-Produktion einpendelte, kam er 1943 als technischer Berater zu United Aircraft und widmete die meiste Zeit der Chance-Vought Division.

Im folgenden Jahr überredete Lindbergh United Aircraft, ihn als technischen Vertreter in den Pazifik zu entsenden, um die Leistung von Flugzeugen unter Kampfbedingungen zu untersuchen. Er demonstrierte, wie Marinepiloten mit einer Bombenlast, die doppelt so hoch war wie die Nennkapazität des Jagdbombers Vought F4U Corsair, sicher abheben konnten. Zu dieser Zeit flogen mehrere Marinestaffeln Bombereskorten, um die japanische Hochburg Rabaul, Neubritannien, im australischen Territorium Neuguinea zu zerstören. Am 21. Mai 1944 flog Lindbergh seinen ersten Kampfeinsatz: einen Beschussflug mit VMF-222 in der Nähe der japanischen Garnison von Rabaul. Er flog auch mit der VMF-216 vom Marine-Luftwaffenstützpunkt Torokina auf Bougainville aus. Bei einem dieser Einsätze wurde Lindbergh von Leutnant Robert E. (Lefty) McDonough eskortiert, der sich weigerte, noch einmal mit Lindbergh zu fliegen, da er nicht als „der Typ, der Lindbergh getötet hat“, bekannt werden wollte.

Während seines sechsmonatigen Einsatzes im Pazifik im Jahr 1944 nahm Lindbergh an Jagdbomberangriffen auf japanische Stellungen teil und flog (wiederum als Zivilist) 50 Kampfeinsätze. Seine Innovationen beim Einsatz der Lockheed P-38 Lightning beeindruckten den unterstützenden General Douglas MacArthur. Lindbergh führte die P-38-Piloten in die Technik der Triebwerksverschlankung ein, die den Treibstoffverbrauch im Reiseflug erheblich senkte und es dem Langstreckenjäger ermöglichte, längere Strecken zu fliegen. P-38-Pilot Warren Lewis zitierte Lindberghs Treibstoff sparende Einstellungen: „Er sagte: “… wir können die Drehzahl auf 1400 Umdrehungen pro Minute senken und 30 Zoll Quecksilber (Krümmerdruck) verwenden und so 50 bis 100 Gallonen Treibstoff bei einem Einsatz sparen.““ Die Piloten der U.S. Marines und der Army Air Force, die mit Lindbergh dienten, lobten seinen Mut und verteidigten seinen Patriotismus.

Am 28. Juli 1944 schoss Lindbergh während einer P-38-Bombereskorte mit der 433rd Fighter Squadron in der Gegend von Ceram ein Mitsubishi Ki-51 „Sonia“-Beobachtungsflugzeug ab, das von Captain Saburo Shimada, dem Kommandanten der 73rd Independent Chutai, geflogen wurde.

Lindberghs Teilnahme an den Kämpfen wurde in einer Geschichte in den Passaic Herald-News am 22. Oktober 1944 enthüllt.

Mitte Oktober 1944 nahm Lindbergh an einer gemeinsamen Army-Navy-Konferenz über Kampfflugzeuge in NAS Patuxent River, Maryland, teil.

Nach dem Krieg besuchte Lindbergh die Konzentrationslager der Nazis und schrieb in seiner Autobiografie, dass er angewidert und verärgert war.

Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte Lindbergh in Darien, Connecticut, und war als Berater für den Stabschef der US-Luftwaffe und für Pan American World Airways tätig. Da der größte Teil Osteuropas unter kommunistischer Kontrolle stand, glaubte Lindbergh, dass seine Einschätzungen der sowjetischen Bedrohung aus der Vorkriegszeit richtig waren. Lindbergh erlebte die Niederlage Deutschlands und den Holocaust aus erster Hand, und Berg berichtete, er wisse, dass sich die amerikanische Öffentlichkeit nicht mehr um seine Meinung schere“. Am 7. April 1954 wurde Lindbergh auf Empfehlung von Präsident Dwight D. Eisenhower zum Brigadegeneral der U.S. Air Force Reserve ernannt; Eisenhower hatte Lindbergh am 15. Februar zur Beförderung vorgeschlagen. In jenem Jahr gehörte er auch einem Beratungsgremium des Kongresses an, das den Standort der United States Air Force Academy empfahl.

Im Dezember 1968 besuchte er die Besatzung von Apollo 8 (der ersten bemannten Mission, die den Mond umkreiste) am Tag vor deren Start, und 1969 verfolgte er den Start von Apollo 11. In Verbindung mit der ersten Mondlandung teilte er seine Gedanken im Rahmen der Live-Fernsehübertragung von Walter Cronkite mit. Später schrieb er das Vorwort für die Autobiografie des Apollo-Astronauten Michael Collins.

Doppelleben und heimliche deutsche Kinder

Ab 1957 unterhielt General Lindbergh längere sexuelle Beziehungen zu drei Frauen, während er mit Anne Morrow verheiratet blieb. Mit der Hutmacherin Brigitte Hesshaimer (1926-2001), die in der bayerischen Kleinstadt Geretsried lebte, zeugte er drei Kinder. Mit ihrer Schwester Mariette, einer Malerin, die in Grimisuat lebte, hatte er zwei Kinder. Lindbergh hatte auch einen Sohn und eine Tochter (geboren 1959 und 1961) mit Valeska, einer ostpreußischen Aristokratin, die seine Privatsekretärin in Europa war und in Baden-Baden lebte. Alle sieben Kinder wurden zwischen 1958 und 1967 geboren.

Zehn Tage vor seinem Tod schrieb Lindbergh an jede seiner europäischen Geliebten und bat sie inständig, seine unerlaubten Aktivitäten mit ihnen auch nach seinem Tod streng geheim zu halten. Die drei Frauen (von denen keine jemals heiratete) schafften es alle, ihre Affären selbst vor ihren Kindern geheim zu halten, die zu seinen Lebzeiten (und fast ein Jahrzehnt lang nach seinem Tod) die wahre Identität ihres Vaters nicht kannten, den sie nur unter dem Decknamen Careu Kent kannten und nur sahen, wenn er sie ein- oder zweimal im Jahr kurz besuchte. Nach der Lektüre eines Zeitschriftenartikels über Lindbergh Mitte der 1980er Jahre kam Brigittes Tochter Astrid jedoch der Wahrheit auf die Spur; später entdeckte sie Schnappschüsse und mehr als 150 Liebesbriefe von Lindbergh an ihre Mutter. Nachdem Brigitte und Anne Lindbergh beide gestorben waren, machte sie ihre Erkenntnisse öffentlich; 2003 bestätigten DNA-Tests, dass Lindbergh Astrid und ihre beiden Geschwister gezeugt hatte. Reeve Lindbergh, Lindberghs jüngstes Kind mit Anne, schrieb 2003 in ihr persönliches Tagebuch: „Diese Geschichte spiegelt absolut byzantinische Schichten der Täuschung von Seiten unseres gemeinsamen Vaters wider. Diese Kinder wussten nicht einmal, wer er war! Er benutzte ihnen gegenüber ein Pseudonym (vielleicht, um sie zu schützen? Auf jeden Fall, um sich selbst zu schützen!)“

Umweltbedingte Ursachen

In seinem späteren Leben engagierte sich Lindbergh stark in Naturschutzbewegungen und war zutiefst besorgt über die negativen Auswirkungen neuer Technologien auf die Natur und die einheimischen Völker, insbesondere auf Hawaii. Er setzte sich für den Schutz bedrohter Arten wie des Buckelwals, des Blauwals, des philippinischen Adlers und des Tamaraw (eines seltenen philippinischen Zwergbüffels) ein und war maßgeblich an der Einführung von Schutzmaßnahmen für das Volk der Tasaday und verschiedene afrikanische Stämme wie die Massai beteiligt. Zusammen mit Laurance S. Rockefeller half Lindbergh bei der Gründung des Haleakalā-Nationalparks auf Hawaii.

Lindberghs Reden und Schriften in seinem späteren Leben betonten Technik und Natur und seine lebenslange Überzeugung, dass „alle Errungenschaften der Menschheit nur in dem Maße von Wert sind, wie sie die Lebensqualität erhalten und verbessern“.

Tod

Lindbergh verbrachte seine letzten Jahre auf der hawaiianischen Insel Maui, wo er am 26. August 1974 im Alter von 72 Jahren an einem Lymphom starb. Er wurde auf dem Gelände der Palapala Ho“omau Church in Kipahulu, Maui, beigesetzt. Seine Grabinschrift, die auf einem schlichten Stein nach den Worten „Charles A. Lindbergh Born Michigan 1902 Died Maui 1974“ steht, zitiert Psalm 139,9: „… Wenn ich die Flügel des Morgens nehme und am äußersten Ende des Meeres wohne … C.A.L.“

Auszeichnungen und Orden

Lindbergh erhielt zahlreiche Auszeichnungen, Medaillen und Orden, von denen die meisten später der Missouri Historical Society gestiftet wurden und im Jefferson Memorial ausgestellt sind, das heute Teil des Missouri History Museum im Forest Park in St. Louis, Missouri, ist.

Ehrenmedaille

Rang und Organisation: Hauptmann, U.S. Army Air Corps Reserve. Ort und Datum: Von New York City nach Paris, Frankreich, 20. und 21. Mai 1927. Dienstantritt in: Little Falls, Minn. Geboren: 4. Februar 1902 in Detroit, Michigan. G.O. Nr.: 5, W.D., 1928; Kongressgesetz vom 14. Dezember 1927.

Für seinen heldenhaften Mut und sein Geschick als Navigator unter Einsatz seines Lebens bei seinem Nonstop-Flug mit der „Spirit of St. Louis“ von New York City nach Paris, Frankreich, am 20. und 21. Mai 1927, mit dem Kapitän Lindbergh nicht nur den größten individuellen Triumph eines amerikanischen Bürgers errang, sondern auch bewies, dass die Überquerung des Ozeans mit einem Flugzeug möglich ist.

Sonstige Anerkennung

Neben „WE“ und „The Spirit of St. Louis“ schrieb Lindbergh im Laufe der Jahre zahlreiche weitere Bücher zu Themen wie Wissenschaft, Technologie, Nationalismus, Krieg, Materialismus und Werte. Zu diesen Schriften gehörten fünf weitere Bücher: The Culture of Organs (mit Dr. Alexis Carrel) (1938), Of Flight and Life (1948), The Wartime Journals of Charles A. Lindbergh (1970), Boyhood on the Upper Mississippi (1972) und seine unvollendete Autobiography of Values (posthum, 1978).

Literatur

Neben zahlreichen Biografien wie A. Scott Bergs umfangreichem Werk „Lindbergh“ aus dem Jahr 1999 und anderen, beeinflusste Lindbergh auch eine Reihe von Romanfiguren oder diente ihnen als Vorbild. Kurz nach seinem berühmten Flug begann das Stratemeyer-Syndikat mit der Veröffentlichung einer Reihe von Jugendbüchern mit dem Titel Ted Scott Flying Stories (1927-1943), die von verschiedenen Autoren unter dem Pseudonym „Franklin W. Dixon“ verfasst wurden und in denen der Held des Piloten eng an Lindbergh angelehnt war. Ted Scott hat den Alleinflug nach Paris im ersten Band der Serie mit dem Titel Over the Ocean to Paris (1927) nachgestellt. Eine weitere Anspielung auf Lindbergh findet sich in dem Agatha-Christie-Roman (1934) und dem Film Mord im Orient-Express (1974), der mit einer fiktiven Darstellung der Lindbergh-Entführung beginnt.

Es gibt mehrere Romane mit alternativer Geschichte, in denen Lindberghs angebliche Nazi-Sympathien und seine nicht-interventionistischen Ansichten während der ersten Hälfte des Zweiten Weltkriegs dargestellt werden. In Daniel Eastermans K is for Killing (1997) wird ein fiktiver Lindbergh Präsident der faschistischen Vereinigten Staaten. Der Roman The Plot Against America (2004) von Philip Roth handelt von einer alternativen Geschichte, in der Franklin Delano Roosevelt bei den Präsidentschaftswahlen 1940 von Lindbergh besiegt wird, der die Vereinigten Staaten mit Nazi-Deutschland verbündet. Der Roman stützt sich stark auf Lindberghs angeblichen Antisemitismus als Katalysator für seine Handlung. Der Roman Fatherland (1994) von Robert Harris handelt von einer alternativen Geschichte, in der die Nazis den Krieg gewonnen haben, die Vereinigten Staaten dennoch Japan besiegen, Adolf Hitler und Präsident Joseph Kennedy über Friedensbedingungen verhandeln und Lindberg der US-Botschafter in Deutschland ist. Der Roman Farthing (2006) von Jo Walton handelt von einer alternativen Geschichte, in der das Vereinigte Königreich 1941 Frieden mit Nazi-Deutschland geschlossen hat, Japan Pearl Harbor nie angegriffen hat, die USA also nie in den Krieg verwickelt wurden, und Lindberg Präsident ist und sich um engere Wirtschaftsbeziehungen mit der Greater East Asian Co-Prosperity Sphere bemüht.

Musik

Innerhalb weniger Tage nach dem Flug brachten Dutzende von Tin-Pan-Alley-Verlegern eine Vielzahl von populären Liedern in Druck, die Lindbergh und den Spirit of St. Louis feierten, darunter „Lindbergh (The Eagle of the U.S.A.)“ von Howard Johnson und Al Sherman und „Lucky Lindy“ von L. Wolfe Gilbert und Abel Baer. In den zwei Jahren nach Lindberghs Flug verzeichnete das U.S. Copyright Office dreihundert Anträge für Lindbergh-Songs. Tony Randall nahm „Lucky Lindy“ in einem Album mit Liedern aus dem Jazz-Zeitalter und der Depressionszeit wieder auf, das er unter dem Titel Vo Vo De Oh Doe (1967) aufnahm.

Der genaue Ursprung des Namens Lindy Hop ist zwar umstritten, aber es ist allgemein anerkannt, dass Lindberghs Flug im Jahr 1927 zur Popularisierung des Tanzes beigetragen hat: Kurz nachdem der „Lucky Lindy“ über den Atlantik „gehüpft“ war, wurde er zu einem trendigen Modetanz, und es wurden bald Lieder veröffentlicht, die sich auf den „Lindbergh Hop“ bezogen.

Im Jahr 1929 schrieb Bertolt Brecht eine Kantate mit dem Titel Der Lindberghflug mit Musik von Kurt Weill und Paul Hindemith. Aufgrund der offensichtlichen Nazi-Sympathien Lindberghs entfernte Brecht 1950 alle direkten Bezüge zu Lindbergh und benannte das Stück in Der Ozeanflug um.

Postwertzeichen

Lindbergh und die Spirit wurden in den letzten acht Jahrzehnten durch eine Vielzahl von Briefmarken geehrt, darunter drei von den Vereinigten Staaten herausgegebene. Weniger als drei Wochen nach dem Flug verausgabte das U.S. Post Office Department am 11. Juni 1927 eine 10-Cent-Marke „Lindbergh Air Mail“ (Scott C-10) mit eingravierten Abbildungen der Spirit of St. Louis und einer Karte der Flugstrecke von New York nach Paris. Dies war auch die erste US-Briefmarke, die den Namen einer lebenden Person trug. Ein halbes Jahrhundert später wurde eine 13-Cent-Gedenkmarke (Scott

Andere

Während des Zweiten Weltkriegs war Lindbergh ein häufiges Ziel der ersten politischen Karikaturen von Dr. Seuss, die in der New Yorker Zeitschrift PM veröffentlicht wurden und in denen Geisel Lindberghs Antisemitismus und Nazi-Sympathien kritisierte.

Lindberghs Spirit of St. Louis ist in der Eröffnungssequenz von Star Trek: Enterprise (2001-2005) zu sehen, die darauf abzielte, die „Evolution der Erforschung“ nachzuvollziehen, indem sie bedeutende Entwürfe im Laufe der Geschichte vorstellte, angefangen bei der Fregatte HMS Enterprise und dem Montgolfière-Ballon über den Wright Flyer III, die Spirit of St. Louis und die Bell X-1 bis hin zur Mondlandefähre Eagle, dem Space Shuttle Enterprise, dem Marsrover Sojourner und der Internationalen Raumstation.

GoJet Airlines mit Sitz im Großraum St. Louis verwendet das Rufzeichen „Lindbergh“ nach Charles Lindbergh.

Primäre Quellen

Quellen

  1. Charles Lindbergh
  2. Charles Lindbergh
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