Берлинска блокада

Резюме

Берлинската блокада (24 юни 1948 г. – 12 май 1949 г.) е една от първите големи международни кризи по време на Студената война. По време на многонационалната окупация на Германия след края на Втората световна война Съветският съюз блокира достъпа на западните съюзници до железопътните линии, пътищата и каналите в секторите на Берлин под западен контрол. Съветският съюз предлага да прекрати блокадата, ако западните съюзници изтеглят от Западен Берлин нововъведената германска марка.

От 26 юни 1948 г. до 30 септември 1949 г. западните съюзници организират въздушния транспорт на Берлин (известен също като Berliner Luftbrücke, буквално „въздушен мост на Берлин“ на немски език), за да доставят стоки на жителите на Западен Берлин – трудна задача предвид броя на населението на града. Американските и британските военновъздушни сили прелитат над Берлин повече от 250 000 пъти, пускайки стоки от първа необходимост като гориво и храна, като първоначалният план е да се вдигат 3475 тона доставки дневно. До пролетта на 1949 г. този брой често е изпълняван два пъти, като максималната дневна доставка възлиза на 12 941 тона.

Американските транспортни самолети С-47 и С-54, взети заедно, прелетяха над 92 000 000 мили (148 000 000 км), което е почти колкото разстоянието от Земята до Слънцето. Летят и британски транспортни самолети, включително Handley Page Haltons и Short Sunderlands. В разгара на въздушния транспорт един самолет достига Западен Берлин на всеки тридесет секунди.

По време на операцията се разбиват 17 американски и 8 британски самолета. В резултат на операцията са регистрирани общо 101 смъртни случая, от които 40 британци и 31 американци, най-вече поради нелетящи инциденти.

Берлинската блокада служи за открояване на съперничещите си идеологически и икономически виждания за следвоенна Европа. Тя изиграва важна роля за присъединяването на Западен Берлин към Съединените щати като основна защитна сила и за включването на Западна Германия в орбитата на НАТО няколко години по-късно през 1955 г.

От 17 юли до 2 август 1945 г. победоносните съюзници постигат Потсдамското споразумение за съдбата на следвоенна Европа, в което се призовава за разделяне на победена Германия на четири временни окупационни зони (като по този начин се потвърждават принципите, заложени по-рано на Ялтенската конференция). Тези зони са разположени приблизително около тогавашното разположение на съюзническите армии. Берлин, също разделен на окупационни зони, е разположен на 100 мили (160 км) в контролираната от Съветския съюз Източна Германия. Съединените щати, Обединеното кралство и Франция контролират западните части на града, докато съветските войски контролират източния сектор.

съветската зона и правата на съюзниците за достъп до Берлин

В източната зона съветските власти насилствено обединяват Комунистическата партия на Германия и Социалдемократическата партия (СДП) в Партията на социалистическото единство („ПЕС“), като по това време твърдят, че тя няма да има марксистко-ленинска или съветска ориентация. След това лидерите на SED призовават за „установяване на антифашистки, демократичен режим, парламентарна демократична република“, докато съветската военна администрация потиска всички други политически дейности. Фабриките, оборудването, техниците, мениджърите и квалифицираният персонал са изнесени в Съветския съюз.

На среща през юни 1945 г. Сталин информира германските комунистически лидери, че очаква бавно да подкопае британската позиция в окупационната зона, че САЩ ще се изтеглят до една-две години и че тогава нищо няма да попречи на обединена Германия под комунистически контрол в съветската орбита. В началото на 1946 г. Сталин и други лидери заявяват пред гостуващите български и югославски делегации, че Германия трябва да бъде едновременно съветска и комунистическа.

Допълнителен фактор за блокадата е фактът, че никога не е имало официално споразумение, което да гарантира железопътен и автомобилен достъп до Берлин през съветската зона. В края на войната западните лидери разчитат на добрата воля на Съветския съюз да им осигури достъп. По това време западните съюзници приемат, че отказът на Съветския съюз да предостави достъп на товари, освен една железопътна линия, ограничена до десет влака на ден, е временен, но Съветският съюз отказва разширяване на различните допълнителни маршрути, които са предложени по-късно.

Освен това Съветският съюз предоставя само три въздушни коридора за достъп до Берлин от Хамбург, Бюкебург и Франкфурт. През 1946 г. Съветите спират доставките на селскостопански стоки от зоната си в Източна Германия, а американският командващ Луциус Д. Клей отговаря, като спира доставките на демонтирани промишлени предприятия от Западна Германия към Съветския съюз. В отговор Съветският съюз започва кампания за връзки с обществеността срещу американската политика и започва да възпрепятства административната работа на четирите окупационни зони.

До началото на блокадата през 1948 г. администрацията на Труман не е решила дали американските сили трябва да останат в Западен Берлин след създаването на западногерманско правителство, планирано за 1949 г.

Фокус върху Берлин и изборите през 1946 г.

Берлин бързо се превръща във фокусна точка на усилията на САЩ и Съветския съюз да пренастроят Европа според своите виждания. Съветският външен министър Вячеслав Молотов отбелязва: „Това, което се случва с Берлин, се случва с Германия; това, което се случва с Германия, се случва с Европа.“ Берлин е претърпял огромни щети; предвоенното му население от 4,3 милиона души е намаляло до 2,8 милиона.

След суровото отношение, принудителната емиграция, политическите репресии и особено тежката зима на 1945-1946 г. германците в контролираната от Съветския съюз зона са враждебно настроени към съветските начинания. Местните избори през 1946 г. водят до масов антикомунистически протестен вот, особено в съветския сектор на Берлин. Гражданите на Берлин с огромно мнозинство избират некомунистически членове на градската управа.

Придвижване към западногерманска държава

САЩ тайно решават, че една обединена и неутрална Германия неизбежно ще попадне под съветско господство, а посланик Уолтър Бедел Смит казва на генерал Айзенхауер, че „въпреки обявената от нас позиция, ние наистина не искаме и не възнамеряваме да приемем обединението на Германия при каквито и да било условия, на които руснаците биха се съгласили, въпреки че те изглежда отговарят на повечето от нашите изисквания“. По време на войната американските плановици решават частно, че ще имат нужда от силна, съюзническа Германия, която да помогне за възстановяването на западноевропейската икономика.

За да се координират икономиките на британската и американската окупационна зона, на 1 януари 1947 г. те са обединени в т.нар.Бизоне (преименувана на „Тризона“, когато Франция се присъединява на 1 юни 1948 г.). След март 1946 г. е създаден британският зонален консултативен съвет (Zonenbeirat), в който влизат представители на щатите, централните служби, политическите партии, профсъюзите и потребителските организации. Както се вижда от името му, зоналният консултативен съвет не е имал законодателни правомощия, а само консултативни. Контролната комисия за Германия – британски елемент вземаше всички решения със законодателната си власт. В отговор на съветския и британския напредък през октомври 1945 г. Службата за военно управление на Съединените щати (OMGUS) насърчава щатите в американската зона да създадат координационен орган, т.нар. щатски съвет (Länderrat), който да има законодателни правомощия за цялата американска зона. Тя създава свои централни органи (Ausschüsse или смесени междудържавни комитети), ръководени от секретариат със седалище в Щутгарт. Докато британската и съветската централна администрация са съюзнически институции, тези комитети на зоната на САЩ не са подразделения на ОМГУС, а са автономни органи на германското самоуправление под надзора на ОМГУС.

В отговор на обявяването на първата от тези срещи, в края на януари 1948 г. Съветският съюз започва да спира британски и американски влакове за Берлин, за да проверява самоличността на пътниците. Както е посочено в съобщението от 7 март 1948 г., всички присъстващи правителства одобряват разширяването на плана „Маршал“ към Германия, финализират икономическото обединение на западните окупационни зони в Германия и се договарят за създаването на федерална система на управление за тях.

След среща между Сталин и военните му съветници на 9 март, на 12 март 1948 г. на Молотов е изпратен секретен меморандум, в който се очертава план за принуждаване на политиката на западните съюзници да се съобрази с желанията на съветското правителство чрез „регулиране“ на достъпа до Берлин. Съюзният контролен съвет (СКС) заседава за последен път на 20 март 1948 г., когато Василий Соколовски иска да узнае резултатите от Лондонската конференция и след като преговарящите му отговарят, че все още не са чули окончателните резултати от своите правителства, той заявява: „Не виждам смисъл да продължавам това заседание и го обявявам за отложено.“

Цялата съветска делегация стана и излезе. По-късно Труман отбеляза: „За по-голямата част от Германия този акт просто официализира това, което беше очевиден факт от известно време, а именно, че механизмът за контрол на четирите сили е станал неработещ. За град Берлин обаче това беше индикация за сериозна криза.“

Априлската криза и малкият въздушен лифт

На 25 март 1948 г. Съветският съюз издава заповеди за ограничаване на западния военен и пътнически трафик между американските, британските и френските окупационни зони и Берлин. Тези нови мерки започват да действат на 1 април заедно със съобщението, че нито един товар не може да напуска Берлин по железница без разрешението на съветския командир. Всеки влак и камион е трябвало да бъде претърсен от съветските власти. На 2 април генерал Клей нарежда да се спрат всички военни влакове и изисква доставките за военния гарнизон да се транспортират по въздух, в рамките на така наречения „малък лифт“.

На 10 април 1948 г. Съветският съюз облекчава ограниченията си върху съюзническите военни влакове, но продължава периодично да прекъсва железопътния и автомобилния трафик през следващите 75 дни, докато САЩ продължават да снабдяват военните си сили с товарни самолети. Около 20 полета на ден продължават и през юни, натрупвайки запаси от храни срещу бъдещи съветски действия, така че към момента на започване на блокадата в края на юни са натрупани запаси от поне 18 дни за всеки основен вид храна, а за някои видове – много повече, което осигурява време за изграждане на последващия въздушен транспорт.

В същото време съветски военни самолети започват да нарушават въздушното пространство на Западен Берлин и да тормозят, или както военните ги наричат, да „блъскат“ полетите в и от Западен Берлин. На 5 април изтребител Яковлев Як-3 на съветските военновъздушни сили се сблъсква с пътнически самолет Vickers Viking 1B на British European Airways близо до летището на RAF Gatow, като всички на борда на двата самолета загиват. По-късно наречено „въздушна катастрофа в Гатоу“, това събитие изостря напрежението между Съветския съюз и другите съюзнически сили.

Във вътрешни съветски доклади от април се посочва, че „нашият контрол и ограничителни мерки нанесоха силен удар по престижа на американците и британците в Германия“ и че американците са „признали“, че идеята за въздушен транспорт би била твърде скъпа.

На 9 април съветски представители изискват американският военен персонал, който поддържа комуникационно оборудване в източната зона, да се изтегли, като по този начин се предотврати използването на навигационни маяци за обозначаване на въздушните маршрути. На 20 април Съветският съюз изисква всички баржи да получат разрешение, преди да навлязат в съветската зона.

Валутна криза

Създаването на икономически стабилна Западна Германия изисква реформиране на нестабилната германска валута райхсмарка, въведена след инфлацията в Германия през 20-те години на ХХ век. Съветите продължават обезценяването на райхсмарката, която е претърпяла сериозна инфлация по време на войната, чрез прекомерно печатане, в резултат на което много германци използват цигари като фактическа валута или за размяна. Съветският съюз се противопоставя на западните планове за реформа. Те тълкуват новата валута като необосновано едностранно решение и в отговор прекъсват всички сухопътни връзки между Западен Берлин и Западна Германия. Съветите смятат, че единствената валута, която трябва да бъде допусната в обращение, е тази, която те сами емитират.

Предвиждайки въвеждането на нова валута от другите държави в несъветските зони, през май 1948 г. Съветският съюз нарежда на военните си да въведат своя собствена нова валута и да разрешат в техния сектор в Берлин да се използва само съветската валута, ако другите държави въведат там друга валута. На 18 юни Съединените щати, Великобритания и Франция обявяват, че на 21 юни ще бъде въведена германската марка, но Съветският съюз отказва да разреши използването ѝ като законно платежно средство в Берлин. Съюзниците вече са внесли в града 250 000 000 дойче марки и тя бързо се превръща в стандартна валута в четирите сектора. Противно на желанието на Съветския съюз новата валута, заедно с подкрепящия я план „Маршал“, изглежда има потенциал да съживи Германия. Сталин се стреми да принуди западните държави да изоставят Берлин.

Начало на блокадата

В деня след обявяването на новата германска марка на 18 юни 1948 г. съветската охрана спира всички пътнически влакове и движението по аутобана към Берлин, забавя западните и германските товарни превози и изисква от всички водни транспортни средства да получат специално съветско разрешение. На 21 юни, в деня на въвеждането на германската марка, съветските военни спират влак с военни доставки на Съединените щати за Берлин и го връщат обратно в Западна Германия. На 22 юни Съветският съюз обявява, че ще въведе нова валута в своята зона.

Същия ден съветски представител съобщава на останалите три окупационни сили, че „предупреждаваме както вас, така и населението на Берлин, че ще приложим икономически и административни санкции, които ще доведат до това, че в Берлин ще циркулира единствено валутата на съветската окупационна зона“. Съветският съюз започва мащабна пропагандна кампания, осъждаща Великобритания, Съединените щати и Франция по радиото, вестниците и високоговорителите. Съветите провеждат добре рекламирани военни маневри непосредствено до града. Слуховете за потенциална окупация от съветски войски се разпространяват бързо. Германските комунисти демонстрират, вдигат се на бунт и нападат прозападно настроени германски лидери, които участват в срещи на общинското управление в съветския сектор.

На 24 юни Съветският съюз прекъсва сухопътните и водните връзки между несъветските зони и Берлин. Същия ден те спират целия железопътен и баржен трафик към и от Берлин. В отговор Западът въвежда контраблокада, като спира целия железопътен трафик в Източна Германия от британската и американската зона. През следващите месеци тази контраблокада оказва пагубно въздействие върху Източна Германия, тъй като прекъсването на доставките на въглища и стомана сериозно затруднява индустриалното развитие в съветската зона. На 25 юни Съветският съюз спира доставките на храна за цивилното население в несъветските сектори на Берлин. Разрешено е движението на моторни превозни средства от Берлин към западните зони, но това изисква 23-километрово (14 мили) заобикаляне на фериботен пункт заради предполагаем „ремонт“ на мост. Освен това те прекъсват електричеството, на което разчита Берлин, като използват контрола си върху електроцентралите в съветската зона.

Повърхностният трафик от несъветските зони към Берлин е блокиран, като остават отворени само въздушните коридори. Съветският съюз отхвърли аргументите, че окупационните права в несъветските сектори на Берлин и използването на снабдителните маршрути през предходните три години са дали на Великобритания, Франция и Съединените щати законна претенция за използване на магистралите, тунелите, железопътните линии и каналите. Разчитайки на съветската добронамереност след войната, Великобритания, Франция и Съединените щати така и не договарят споразумение със Съветския съюз, което да гарантира тези сухопътни права за достъп до Берлин през съветската зона.

По онова време Западен Берлин разполага с хранителни запаси за 36 дни и с въглища за 45 дни. Във военно отношение американците и британците бяха значително по-многобройни поради следвоенното съкращаване на армиите им. Съединените щати, подобно на други западни държави, бяха разпуснали повечето от своите войски и до голяма степен не бяха на разположение на европейския театър на военните действия. Към февруари 1948 г. цялата армия на Съединените щати е сведена до 552 000 души. Военните сили в западните сектори на Берлин наброяват само 8 973 американци, 7 606 британци и 6 100 французи. От 98 000 американски военнослужещи в Западна Германия през март 1948 г. само 31 000 са бойни сили, а в Съединените щати веднага е на разположение само една резервна дивизия. Съветските военни сили в съветския сектор, който обгражда Берлин, възлизат на 1,5 милиона души. Двата полка на Съединените щати в Берлин биха могли да окажат слаба съпротива срещу съветско нападение. Заради дисбаланса военните планове на САЩ се основават на използването на стотици атомни бомби, но в средата на 1948 г. съществуват само около 50 бомби със спецификацията Fat Man, единствената версия, с която разполагат американските военни. През март 1948 г. са налични само 35 бомбардировача Boeing B-29 Superfortress, способни да използват атомни бомби – малко повече от половината от 65-те самолета B-29 със спецификация Silverplate, построени до края на 1947 г., и няколко обучени летателни и монтажни екипажа. През юли и август 1948 г. в Европа пристигат три групи B-29. Въпреки намерението да се сигнализира за заплахата от способността на Запада да отвърне на удара с ядрено оръжие, ако се наложи, Съветският съюз вероятно е знаел, че нито един от бомбардировачите не е способен да използва атомно оръжие. Първите бомбардировачи Silverplate пристигат в Европа едва към края на кризата през април 1949 г.

Генерал Луциус Д. Клей, отговарящ за окупационната зона на САЩ в Германия, обобщава причините да не се отстъпва в телеграма до Вашингтон на 13 юни 1948 г:

Запазването на позицията ни в Берлин не е практично и не трябва да се оценява на тази основа… Убедени сме, че оставането ни в Берлин е от съществено значение за престижа ни в Германия и Европа. Независимо дали за добро или за лошо, той се е превърнал в символ на американските намерения.

Вярвайки, че Великобритания, Франция и САЩ нямат друг избор, освен да се съгласят, съветската военна администрация в Германия отпразнува началото на блокадата. Генерал Клей смята, че Съветският съюз блъфира за Берлин, тъй като не би искал да бъде разглеждан като започващ Трета световна война. Той смята, че Сталин не иска война и че съветските действия са насочени към оказване на военен и политически натиск върху Запада, за да се получат отстъпки, като се разчита на предпазливостта на Запада и нежеланието му да предизвика война. Командващият военновъздушните сили на Съединените щати в Европа (USAFE) генерал Къртис Лемън според съобщенията предпочита агресивен отговор на блокадата, при който неговите B-29 с ескорт от изтребители да се приближат до съветските военновъздушни бази, докато сухопътните войски се опитват да достигнат Берлин; Вашингтон налага вето на плана.

Решение за въздушен транспорт

Въпреки че наземните маршрути никога не са били договаряни, това не важи за въздушните. На 30 ноември 1945 г. е постигнато писмено съгласие за съществуването на три въздушни коридора с ширина двадесет мили, осигуряващи свободен достъп до Берлин. Освен това, за разлика от танковете и камионите, Съветският съюз не можеше да твърди, че товарните самолети представляват военна заплаха.

Възможността за въздушен транспорт зависеше от мащаба и ефективността. Ако доставките не можеха да бъдат доставени достатъчно бързо, в крайна сметка щеше да се наложи съветска помощ, за да се предотврати гладна смърт. На Клей е казано да потърси съвет от генерал ЛеМей, за да види дали е възможно да се извърши въздушен транспорт. Първоначално изненадан от запитването, което гласяло: „Можете ли да превозвате въглища?“, Лемън отговорил: „Можем да превозваме всичко“.

Когато американските сили се консултират с британските Кралски военновъздушни сили за евентуален съвместен въздушен транспорт, те научават, че RAF вече е осъществил въздушен транспорт в подкрепа на британските войски в Берлин. Колегата на генерал Клей, генерал сър Брайън Робъртсън, беше готов с някои конкретни цифри. По време на Малкия лифт през април 1948 г. британският въздушен комодор Реджиналд Уейт беше изчислил ресурсите, необходими за поддържането на целия град.

Американското военно правителство, въз основа на минимална дневна дажба от 1 990 килокалории (юли 1948 г.), определя общия размер на необходимите дневни доставки на 646 тона брашно и пшеница, 125 тона зърнени храни, 64 тона мазнини, 109 тона месо и риба, 180 тона дехидратирани картофи, 180 тона захар, 11 тона кафе, 19 тона мляко на прах, 5 тона пълномаслено мляко за деца, 3 тона прясна мая за печене, 144 тона дехидратирани зеленчуци, 38 тона сол и 10 тона сирене. Общо 1534 тона са били необходими всеки ден за изхранването на над два милиона души в Берлин. Освен това, за отопление и захранване с енергия, ежедневно са били необходими и 3475 тона въглища, дизелово гориво и бензин.

Пренасянето на всичко това няма да е лесно. Следвоенната демобилизация остави на американските сили в Европа само две групи транспортни самолети C-47 Skytrain (военната версия на Douglas DC-3, която британците наричаха „Дакота“), номинално 96 самолета, всеки от които можеше да превозва около 3,5 тона товари. ЛиМей смята, че „при всеотдайни усилия“ от 100 ежедневни кръгови полета те ще могат да превозват около 300 тона доставки на ден. RAF бяха малко по-добре подготвени, тъй като вече бяха прехвърлили някои самолети в района на Германия, и очакваха да могат да доставят около 400 тона на ден.

Това не е достатъчно, за да се пренасят необходимите 5000 тона на ден, но броят им може да се увеличи с пристигането на нови самолети от Обединеното кралство, САЩ и Франция. На RAF ще се разчита да увеличи бързо броя на самолетите си. Тя можеше да достави допълнителни самолети от Великобритания с един скок, като по този начин флотът на RAF достигна около 150 „Дакота“ и 40 от по-големите „Авро Йорк“ с 10-тонен полезен товар.

С този флот британският принос се очаква да нарасне до 750 тона на ден в краткосрочен план, макар и с цената на спиране на целия въздушен трафик, с изключение на въздушния транспорт до Берлин. За по-дългосрочна операция САЩ ще трябва да добавят допълнителни самолети възможно най-скоро и те ще трябва да бъдат възможно най-големи, като същевременно ще могат да летят до берлинските летища. Само един тип самолет беше подходящ – четиримоторният C-54 Skymaster и неговият еквивалент от ВМС на САЩ – R5D, от които американската армия разполагаше с приблизително 565 броя, от които 268 Skymaster-а на ВВС и ВМС в MATS, 168 в групите за превоз на войски и 80 R5D на ВМС в различни командвания. Планиращите са изчислили, че като се включат вече поръчаните за Германия C-54 и се използват тези, които летят с граждански превозвачи, 447 Skymaster могат да бъдат на разположение за „извънредна ситуация“.

Като се има предвид оценката на осъществимостта, направена от британците, въздушният транспорт се оказва най-добрият начин за действие. Оставаше едно притеснение, свързано с населението на Берлин. Клей извиква Ернст Ройтер, избрания кмет на Берлин, придружен от помощника си Вили Бранд. Клей казва на Ройтер:

Слушай, готов съм да опитам въздушен транспорт. Не мога да гарантирам, че ще се получи. Сигурен съм, че дори и в най-добрия случай, на хората ще им е студено и ще са гладни. И ако жителите на Берлин не издържат на това, той ще се провали. И аз не искам да се захващам с това, ако нямам вашето уверение, че хората ще бъдат силно одобрени.

Ройтер, макар и скептично настроен, уверява Клей, че Берлин ще направи всички необходими жертви и че берлинчани ще подкрепят действията му.

Генерал Алберт Уедмайер, началник на отдел „Планове и операции“ на американската армия, е в Европа на инспекционна обиколка, когато избухва кризата. През 1944-45 г. той е бил командир на американския театър Китай-Бирма-Индия и е познавал в детайли най-големия въздушен транспорт – американския въздушен транспорт от Индия през Хималайския хълм до Китай през Втората световна война. Неговото одобрение на варианта за въздушен пренос му дава значителен тласък. Британците и американците се съгласяват незабавно да започнат съвместна операция; американската акция е наречена „Операция Витълс“, а британската – „Операция Плейнфар“. Австралийският принос към въздушния транспорт, започнал през септември 1948 г., е обозначен като операция „Пеликан“.

Британците молят Канада да предостави самолети и екипажи. Тя отказва, най-вече с мотива, че операцията крие риск от война и че Канада не е била консултирана.

Започва въздушен транспорт

На 24 юни 1948 г. Лемън назначава бригаден генерал Джоузеф Смит, командир на щаба на USAFE в Кемп Линдзи, за временен командир на оперативната група за въздушен транспорт. Смит е началник на щаба на командването на B-29 на ЛеМей в Индия по време на Втората световна война и няма опит във въздушния транспорт. На 25 юни 1948 г. Клей дава заповед за стартиране на операция „Витълс“. На следващия ден 32 самолета С-47 излитат за Берлин, превозвайки 80 тона товари, включително мляко, брашно и лекарства. Първият британски самолет излита на 28 юни. По това време се очакваше въздушният транспорт да продължи три седмици.

На 27 юни Клей изпраща на Уилям Дрейпър оценка на текущата ситуация:

Вече уредих максималният ни въздушен транспорт да започне в понеделник. За продължително усилие можем да използваме седемдесет Дакоти . Броят, който британците могат да предоставят, все още не е известен, въпреки че генерал Робъртсън донякъде се съмнява в способността им да предоставят този брой. Двете ни берлински летища могат да обслужват около петдесет допълнителни самолета на ден. Те ще трябва да бъдат С-47, С-54 или самолети с подобни характеристики на кацане, тъй като нашите летища не могат да приемат по-големи самолети. ЛеМей настоява за две групи С-54. С този въздушен транспорт би трябвало да можем да внасяме по 600 или 700 тона на ден. Докато за нормалните храни са необходими 2000 тона дневно, 600 тона дневно (използвайки в максимална степен сушени храни) ще повишат значително морала на германския народ и безспорно ще нарушат сериозно съветската блокада. За да постигнем това, е наложително да ни бъдат предоставени приблизително 50 допълнителни транспортни самолета, които да пристигнат в Германия в най-кратки срокове, като всеки ден забавяне, разбира се, ще намалява способността ни да поддържаме позициите си в Берлин. Ще са необходими екипажи, които да позволят максимална експлоатация на тези самолети.

До 1 юли системата започва да функционира. Започва да пристига голямо количество C-54 и военновъздушната база Рейн-Майн се превръща изключително в център за C-54, докато Висбаден запазва комбинация от C-54 и C-47. Самолетите прелитат на североизток през американския въздушен коридор до летище Темпелхоф, след което се връщат на запад, прелитайки през британския въздушен коридор. След като достигат британската зона, те завиват на юг, за да се върнат в базите си.

Британците използват подобна система, като летят на югоизток от няколко летища в района на Хамбург през втория си коридор до RAF Gatow в британския сектор, а след това се връщат по централния коридор, завиват към дома или кацат в Хановер. Въпреки това, за разлика от американците, британците извършват и някои обиколни полети, като използват югоизточния си коридор. За да спестят време, много полети не кацат в Берлин, а вместо това свалят по въздуха материали, като например въглища, на летищата. На 6 юли към „Йоркс“ и „Дакота“ се присъединяват летящите катери „Къси Съндърланд“. Летящи от Финкенвердер на Елба край Хамбург до река Хавел до Гатов, техните устойчиви на корозия корпуси са подходящи за конкретната задача да доставят бакпулвер и друга сол в града. Кралските австралийски военновъздушни сили също допринасят за британските усилия.

Осъществяването на големия брой полети до Берлин на разнородни въздухоплавателни средства с много различни летателни характеристики изискваше тясна координация. Смит и неговият персонал разработват сложно разписание на полетите, наречено „блокова система“: три осемчасови смени на секция на С-54 до Берлин, последвани от секция на С-47. Самолетите са планирани да излитат на всеки четири минути, като летят на 1 000 фута (300 м) по-високо от предния полет. Тази схема започва на височина 5000 фута (1500 м) и се повтаря пет пъти. Тази система от подредени входящи серии по-късно е наречена „стълбата“.

През първата седмица въздушният транспорт е средно само 90 тона на ден, но през втората седмица достига 1000 тона. Това вероятно би било достатъчно, ако усилията бяха продължили само няколко седмици, както се смяташе първоначално. Комунистическата преса в Източен Берлин осмива проекта. В нея подигравателно се говори за „напразните опити на американците да спасят лицето си и да запазят несъстоятелната си позиция в Берлин“.

Въпреки вълнението, породено от бляскавата реклама, възхваляваща работата (и преумората) на екипажите, и ежедневното увеличаване на тонажа, въздушният транспорт не е бил близо до това да се използва в рамките на възможностите си, тъй като USAFE е била тактическа организация без никакъв опит в областта на въздушния транспорт. Поддръжката едва ли е била достатъчна, екипажите не са били използвани ефективно, транспортните средства са стояли празни и неизползвани, необходимата документация е била оскъдна, а ad hoc летателните екипажи от търсещи публичност служители са нарушавали деловата атмосфера. Това беше признато от Съвета за национална сигурност на САЩ на среща с Клей на 22 юли 1948 г., когато стана ясно, че е необходим дългосрочен въздушен транспорт. Уедмейър веднага препоръчва на заместник-командира по операциите на Военновъздушната транспортна служба (MATS) генерал-майор Уилям Х. Тънър да командва операцията. Когато Уедмейър е бил командир на американските сили в Китай по време на Втората световна война, Тънър, като командир на индийско-китайското подразделение на Командването за въздушен транспорт, е реорганизирал въздушния транспорт на гърбицата между Индия и Китай, като е удвоил тонажа и часовете на полетите. Началникът на щаба на ВВС на САЩ Хойт С. Ванденберг одобрява препоръката.

Черен петък

На 28 юли 1948 г. Тунер пристига във Висбаден, за да поеме операцията. Той преустройва цялата операция по въздушен транспорт, като постига споразумение с ЛеМей за създаване на Комбинирана оперативна група за въздушен транспорт (CALTF), която да контролира от централно място операциите по въздушен транспорт на USAFE и RAF, което влиза в сила в средата на октомври 1948 г. MATS незабавно изпраща осем ескадрили C-54 – 72 самолета – във Висбаден и в авиобазата Рейн-Майн, за да подсилят вече действащите 54, първата до 30 юли, а останалите до средата на август, и две трети от всички екипажи на C-54 в света започват да се прехвърлят в Германия, за да се разпределят по три екипажа на самолет.

Две седмици след пристигането си, на 13 август, Тънър решава да лети до Берлин, за да връчи награда на лейтенант Пол О. Лайкинс, пилот на въздушния транспорт, извършил най-много полети до Берлин до този момент, символ на цялото усилие до момента. Облачността над Берлин спада до височината на сградите, а проливните дъждове правят радарната видимост лоша. Един С-54 се разби и изгоря в края на пистата, а вторият, кацащ зад него, спука гумите си, докато се опитваше да го избегне. Трети транспортен самолет зацикли, след като погрешно се приземи на писта в строеж. В съответствие с действащите тогава стандартни процедури всички пристигащи транспортни самолети, включително и този на Тънър, които пристигаха на всеки три минути, бяха подредени над Берлин от контрола на въздушното движение от 3000 фута (910 м) до 12000 фута (3700 м) при лошо време, което създаваше изключителен риск от сблъсък във въздуха. На новоразтоварените самолети се отказваше разрешение за излитане, за да се избегне тази възможност, и се създаваше резервен вариант на земята. Въпреки че никой не е загинал, Тунер е смутен, че контролната кула в Темпелхоф е загубила контрол над ситуацията, докато командирът на въздушния транспорт е кръжал над главата си. Туннер съобщава по радиото всички струпани самолети, освен неговия, да бъдат изпратени незабавно вкъщи. Това става известно като „черния петък“ и лично Тунер отбелязва, че именно от тази дата нататък произтича успехът на въздушния транспорт.

В резултат на „черния петък“ Тунер въвежда редица нови правила: правилата за полети по прибори (IFR) са в сила през цялото време, независимо от реалната видимост, а всеки полет има само един шанс да кацне в Берлин, като при пропуснат заход се връща в авиобазата си, където отново се включва в потока. Подреждането на самолетите беше напълно премахнато. При заходи с праволинейно кацане планиращите откриват, че за времето, необходимо за разтоварване и кацане на девет самолета, могат да бъдат приземени 30 самолета, които да донесат 300 тона. Броят на произшествията и закъсненията намаляват незабавно. Тунър решава, както и по време на операцията „Гърбица“, да замени самолетите С-47 при въздушния транспорт със С-54 или по-големи самолети, когато се разбира, че разтоварването на 3,5-тонен С-47 отнема също толкова време, колкото и на 10-тонен С-54. Една от причините за това е наклоненият товарен под на C-47, който затруднява товаренето на камиони. Товарният етаж на C-54 с триколесна редукторна предавка беше равен, така че камионът можеше да застане до него и да разтовари товара бързо. Промяната влиза изцяло в сила след 28 септември 1948 г.

След като по време на първата си инспекция в Берлин на 31 юли забелязва, че има големи закъснения, докато екипажите се връщат в самолетите си, след като са се освежили на терминала, Тунер забранява на екипажите да напускат самолетите си по каквато и да е причина, докато са в Берлин. Вместо това той оборудва джипове като мобилни закусвални, които раздават напитки на екипажите в самолетите им, докато те се разтоварват. По-късно пилотът на въздушния транспорт Гейл Халворсен отбелязва: „Той сложи няколко красиви германски фройлайнс в този снек бар. Те знаеха, че не можем да се срещаме с тях, нямахме време. Така че те бяха много дружелюбни.“ Оперативните офицери връчваха на пилотите разрешителните им документи и друга информация, докато те се хранеха. Тъй като разтоварването започваше веднага след като двигателите бяха изключени на рампата, времето за престой преди излитане обратно към Рейн-Майн или Висбаден беше намалено до тридесет минути.

За да използва максимално ограничения брой самолети, Tunner променя „стълбата“ на три минути и 500 фута (150 м) разстояние, като го увеличава от 4000 фута (1200 м) на 6000 фута (1800 м). Поддръжката, особено спазването на 25-часовите, 200-часовите и 1000-часовите инспекции, се превръща в най-висок приоритет и допълнително увеличава използването. Тунер също така съкращава времето за блокаж до шест часа, за да вкара още една смяна, като превръща 1440 (броят на минутите в денонощието) кацания в Берлин в ежедневна цел. Неговата цел, илюстрираща основната му философия за дейността на въздушния транспорт, беше да създаде „конвейерен“ подход към планирането, който можеше да бъде ускорен или забавен в зависимост от ситуацията. Най-ефективната мярка, предприета от Тунър, която първоначално беше най-отблъсквана, докато не показа своята ефективност, беше създаването на единна контролна точка в CALTF за контрол на всички въздушни движения в Берлин, вместо всяка военновъздушна сила да прави свои собствени.

Берлинчани сами решават проблема с липсата на работна ръка. Екипажите, които разтоварват и ремонтират летищата в Берлин, са съставени почти изцяло от местни цивилни, които в замяна получават допълнителни дажби. С нарастването на опита на екипажите времената за разтоварване продължават да намаляват, като е поставен рекорд за разтоварване на цяла 10-тонна пратка въглища от С-54 за 10 минути, който по-късно е подобрен, когато дванадесетчленен екипаж разтоварва същото количество за 5 минути и 45 секунди.

„Операция „Малки ястия““

Гейл Халворсен, един от многото пилоти на въздушния транспорт, решава да използва свободното си време, за да лети до Берлин и да прави филми с ръчната си камера. Той пристига на Темпелхоф на 17 юли 1948 г. с един от самолетите С-54 и отива при тълпа деца, които се били събрали в края на пистата, за да наблюдават самолетите. Той се представил и те започнали да му задават въпроси за самолетите и техните полети. Като жест на добра воля той раздаде единствените си две стикчета дъвка Wrigley’s Doublemint. Децата бързо разделиха парчетата, както можаха, като дори подадоха опаковката, за да я помиришат другите. Той беше толкова впечатлен от благодарността им и от това, че не се скараха за тях, че обеща следващия път, когато се върне, да им поднесе още. Преди да си тръгне, едно дете го попита как ще разберат, че е прелетял той. Той отговорил: „Ще размахам криле.“

На следващия ден при захода към Берлин той разклаща самолета и пуска няколко шоколадови блокчета, прикрепени към парашут с кърпичка, на децата, които чакат долу. Всеки следващ ден броят на децата се увеличавал и той направил още няколко пускания. Скоро в Оперативната база имало купчина поща, адресирана до „Чичо Перушинка“, „Шоколадовия чичо“ и „Шоколадовия летец“. Неговият командир се разстроил, когато историята се появила в новините, но когато Тунър чул за нея, одобрил жеста и веднага го разширил в „Операция Малките питки“. Други пилоти се включили, а когато новината стигнала до САЩ, деца от цялата страна изпратили свои бонбони, за да помогнат. Скоро се присъединяват и големите производители на бонбони. В крайна сметка над Берлин са хвърлени над три тона бонбони и „операцията“ се превръща в голям пропаганден успех. Германските деца кръщават самолетите, които хвърлят бонбони, „бомбардировачи със стафиди“.

Съветският съюз има предимство в конвенционалните военни сили, но е зает с възстановяването на разрушената си от войната икономика и общество. САЩ имаха по-силен флот и военновъздушни сили и разполагаха с ядрени оръжия. Нито една от страните не желае война; Съветският съюз не прекъсва въздушния транспорт.

Първоначална реакция

С нарастването на темпото на въздушния транспорт става ясно, че западните сили могат да постигнат невъзможното – да снабдяват цял град безкрайно дълго само по въздух. В отговор на това, от 1 август 1948 г. Съветският съюз предлага безплатна храна на всеки, който премине в Източен Берлин и регистрира там своите карти за дажби, и почти 22 хил. берлинчани получават своите карти до 4 август 1948 г. През 1949 г. повече от 100 хил. западноберлинчани получават съветски доставки в Източен Берлин. На 20 август 1948 г. британските окупационни сили блокират Потсдамския площад с бодлива тел, за да откажат достъпа на гражданите до съветските доставки. На 30 март 1949 г. американците организират чистка в западноберлинската полиция, като уволняват всички, които са получавали храна в съветския сектор. Някои жители на Западен Берлин отхвърлят съветските предложения за храна.

През цялото време на въздушния транспорт съветските и германските комунисти подлагат на непрекъсната психологическа война жителите на Западен Берлин. В радиопредавания те непрестанно обявяват, че целият Берлин е под съветска власт, и предричат скорошното изоставяне на града от западните окупационни сили. Съветите също така тормозят членовете на демократично избраната общоградска администрация, която трябва да извършва дейността си в кметството, разположено в съветския сектор.

През първите месеци на въздушния транспорт Съветският съюз използва различни методи за преследване на съюзническите самолети. Те включват бръмчене на съветски самолети, възпрепятстване на парашутни скокове в коридорите и светене с прожектори за заслепяване на пилотите през нощта. Макар че USAFE докладва за 733 отделни случаи на тормоз, включително флак, огън „въздух-въздух“, ракети, бомбардировки и експлозии, сега се смята, че това е преувеличено. Нито една от тези мерки не е била ефективна. Бившият пилот на „Дакота“ от RAF Дик Арскот описва един инцидент с „бръмчене“. „Яковете (съветски изтребители) идваха и ви бръмчаха и минаваха над вас на около двадесет метра, което може да бъде неприятно. Един ден ме засякоха около три пъти. На следващия ден започна отново и той прелетя два пъти и малко ми писна от това. И когато дойде за трети път, обърнах самолета към него и се получи казус с пиле, за щастие той беше този, който се уплаши.“

Опит за комунистически пуч в общинското управление

През есента на 1948 г. за некомунистическото мнозинство в общоградския парламент на Голям Берлин става невъзможно да присъства на заседанията на кметството в съветския сектор. Парламентът (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) е избран по силата на временната конституция на Берлин две години по-рано (20 октомври 1946 г.). Докато полицаите, контролирани от SED, гледат пасивно, ръководени от комунисти тълпи многократно нахлуват в Neues Stadthaus, временното кметство (разположено на Parochialstraße, тъй като всички други централни общински сгради са разрушени по време на войната), прекъсват заседанията на парламента и заплашват физически неговите членове, които не са комунисти. На 6 септември Кремъл организира опит за пуч, за да установи контрол над целия Берлин, като членовете на SED превземат кметството.

Три дни по-късно радио RIAS призовава берлинчани да протестират срещу действията на комунистите. На 9 септември 1948 г. тълпа от 500 000 души се събра пред Бранденбургската врата, до разрушения Райхстаг в британския сектор. Въздушният лифт засега даваше резултат, но много жители на Западен Берлин се опасяваха, че съюзниците в крайна сметка ще го прекратят. Тогавашният общински съветник от СДПГ Ернст Ройтер взе микрофона и се обърна с молба за своя град: „Вие, народите на света, вие, хората на Америка, Англия, Франция, погледнете този град и признайте, че този град, този народ не трябва да бъде изоставен – не може да бъде изоставен!“

Тълпата се насочи към окупирания от Съветския съюз сектор и някой се покатери и свали съветското знаме, развяващо се на върха на Бранденбургската врата. Съветската военна полиция (ВП) реагира бързо, в резултат на което един от непокорната тълпа е убит. Напрегнатата ситуация можеше да ескалира още повече и да завърши с още кръвопролития, но тогава се намеси британски заместник-прокурор, който рязко избута съветските депутати назад с палката си за размах. Никога преди този инцидент толкова много берлинчани не са се събирали в единство. Резонансът по света беше огромен, особено в Съединените щати, където силното чувство на солидарност с берлинчани засили общата широко разпространена решимост да не ги изоставят.

На 7 декември новият градски парламент, който де факто се състои само от Западен Берлин, избира ново градско правителство в Западен Берлин начело с кмета Ройтер, който вече веднъж е бил избран за кмет в началото на 1946 г., но съветското вето му е попречило да встъпи в длъжност. По този начин в града, разделен на източен и западен вариант на предишното си съществуване, функционират две отделни градски управи. На изток бързо е въведена комунистическа система, контролирана от надзиратели на къщи, улици и квартали.

Парламентът на Западен Берлин отчита фактическото политическо разделение на Берлин и заменя временната конституция на Берлин с Verfassung von Berlin (Конституция на Берлин), предназначена за цял Берлин, в сила от 1 октомври 1950 г. и де факто ограничена само до западните сектори, като също така преименува градския парламент (от Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin на Abgeordnetenhaus von Berlin), градското правителство (от Magistrat von Groß-Berlin на Сенат на Берлин) и ръководителя на правителството (от Oberbürgermeister на Управляващ кмет на Берлин).

Подготовка за зимата

Макар че според първоначалните оценки за снабдяването на града ще са необходими около 4000-5000 тона на ден, това е направено в контекста на летните условия, когато се очаква въздушният транспорт да продължи само няколко седмици. С напредването на операцията през есента ситуацията се променя значително. Нуждите от храна щяха да останат същите (около 1 500 тона), но необходимостта от допълнителни въглища за отопление на града драстично увеличи общото количество товари, които трябваше да бъдат транспортирани, с още 6 000 тона дневно.

За да се поддържа въздушният транспорт при тези условия, настоящата система трябва да бъде значително разширена. Самолетите бяха на разположение и британците започнаха да добавят своите по-големи Handley Page Hastings през ноември, но поддържането на флота се оказа сериозен проблем. Тунър отново се обръща към германците, наемайки (в изобилие) бивши наземни екипажи на Луфтвафе.

Друг проблем е липсата на писти за кацане в Берлин: две на Темпелхоф и една на Гатоу – нито една от тях не е проектирана да издържи натоварването, на което са подложени самолетите C-54. Всички съществуващи писти се нуждаеха от стотици работници, които се движеха по тях между кацанията и изсипваха пясък в Marston Mat (пробита стоманена дъска), за да омекотят повърхността и да помогнат на дъската да оцелее. Тъй като тази система не може да издържи през зимата, между юли и септември 1948 г. на Темпелхоф е изградена асфалтова писта с дължина 6 000 фута.

Пистата далеч не е идеална, тъй като подходът към нея е над жилищните блокове на Берлин, но въпреки това тя представлява значително подобрение на възможностите на летището. След като тя е въведена в експлоатация, между септември и октомври 1948 г. допълнителната писта е преоборудвана с асфалт от Marston Matting. През същия период британците изпълняват подобна програма за модернизация на летището в Гатов, като добавят и втора писта, използвайки бетон.

Междувременно френските военновъздушни сили са се включили в Първата война в Индокитай, така че могат да издигнат само няколко френски самолета Junkers Ju 52 (известни като A.A.C. 1 Toucan), за да подкрепят собствените си войски, а те са твърде малки и бавни, за да бъдат от голяма полза. Франция обаче се съгласява да построи цялостно, ново и по-голямо летище в своя сектор на брега на езерото Тегел. Френските военни инженери, ръководейки германски строителни бригади, успяват да завършат строежа за по-малко от 90 дни. Поради недостиг на тежко оборудване първата писта е построена предимно на ръка, от хиляди работници, които работят денонощно.

За втората писта на летище Тегел е необходимо тежко оборудване за подравняване на терена, което е твърде голямо и тежко, за да може да бъде докарано с наличните товарни самолети. Решението беше да се демонтират големите машини и след това да се сглобят отново. С помощта на петте най-големи американски транспортни самолета C-82 Packet е възможно машините да бъдат докарани в Западен Берлин. Това не само помогна за изграждането на летището, но и показа, че съветската блокада не може да задържи нищо в Берлин. Впоследствие летището Тегел е превърнато в летище Берлин Тегел.

За да се подобри контролът на въздушното движение, което ще бъде от решаващо значение с нарастването на броя на полетите, новоразработената радарна система за наземно контролиран подход (GCA) е изпратена в Европа за инсталиране в Темпелхоф, а втори комплект е инсталиран във Фасберг в Британската зона в Западна Германия. С инсталирането на GCA се осигуряват операции по въздушен транспорт при всякакви метеорологични условия.

Нито едно от тези усилия не успя да поправи времето, което се превърна в най-големия проблем. Ноември и декември 1948 г. се оказват най-лошите месеци за операцията по въздушен транспорт. Една от най-дълготрайните мъгли, които някога са се случвали в Берлин, покрива целия европейски континент в продължение на седмици. Твърде често самолетите изминаваха целия полет и след това не успяваха да кацнат в Берлин. На 20 ноември 1948 г. 42 самолета заминават за Берлин, но само един каца там. В един момент в града остават само седмични запаси от въглища. В крайна сметка обаче времето се подобрява и през януари 1949 г. са доставени повече от 171 000 тона, през февруари – 152 000 тона, а през март – 196 223 тона.

Великденски парад

До април 1949 г. операциите по въздушен транспорт вървят гладко и Тунър иска да разтърси командването си, за да предотврати самодоволството. Той вярва в духа на съревнованието между подразделенията и в съчетание с идеята за голямо събитие смята, че това ще ги насърчи към по-големи усилия. Той решава, че на Великденската неделя въздушният транспорт ще счупи всички рекорди. За целта е необходима максимална ефективност и затова, за да се опрости обработката на товари, по въздуха ще се превозват само въглища. За целта са създадени запаси от въглища, а графиците за техническо обслужване са променени така, че да бъдат на разположение максимален брой самолети.

От обяд на 15 април до обяд на 16 април 1949 г. екипите работят денонощно. Когато всичко приключи, с 1383 полета бяха доставени 12 941 тона въглища, без нито един инцидент. Положителен страничен ефект от усилията е, че операциите като цяло са стимулирани, а тонажът впоследствие се увеличава от 6 729 тона на 8 893 тона на ден. Като цяло през април въздушният транспорт достави 234 476 тона.

На 21 април тонажът на доставките, внесени в града със самолет, надхвърля тонажа на доставките, внесени преди това с железопътен транспорт.

На 15 април 1949 г. съветската информационна агенция ТАСС съобщава за готовността на Съветския съюз да вдигне блокадата. На следващия ден Държавният департамент на САЩ заявява, че „пътят изглежда свободен“ за прекратяване на блокадата. Скоро след това четирите сили започват сериозни преговори и е постигнато споразумение при западни условия. На 4 май 1949 г. Съюзниците обявяват споразумение за прекратяване на блокадата за осем дни.

Съветската блокада на Берлин е вдигната една минута след полунощ на 12 май 1949 г. Британски конвой незабавно преминава през Берлин, а първият влак от Западна Германия достига Берлин в 5:32 ч. По-късно същия ден огромна тълпа празнува края на блокадата. Генерал Клей, чието пенсиониране е обявено от президента на САЩ Труман на 3 май 1949 г., е поздравен от 11 000 американски войници и десетки самолети. След като се завръща у дома, Клей получава парад с тиксо в Ню Йорк, поканен е да говори пред Конгреса на САЩ и е удостоен с медал от президента Труман.

Въпреки това полетите за снабдяване до Берлин продължават известно време, за да се натрупа комфортен излишък, въпреки че нощните полети, а след това и полетите през уикенда могат да бъдат премахнати, когато излишъкът е достатъчно голям. До 24 юли 1949 г. са натрупани запаси за три месеца, което гарантира, че има достатъчно време за възобновяване на въздушния транспорт, ако се наложи.

На 18 август 1949 г. Flt Lt Roy Mather DFC AFC и неговият екипаж в състав Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson и Royston William Marshall AFM от 206-а ескадрила се връщат във Вунсторф за 404-и път по време на блокадата, което е рекордният брой полети за всеки пилот от която и да е националност, цивилен или военен.

Официалното приключване на Берлинския въздушен транспорт е на 30 септември 1949 г., след петнадесет месеца. Общо за 278 228 полета до Берлин USAF доставя 1 783 573 тона, а RAF – 541 937 тона, т.е. общо 2 326 406 тона, от които почти две трети са въглища. Кралските австралийски военновъздушни сили доставят 7 968 тона товари и 6 964 пътници по време на 2 062 полета. В този процес самолетите С-47 и С-54 заедно прелетяха над 92 000 000 мили (148 000 000 км), което е почти колкото разстоянието от Земята до Слънцето. В разгара на въздушния транспорт един самолет достига Западен Берлин на всеки тридесет секунди.

Пилотите са от САЩ, Обединеното кралство, Австралия, Канада, Нова Зеландия и Южна Африка.

В резултат на операцията са регистрирани общо 101 смъртни случая, включително 40 британци и 31 американци.Един член на Кралските австралийски военновъздушни сили е убит при самолетна катастрофа в Любек, докато е прикрепен към 27-а ескадрила на RAF. Седемнадесет американски и осем британски самолета се разбиват по време на операцията.

Разходите за въздушния транспорт са поделени между САЩ, Обединеното кралство и Германия. Изчислените разходи варират от приблизително 224 млн. до над 500 млн. щатски долара (еквивалент на приблизително 2,44 млрд. долара до 5,44 млрд. долара в момента).

Оперативният контрол на трите съюзнически въздушни коридора е възложен на Центъра за контрол на въздушното движение в Берлин (BARTCC), който се намира в Темпелхоф. Дипломатическото одобрение се дава от организация с четири власти, наречена Берлински център за въздушна безопасност, също разположена в американския сектор.

Берлинските кризи 1946-1962 г.

Милиони източногерманци избягаха от Източна Германия в Западна Германия, а Берлин се превърна в основен маршрут за бягство. Това доведе до конфликт между големите сили за Берлин, който продължи поне от 1946 г. до построяването на Берлинската стена през 1961 г. Дуайт Д. Айзенхауер става президент на САЩ през 1953 г., а Никита Хрушчов става съветски лидер през 1958 г. През 1958-59 г. Хрушчов се опитва да притисне Айзенхауер за Берлин. Съветският съюз отстъпва, когато решимостта на Айзенхауер изглежда съвпада с тази на Труман. Когато Айзенхауер е заменен от Кенеди през 1961 г., Хрушчов се опитва отново, като резултатът по същество е същият.

Други промени

В края на 50-те години на миналия век пистите на летище Темпелхоф в центъра на Западен Берлин стават твърде къси, за да поемат реактивните самолети от ново поколение, и летище Тегел се превръща в главното летище на Западен Берлин. През 70-те и 80-те години на ХХ в. Шьонефелд разполага със собствени пунктове за преминаване през Берлинската стена и комунистическите укрепления за западните граждани.

Нарушаването от страна на Съветския съюз чрез блокада на споразумението, постигнато на Лондонската конференция на шестте сили, и чехословашкият държавен преврат от 1948 г. убеждават западните лидери, че трябва да предприемат бързи и решителни мерки за укрепване на частите от Германия, които не са окупирани от Съветския съюз.

Американските, британските и френските власти също се съгласиха да заменят военните си администрации в окупационните си зони с върховни комисари, които да действат в съответствие с условията на окупационния статут на трите сили. Блокадата спомага и за обединяването на германските политици в тези зони в подкрепа на създаването на западногерманска държава; някои от тях дотогава се страхуват от съветската опозиция. Блокадата също така засилва схващането сред много европейци, че Съветският съюз представлява опасност, като спомага за влизането в НАТО на Португалия, Исландия, Италия, Дания и Норвегия.

Враждебността между германците и западните съюзници – Великобритания, Франция и Съединените щати – значително намалява благодарение на въздушния транспорт, като бившите врагове признават общите си интереси, а именно свободата и капитализма, споделените ценности и взаимното уважение. Съветският съюз отказва да се върне в Съюзния контролен съвет в Берлин, което прави безполезен окупационния орган от четири сили, създаден на Потсдамската конференция. Твърди се, че събитията по време на Берлинската блокада са доказателство, че Съюзниците са водили делата си в рационална рамка, тъй като са искали да избегнат войната.

След Студената война

През 2007 г. към летище Тегел се присъединява преработеното международно летище Берлин-Шьонефелд в Бранденбург. В резултат на развитието на тези две летища Темпелхоф е затворен през октомври 2008 г., а в Гатов се помещава Музеят на военната история на Бундесвера – летище Берлин-Гатов и жилищно строителство. През октомври 2020 г. е завършено разширяването на Шьонефелд в по-голямото летище Берлин-Бранденбург, което прави и Тегел в по-голямата си част излишен.

Съединени щати

В началото американците използваха своя C-47 Skytrain или гражданския му аналог Douglas DC-3. Тези машини можеха да превозват полезен товар до 3,5 тона, но бяха заменени от C-54 Skymasters и Douglas DC-4, които можеха да превозват до 10 тона и бяха по-бързи. Те съставляват общо 330 самолета, което ги прави най-използваните типове. Други американски самолети, като петте C-82 Packet и един YC-97A Stratofreighter 45-59595 с полезен товар от 20 тона – гигантски товар за онова време – са били използвани слабо.

Британски

Британците използват значително разнообразие от типове самолети. Много от самолетите са или бивши бомбардировачи, или граждански версии на бомбардировачи. Поради липсата на достатъчно транспортни средства британците наемат много граждански самолети. British European Airways (BEA) координира всички британски операции с граждански самолети. Освен самата BEA, сред участващите авиокомпании са British Overseas Airways Corporation (BOAC) и повечето независими британски авиокомпании от онази епоха – например Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (която използва своите цистерни Lancaster за доставка на авиационно гориво), Skyways, Scottish Airlines и Ciro’s Aviation.

Като цяло BEA отговаря пред RAF за управлението и експлоатацията на 25 британски авиокомпании, участващи в операция „Plainfare“. Британците използват и летящи лодки, особено за транспортиране на разяждаща сол. Сред тях са и граждански самолети, експлоатирани от Aquila Airways. Те излитали и кацали на вода и били проектирани да бъдат устойчиви на корозия. През зимата, когато ледът покриваше берлинските реки и затрудняваше използването на летящи лодки, британците използваха вместо тях други самолети.

В Берлинския въздушен транспорт участват общо 692 самолета, повече от 100 от които са на граждански оператори.

Други самолети включват Junkers Ju 52

Бележки

Цитати

Източници

  1. Berlin Blockade
  2. Берлинска блокада
  3. ^ A fleet of 104 varied transports from 25 civilian companies was integrated into Operation Plainfare and brought in 146,980 tons or 27% of the RAF tonnage (Miller 1998 p. 40)
  4. ^ The 28th and 307th Bomb Groups were deployed to England, while the 301st Bomb Group were assigned to Fürstenfeldbruck, Germany. In all, about 90 conventionally-armed B-29s were assigned.
  5. ^ Miller acknowledges that most histories credit Smith with coining the term by dramatically stating: „Hell’s Fire! We’re hauling grub. Call it Operation Vittles!“ However, he states that the origin is „probably more prosaic“ and due to Col. William O. Large, Jr., a duty officer in the Operations Division of Headquarters USAF in the Pentagon. At the time a codename was needed to coordinate activities. Large suggested „Vittles“ because of its probable unfamiliarity to the Soviets. (Miller 2000, p. 58)
  6. ^ The original code name for the RAF operation was „Carter Paterson“, a noted British hauling (US=“moving“) firm. A caustic Soviet jest[clarification needed] prompted the change to „Plainfare“, a deliberate pun on „plane fare“ (airplane/food), on 19 July.
  7. ^ It is interesting to contrast this with Military Airlift Command’s hot-war requirements of only 1,600 sorties a day for all of Europe. See „The Cognitive Dynamics of Computer Science“, John Wiley and Sons, 2006, p. 213
  8. Les « trois puissances occidentales » ou les « Occidentaux » désignent usuellement pendant la guerre froide les États-Unis, la France et le Royaume-Uni.
  9. Michael Schweitzer: Staatsrecht III. Staatsrecht, Völkerrecht, Europarecht. 10. Aufl., C.F. Müller, Heidelberg 2010, Rn. 615; Daniel-Erasmus Khan: Die deutschen Staatsgrenzen. Rechtshistorische Grundlagen und offene Rechtsfragen. Mohr Siebeck, Tübingen 2004, S. 89 Fn. 174.
  10. a b c d e f g h i j k l m n o p Ann Tusa, John Tusa: The Berlin Blockade. Coronet Books, London 1989, ISBN 0-340-50068-9.
  11. Geoffrey Roberts: Stalin’s Wars: From World War to Cold War, 1939–1953. Yale University Press, 2006, ISBN 978-0-300-11204-7, S. 405.
  12. John Lamberton Harper: American Visions of Europe: Franklin D. Roosevelt, George F. Kennan und Dean G. Acheson. Cambridge University Press, 1996, ISBN 978-0-521-56628-5, S. 122.
  13. Serge Berstein et Pierre Milza. Histoire du XXe siècle, tome 1 : 1900-1945 La fin du monde européen. — Paris: Hatier, 1985. — Vol. 1. — P. 281.